Camions-bennes : bennes arrière et tribennes, châssis, carrossiers et stabilité au basculement

Un camion-benne, ou camion à benne basculante, est un porteur dont la benne est levée par un vérin hydraulique pour décharger des matériaux en vrac : vers l’arrière ou, sur une tribenne, vers l’arrière et vers l’un ou l’autre côté. Le vérin est en général alimenté par une pompe qu’entraîne une prise de force ; Hyva propose des groupes électrohydrauliques pour vérins sous benne lorsqu’aucune prise de force n’est utilisée. Le châssis vient d’un constructeur de camions, la benne et l’hydraulique le plus souvent d’un carrossier. Cette page présente les normes et les règles applicables, ce que publient constructeurs et carrossiers sur les châssis, les bennes et la stabilité au basculement, et les camions-bennes électriques en service. Elle ne classe ni ne recommande aucun d’entre eux.

Normes : aucune pour la benne elle-même

Dans les catalogues et les recherches que nous avons consultés, nous n’avons trouvé aucune norme européenne (EN) pour les bennes basculantes, les camions-bennes ou les vérins de bennage ; nous n’avons pas interrogé la base de données du CEN elle-même. La norme internationale la plus proche est l’ISO 22138:2022, une méthode d’essai sur table basculante qui sert à estimer la stabilité latérale d’un véhicule pendant le basculement. Elle s’applique aux bennes arrière et latérales des camions et remorques de plus de 3,5 t (catégories N2, N3, O3 et O4) et produit une courbe limite du seuil de renversement du véhicule à différentes inclinaisons de la benne. Le Royaume-Uni l’a adoptée sans modification sous la référence BS ISO 22138 en février 2023 ; nous n’avons trouvé aucune adoption en EN ISO.

L’Allemagne a deux normes nationales. La DIN 70073:2011 fixe des méthodes d’essai de stabilité et des catégories pour les semi-remorques à benne arrière à suspension pneumatique, et non pour les porteurs, et la DIN 70001:2018 porte sur la conception des bennes basculantes isothermes, comme celles utilisées pour l’enrobé ; le texte de son domaine d’application n’est pas public. Les carrossiers se réfèrent aussi aux normes d’arrimage : la notice de la tribenne Meiller indique que ses ridelles satisfont à l’EN 12642 code XL et ses points d’arrimage à l’EN 12640, bien que l’EN 12640 exclue les véhicules construits exclusivement pour les matériaux en vrac. Ces deux normes sont présentées dans notre article sur l’arrimage des charges.

Droit des machines et réception par type

Une benne basculante est une machine. Le guide de la Commission européenne pour l’application de la directive Machines 2006/42/CE cite les bennes basculantes parmi les machines montées sur des moyens de transport : la directive ne s’applique pas au véhicule routier lui-même, mais elle s’applique à la machine montée et à tous les aspects de son interface avec le châssis qui peuvent influer sur la sécurité du déplacement et du fonctionnement. À propos de l’exigence relative aux dispositifs qui dépassent le gabarit normal, le guide cite les bennes basculantes montées sur camion : le conducteur doit pouvoir vérifier qu’elles sont en position de déplacement sûre, au moyen d’indicateurs ou de dispositifs d’avertissement au poste de conduite si cela n’est pas facile à voir, et des systèmes de verrouillage devraient empêcher le déplacement tant que ce n’est pas le cas, à condition que cela ne crée aucun autre risque. Meiller, par exemple, établit une déclaration CE de conformité pour sa tribenne telle que montée sur le châssis du camion. Le guide porte sur la directive, et non sur le règlement (UE) 2023/1230 sur les machines, qui s’applique à partir du 20 janvier 2027.

Dans la réception par type de l’UE, le règlement (UE) 2018/858, dans sa version publiée en 2018, ne prévoit pas de catégorie de véhicule à usage spécial pour les camions-bennes ; ils apparaissent sous la forme du complément à deux chiffres du code de carrosserie « 10 Benne basculante ». La même liste range les bennes à ordures ménagères sous le 18, les bétonneuses sous le 15 et les véhicules d’incendie sous le 31 ; voir camions-poubelles, camions-toupies et pompes à béton et camions de pompiers. La liste prévoit aussi le 19 pour les balayeuses, les véhicules de nettoyage et les véhicules de curage de canalisations ; voir camions hydrocureurs et balayeuses de voirie et camions-citernes à eau.

En Allemagne, le règlement de prévention des accidents DGUV Vorschrift 70 ajoute des règles d’exploitation. Une benne basculante doit pouvoir être bloquée contre la descente, par un dispositif à action mécanique positive, dans au moins une position levée, et ce blocage doit agir automatiquement lorsque des personnes doivent monter sur la benne levée ou passer dessous ; le dépassement de la position finale de basculement doit être empêché ; et un véhicule à basculement motorisé doit signaler clairement au conducteur, de manière visuelle ou sonore, que le dispositif de basculement n’est pas dans sa position la plus basse, sauf si ce dispositif se trouve devant le siège du conducteur.

Stabilité au basculement

Aucune des pages de constructeurs de châssis que nous avons lues ne propose d’assistant de stabilité au basculement, les directives de carrossage actuelles de MAN, DAF et Ford Trucks ne sont accessibles qu’après identification, et l’instruction de Scania pour les bennes n’a pas pu être téléchargée. Les seules directives de constructeur que nous avons pu lire sont celles de DAF pour les LF, CF et XF105, dans une édition de 2010. Elles demandent de monter les bennes de préférence sur des longerons de 310 mm et d’abaisser la suspension pneumatique jusqu’aux butées pendant le basculement, et elles excluent les bennes sur les châssis 6x2 et 8x2 à roues simples sur l’essieu suiveur. Elles énumèrent ce qui favorise la stabilité : un porte-à-faux arrière et une benne rigides, un vérin placé le plus en avant possible, un porte-à-faux arrière court, un appui indépendant du châssis à l’arrière, un stabilisateur de basculement à ciseaux et une manœuvre maîtrisée sur un sol ferme et plat. Elles font porter la stabilité en service sur le carrossier et sur l’utilisateur.

La notice de la tribenne Meiller n’autorise le basculement que véhicule à l’horizontale sur un sol ferme, demande d’abaisser la suspension pneumatique sauf si le constructeur du véhicule l’abaisse automatiquement, interdit de démarrer benne levée et impose des voyants d’avertissement pour la prise de force et pour la benne levée ; benne chargée et hayon en position de dosage, l’angle de basculement ne doit pas dépasser 30°. Meiller et Wielton montent des stabilisateurs à ciseaux, et Meiller affirme que sa version offre une résistance à la torsion supérieure de 30 %. Un guide des organismes allemands d’assurance accidents consacré aux semi-remorques à benne relève qu’une pression de pneus inférieure de 4 à 5 bar d’un côté abaisse ce côté d’environ 30 mm, soit près de 1° d’inclinaison latérale, ce qui accroît le risque de renversement lors du basculement.

Les alertes en cabine sont prévues aussi bien par les carrossiers que par les constructeurs. Arslan Damper déclenche une alarme sonore et allume un voyant rouge en cabine dès que l’on actionne l’interrupteur de la benne et jusqu’à ce que celle-ci repose sur le châssis – de série sur ses véhicules destinés au secteur public, en option sur les autres –, et Schmitz Cargobull raccorde un voyant d’avertissement de benne en cabine. La préparation benne montée en usine par Scania ajoute des interrupteurs au tableau de bord pour la benne et le hayon, des voyants et des messages pour la carrosserie, ainsi que deux limitations de vitesse supplémentaires programmables pour celle-ci.

Les châssis que proposent les constructeurs pour les bennes

Par ordre alphabétique, tels que chaque constructeur les présente ; BMC propose ses châssis de chantier Tuğra en 6x4 et en 8x4 mais n’indique pas, sur les pages que nous avons lues, quelle version est destinée aux bennes :

• DAF. DAF présente ses camions de chantier XDC et XFC, à deux, trois ou quatre essieux, comme la base idéale pour les bennes, les toupies et les bras de levage, et propose des préparations usine pour bennes dans son programme Plug & Play. Son XD et XF 6x4 FAT électrique, de 29 t de PTAC, est selon DAF plus qu’adapté aux applications benne et toupie, avec en option une prise de force électrique de 650 V, de 25, 60 ou 100 kW, capable d’alimenter une installation de benne.
• Ford Trucks. La page turque de Ford propose des camions-bennes en 4x2, 6x2, 8x2, 6x2 et 8x2 avec essieu suiveur, 6x4 et 8x4, avec des bennes de 8 à 26 m³ en acier Hardox ou St-52. Sa fiche technique de juillet 2026 attribue aux 1833D, 2533D et 3233SD un moteur de 9 litres de 330 ch et un cadre de 7 mm en S355MC, et aux 3545D, 4145D et 4445XD un moteur de 12,7 litres de 450 ch développant 2 300 Nm, ou 2 500 Nm en mode tout-terrain, et un cadre de 10 mm en S500MC ; le 4445XD 8x4 est donné pour un poids total technique de 44 000 kg et un poids total légal de 32 000 kg, avec un poids à vide du châssis-cabine de 11 943 kg. La page des bennes classe le 3545D en 8x2 et le 3233SD en 6x4, alors que les pages des modèles et la fiche technique donnent le 3545D en 6x4 et le 3233SD en 8x2.
• Iveco. Iveco propose pour les chantiers le X-Way de 18 à 32 t, du 4x2 au 8x4, et, dans sa version tout-terrain, avec la transmission avant hydrostatique HI-TRACTION, des prises de force dépendantes et indépendantes de l’embrayage et des packs benne ; le T-Way, destiné aux carrières, aux chantiers et aux mines, va de 18 à 41 t et du 4x4 au 8x8.
• MAN. Les fiches de châssis benne de MAN UK de mai 2022 attribuent au TGS 8x4 benne de hauteur moyenne un poids total de conception de 35 000 kg et un poids total britannique de 32 000 kg, un poids à vide de 9 697 kg, un cadre de 270 × 85 × 8 mm en S500MC et une prise de force NH/4c, et couvrent les châssis benne jusqu’au TGL 4x2 de 7,5 tonnes. MAN indique que sa transmission avant enclenchable HydroDrive fait gagner jusqu’à 750 kg de charge utile par rapport à une transmission intégrale mécanique ; au salon Bauma 2025, il a présenté un TGS 41.480 8x4 conçu pour des bennes arrière de grand volume, destiné à l’exploitation minière hors d’Europe jusqu’à 44 t, et 50 t en poids total technique.
• Mercedes-Benz. Mercedes-Benz propose l’Arocs du 4x2 au 8x8/4, avec en option l’Hydraulic Auxiliary Drive, qui ajoute jusqu’à 40 kW à chaque roue avant, et cite la tribenne parmi les carrosseries de l’Econic à accès surbaissé.
• Renault Trucks. L’Optitrack de Renault place deux moteurs hydrauliques dans les moyeux des roues avant pour une transmission intégrale temporaire à la demande, sous 450 bar, qui se désengage à 50 km/h et se réengage à 20 km/h ; l’Optitrack+ ajoute 30 % de couple aux roues avant et est recommandé pour le terrassement et le transport de granulats dans des conditions difficiles.
• Scania. Scania relève que les camions-bennes sont souvent optimisés en fonction des poids autorisés sur route et propose des préparations benne montées en usine – levier de commande, interrupteurs au tableau de bord, emplacement du réservoir hydraulique, benne chauffée par les gaz d’échappement pour que le chargement ne gèle pas, prises de force sur boîte de vitesses et sur moteur –, qui sont selon le constructeur conçues principalement pour un marché particulier.
• Volvo. Volvo propose des châssis pour bennes (dump et tipper), toupies et camions-grues du 4x2 au 10x4, un Tandem Axle Lift et, sur le FMX, la transmission avant pour les 8x6 et 10x6, la transmission intégrale pour les 4x4 et 6x6 et des charges sur bogie jusqu’à 38 t.

Les formules de roues comme 8x4 ou 8x6 sont expliquées dans configurations d’essieux, et la différence entre poids total technique et poids total légal dans poids des camions : PTAC et PTRA.

Bennes et carrossiers

Les carrossiers publient volumes, nuances d’acier et caractéristiques hydrauliques, et la plupart montent leurs bennes sur plusieurs marques de châssis :

• Meiller (Allemagne) construit des tribennes TRIGENIUS de 2 à 28 t de charge nominale, de la D202 pour châssis à deux essieux à la D428 pour châssis à quatre essieux de 41 tonnes, avec un seul vérin télescopique même sur quatre essieux ; des bennes arrière MAXTREME, demi-rondes de 17 à 28 m³ ou anguleuses de 18 à 28 m³, pour des charges nominales de 30 à 50 t ; des bennes isothermes pour l’enrobé certifiées selon la DIN 70001 ; et des bennes qu’il dit compatibles avec tous les camions électriques européens équipés d’une prise de force mécanique ou électromécanique.
• Schmitz Cargobull (Allemagne) annonce pour sa benne arrière M.KI 17 à 22,5 m³ sur son site et 15 à 22 m³ dans une brochure de 2025, sur un faux-châssis galvanisé et résistant à la torsion qui s’adapte, selon lui, à toutes les marques de camions courantes ; ses exemples de configuration montrent un Arocs 8x4 de 42 t et un MAN TGS 8x4 de 41 t.
• Wielton (Pologne) construit sa benne arrière HP Vario Master pour châssis à 3, 4 ou 5 essieux de Mercedes-Benz, MAN, Volvo, Renault, DAF, Iveco, Ford et Scania, de 12 à 23 m³ selon son catalogue 2026 et de 16 à 20 m³ selon son site, avec des planchers en Hardox de 6 à 8 mm, un kit hydraulique de 250 bar et un stabilisateur à ciseaux.
• Hyva et Binotto fournissent l’hydraulique. Les vérins frontaux Alpha de Hyva travaillent à 250 bar, avec sur le vérin une valve de basculement qui sert aussi de valve anti-rupture de flexible, et des valves de fin de course qui arrêtent le basculement avant que le vérin n’atteigne le bout de sa course ; Binotto propose des vérins frontaux d’une capacité de levage de 7 à 100 t, et les deux proposent des vérins sous benne avec berceaux pour tribennes.
• Les carrossiers turcs publient sur leurs propres sites. Arslan Damper recommande des bennes demi-tube (half-pipe) de 14 à 20 m³ sur châssis 6x4 et de 20 à 26 m³ sur châssis 8x4, en Hardox 450, avec un plancher de 10 mm, des parois de 8 mm et un vérin télescopique à quatre étages, et sa spécification de benne carrée polyvalente prévoit un angle de basculement de 40° à 45° avec un système de sécurité contre le dépassement de l’angle maximal. Bostancı Damper construit des bennes 8x4 de 22 à 27 m³ pour un poids total technique de 41 000 kg, et Özdoğu Damper des bennes enrochement dont les ridelles mesurent de 160 à 180 cm de haut. Arslan Damper et Özdoğu Damper figurent sur la liste des carrossiers certifiés de Ford Trucks.

Camions-bennes électriques

Le communiqué de Volvo d’avril 2026 sur la nouvelle génération de FH, FM et FMX Electric annonce jusqu’à 540 kW, une autonomie pouvant atteindre 470 km et une prise de force sur moteurs séparés ou sur la sortie bimoteur pour les grues, les bras de levage ou les bennes, sans donner de capacité de batterie. Meiller fait observer que, sur un camion électrique, l’hydraulique de la benne n’a besoin de fonctionner que lorsque la benne est en mouvement. La différence entre capacité brute et capacité utilisable des batteries est expliquée dans notre article sur la capacité installée et la capacité utilisable, et la manière dont les constructeurs établissent leurs chiffres d’autonomie dans celui sur la déclaration de l’autonomie des camions électriques.