PTAC, PTRA et charges par essieu : les limites de poids des camions dans l'UE

Un ensemble articulé chargé se caractérise par au moins quatre poids différents. Le poids total autorisé en charge (PTAC), le poids total roulant autorisé (PTRA), la charge utile et la charge de chaque essieu sont des valeurs distinctes, et les règles de l’UE limitent séparément les poids totaux et les charges par essieu. Un ensemble peut se situer nettement sous sa limite de poids total et dépasser pourtant la limite d’un essieu, parce qu’une trop grande partie du chargement s’est retrouvée au-dessus de lui.

Les quatre chiffres et à quoi sert chacun

La tare – le poids à vide ou en ordre de marche – est le poids du véhicule avant son chargement, et ce qu’elle comprend dépend du document : la fiche technique britannique de Volvo pour le tracteur FH 6×4 indique que son poids de châssis « includes oil, water, AdBlue, 0 litres fuel and without driver » [comprend l’huile, l’eau et l’AdBlue, 0 litre de carburant, sans conducteur].

Le PTAC (en anglais GVW ou GVM) est le poids maximal que le véhicule lui-même peut atteindre une fois chargé. Sur un porteur, il comprend la carrosserie et la marchandise. Sur un tracteur routier, il comprend la part de la semi-remorque qui repose sur la sellette d’attelage : la directive 96/53/CE définit la semi-remorque comme un véhicule destiné à être attelé à un véhicule à moteur « de manière telle qu’une partie de cette remorque repose sur le véhicule à moteur et qu’une partie substantielle de son poids et du poids de son chargement soit supportée par ledit véhicule ». La fiche technique d’une semi-remorque indique cette part comme la charge imposée sur la sellette – 12 000 kg sur la fiche de Schmitz Cargobull pour la S.KI SOLID 7.2.

Le PTRA (en anglais GCW, gross combination weight, ou gross train weight – les fiches britanniques de MAN impriment « GTW Gross Train Weight ») correspond au tracteur, à la remorque et à tout ce que portent l’un et l’autre. C’est la valeur que l’annexe I de la directive plafonne à 40 tonnes pour la plupart des ensembles à cinq et six essieux.

La charge utile est ce qui reste : le PTRA, moins la tare du tracteur, moins la tare de la remorque. Cette définition est la nôtre, et c’est pourquoi la charge utile d’un tracteur ne signifie pas grand-chose sans la remorque qu’on y attelle – Mercedes-Benz indique la charge utile de l’eActros 600 « with a standard semitrailer » [avec une semi-remorque standard]. Par la même soustraction, partout où c’est la limite de poids total qui est déterminante, chaque kilogramme ajouté où que ce soit dans l’ensemble, qu’il s’agisse d’un réservoir de carburant plus grand ou d’un troisième essieu, est pris sur la charge utile – à l’exception, dans la limite de la tolérance décrite plus bas dans la section sur l’électrique et le gaz, du poids supplémentaire d’une chaîne de traction à carburant de substitution ou à émission nulle.

Ce que disent réellement les règles de l’UE

Pour le trafic international à l’intérieur de l’UE, les limites viennent de la directive 96/53/CE du Conseil, dont l’annexe I mérite d’être lue une fois plutôt que citée de seconde main. L’article 1er, paragraphe 2, précise de quel type de valeurs il s’agit : les poids indiqués à l’annexe I « ont valeur de normes de circulation et concernent donc les conditions de charge et non les normes de production ».

Les poids totaux sont les chiffres familiers. Un véhicule à moteur à deux essieux autre qu’un autobus est limité à 18 tonnes, un autobus à deux essieux à 19,5 tonnes. Un véhicule à moteur à trois essieux est limité à 25 tonnes, ou à 26 tonnes lorsque l’essieu moteur est équipé de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes, ou lorsque chaque essieu moteur est équipé de doubles pneus et qu’aucun essieu n’excède 9,5 tonnes. Un véhicule articulé ou un train routier à cinq ou six essieux est limité à 40 tonnes. Dans les opérations de transport intermodal portant sur un ou plusieurs conteneurs ou caisses mobiles d’une longueur totale maximale de 45 pieds, un tracteur à deux essieux avec une semi-remorque à trois essieux a droit à 42 tonnes, et un tracteur à trois essieux avec une semi-remorque à deux ou trois essieux à 44 tonnes. Un autobus articulé à trois essieux est limité à 28 tonnes.

Les valeurs par essieu sont fixées séparément. Un essieu simple non moteur est limité à 10 tonnes et un essieu moteur à 11,5 tonnes. Les limites des groupes d’essieux dépendent ensuite de l’écartement entre les essieux. Sur une remorque ou une semi-remorque, un essieu tandem est limité à 11 tonnes lorsque l’écartement est inférieur à un mètre, à 16 tonnes d’un mètre à moins de 1,3 m, à 18 tonnes de 1,3 à moins de 1,8 m, et à 20 tonnes à partir de 1,8 m. Un essieu tridem est limité à 21 tonnes jusqu’à 1,3 m et à 24 tonnes au-delà de 1,3 m et jusqu’à 1,4 m. Sur le véhicule à moteur lui-même, un essieu tandem est limité à 11,5 tonnes sous un mètre, à 16 tonnes d’un mètre à moins de 1,3 m, et à 18 tonnes de 1,3 à moins de 1,8 m – 19 tonnes lorsque l’essieu moteur est équipé de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes, ou lorsque chaque essieu moteur est équipé de doubles pneus et qu’aucun essieu n’excède 9,5 tonnes.

Ces tranches d’écartement lient la capacité légale d’un groupe d’essieux de remorque à sa géométrie : les tranches applicables aux remorques ne comportent aucune condition relative aux pneumatiques, si bien qu’un écartement situé dans une tranche inférieure entraîne la limite inférieure, quelle que soit la capacité nominale des pneumatiques. La valeur nominale du constructeur est encore un autre chiffre : la fiche technique de Schmitz Cargobull pour la semi-remorque benne S.KI SOLID 7.2 donne pour son groupe d’essieux 24 000 kg admissibles contre 27 000 kg techniques.

Pourquoi la limite par essieu peut s’imposer quand le poids total est respecté

Le poids total est un total arithmétique. Les valeurs par essieu décrivent où se trouve réellement le chargement, et la lecture du poids total n’en dit rien.

Les lignes directrices européennes de 2014 de la Commission sur les meilleures pratiques en matière d’arrimage des cargaisons – « not binding in the sense of a legal act adopted by the Union » [non contraignantes au sens d’un acte juridique adopté par l’Union], selon leurs propres termes – décrivent comment c’est la position du chargement qui en décide. Les véhicules sont « particularly sensitive to the position of the centre of gravity of the load » [particulièrement sensibles à la position du centre de gravité du chargement] ; un diagramme de répartition de la charge indique la charge utile admissible en fonction de l’endroit où se situe ce centre de gravité sur la longueur du véhicule ; et « generally, the maximum pay load may be used only when the centre of gravity is positioned within narrow boundaries about half the length of the loading space » [en général, la charge utile maximale ne peut être utilisée que lorsque le centre de gravité se situe dans des limites étroites, vers la moitié de la longueur de l’espace de chargement]. Volvo, à propos des tracteurs électriques 4x2 de longue distance, décrit un cas qui évolue en cours de trajet : « Even if a fully loaded 4x2 is within legal limits, the center of gravity can shift onto the drive axle as it is unloaded, quickly overloading the fifth wheel. » [Même si un 4x2 entièrement chargé respecte les limites légales, le centre de gravité peut se déplacer vers l’essieu moteur à mesure qu’il est déchargé, ce qui surcharge rapidement la sellette d’attelage.] Le même choix de placement relève aussi de l’arrimage du chargement : l’annexe III de la directive 2014/47/UE, la directive relative au contrôle technique routier, dispose que « pour la répartition du chargement, il est tenu compte de la charge maximale autorisée par essieu ainsi que de la charge minimale nécessaire par essieu ».

Le nombre d’essieux est l’autre levier. Les caractéristiques techniques de la série S de Scania proposent le tracteur en 4×2, 4×4, 6×2, 6×2/2, 6×2/4, 6×4 et 6×6, et désignent le 6×2/2 comme « 6x2 pusher » [6x2 à essieu poussé] et le 6×2/4 comme « 6x2 twin-steer » [6x2 à deux essieux directeurs] – la lecture de cette notation est expliquée dans configurations d’essieux des camions. Sur ce que fait un troisième essieu, Volvo, décrivant l’essieu suiveur allégé qu’il monte derrière l’essieu moteur de certains tracteurs électriques, indique que, « much like the additional axle on a conventional 6x2 tractor » [tout comme l’essieu supplémentaire d’un tracteur 6x2 classique], il « relieves weight from the drive axle and fifth wheel and increases the overall load capacity » [soulage l’essieu moteur et la sellette d’attelage et augmente la capacité de charge globale].

La valeur nominale du constructeur, un second plafond distinct

Selon l’article 1er, paragraphe 2, les valeurs de la directive décrivent des conditions de charge. Ce pour quoi les composants d’un véhicule sont dimensionnés relève de son constructeur, et c’est une valeur distincte que chaque constructeur publie à sa manière.

Les caractéristiques britanniques de Volvo pour le FH attribuent à chaque boîte I-Shift sa propre homologation de PTRA, de 44 à 100 tonnes, et à chaque pont arrière sa propre homologation sur la même plage, tandis que la fiche technique britannique de Volvo du 25 septembre 2026 pour le tracteur FH 6×4 attribue à deux de ses six boîtes de vitesses un PTRA de 60 tonnes et à une troisième 100 tonnes, et indique un PTRA inscrit sur la plaque de 44 000 kg, identique à sa valeur de conception. Les valeurs de Scania suivent elles aussi la chaîne cinématique, mais ne constituent pas une valeur nominale d’ensemble : les caractéristiques de la série S indiquent ce que peut supporter chaque type de réducteur de pont arrière, exprimé en poids total du véhicule et de l’ensemble – jusqu’à 78 tonnes avec un seul essieu moteur à simple réduction, 80 tonnes avec un seul essieu moteur à réduction dans les moyeux ou un tandem moteur à simple réduction, et 210 tonnes avec un tandem à réduction dans les moyeux. Ce sont des capacités du réducteur de pont, et non un poids autorisé pour un camion donné. Les 325 tonnes du communiqué de Volvo de 2016 sur l’I-Shift à rapports rampants ne sont pas non plus une homologation : le communiqué indique qu’un camion équipé de ces rapports rampants peut démarrer à l’arrêt et transporter un poids total roulant pouvant atteindre 325 tonnes, ce qui décrit une capacité.

Les spécifications de châssis de MAN UK de mai 2022 pour le MAN TGX attribuent au tracteur D38 6×4 (TGX 26.540 à 26.640) un PTRA de 44 000 kg et au tracteur 4×2 à moteur D26 (TGX 18.430 à 18.510) 40 000 kg, aussi bien dans leur colonne « Design » [conception] que dans leur colonne « UK Legal » [légal au Royaume-Uni]. Les fiches britanniques de DAF du 10 juillet 2025 pour deux porteurs XD 4×2 donnent toutes deux un PTAC de 18 000 kg, mais un PTRA maximal lié à la chaîne cinématique de 19 000 kg sur la fiche du XD 230, à moteurs PX-7, contre 38 000 kg sur la fiche du XD 300, à moteurs MX-11, qui mentionne aussi des options de 27 000 à 60 000 kg ; DAF annote ces deux valeurs « in conformity with registration documents » [conformes aux documents d’immatriculation]. Les fiches britanniques de Volvo pour le FL impriment une colonne des valeurs inscrites sur la plaque à côté d’une colonne de conception qui ne porte pas toujours le même chiffre : la fiche 4×2 intitulée « 16 tonne » inscrit le véhicule à un PTAC de 14 440 kg contre une valeur de conception de 16 000 kg. Les fiches britanniques de MAN de mai 2022 pour le MAN TGL, un 4×2 dans toutes ses versions, donnent des PTAC de 7 500, 10 000 et 12 000 kg avec des PTRA de 18 750, 21 000 et 24 000 kg respectivement. Iveco publie toute une échelle : sur l’Eurocargo 4×2, le PTAC va de 7 500 kg à 19 000 kg en onze paliers, et en diesel le PTRA maximal est de 16 500 et 18 000 kg puis, dans une colonne que les brochures intitulent « up to » [jusqu’à], de 26 000 et 35 000 kg – si bien que, selon notre soustraction, un modèle de 15 000 kg et un modèle de 14 000 kg diffèrent d’une tonne de véhicule et de neuf tonnes d’ensemble.

Certains constructeurs ne publient pas de valeur unique. Sur le Mercedes-Benz Atego, le PTAC est de 7,5–15 t sur les fiches produit britanniques de février 2025, de 15,6–16,0 t pour le 4×4 dans un tableau destiné à la défense et de 16 t pour un 4×4 désigné nommément dans un communiqué d’août 2025, et la seule valeur d’ensemble trouvée, « 6.5–44 tonnes gcw » sur la couverture d’une brochure britannique de 2016, couvre à la fois l’Atego et l’Antos. La gamme chantier fait de même dans le segment lourd : la fiche produit de l’Arocs ne donne le PTAC admissible que sous forme de fourchette, de 18 t à 41 t, aucune page ni fiche Mercedes-Benz accessible ne donne de poids d’ensemble pour l’Arocs standard, et les instructions de Mercedes renvoient pour cette valeur à la plaque du véhicule lui-même et à ses documents COC. Les documents européens d’Iveco pour le T-Way – ses pages britanniques, la brochure MY2024 et le communiqué de lancement – n’indiquent pas non plus de valeur d’ensemble ; celles que nous avons trouvées, 44 000 kg et 60 000 kg, figurent sous la mention « Gross Combination Mass (Plated) » [masse de l’ensemble inscrite sur la plaque] sur des fiches techniques d’IVECO Australie pour des véhicules désignés nommément, et non comme une valeur inscrite européenne. Le MAN TGS montre la distinction entre valeur de conception et valeur légale au sein d’un même document : la fiche britannique de MAN pour la benne 8×4 à hauteur normale indique 34 000 kg dans sa colonne de conception contre 32 000 kg en valeur légale au Royaume-Uni, et un groupe d’essieux arrière de 21 000 kg en conception contre 19 000 kg en valeur légale.

Le trafic national est une tout autre question

L’article 4, paragraphe 2, de la directive dispose que les États membres « peuvent néanmoins autoriser » la circulation sur leur territoire, pour le transport national de marchandises, de véhicules qui ne sont pas conformes, entre autres, aux points 2 et 3 de l’annexe I – les poids totaux et les poids par essieu. Le chiffre de 40 tonnes est un maximum pour le trafic international, et non un maximum universel.

La Suède en est un exemple. Trafikverket classe les routes et les ponts selon leur capacité portante : la classe BK1 autorise jusqu’à 64 tonnes au total, la BK2 51,4 tonnes, la BK3 37,5 tonnes et la BK4 jusqu’à 74 tonnes, dans chaque cas moins selon l’écartement des essieux du véhicule – et, de BK1 à BK3, selon ses charges par essieu ; la BK4 conserve les exigences de charge par essieu de la BK1. Trafikverket ajoute que le poids plus élevé exige généralement davantage d’essieux – 74 tonnes réparties sur neuf essieux contre 64 tonnes sur sept – et que les ensembles de plus de 64 tonnes doivent aussi satisfaire aux exigences de Transportstyrelsen figurant dans le TSFS 2018:40. La HGV road user levy de la Grande-Bretagne est perçue en fonction du revenue weight, une mesure de poids qui lui est propre, présentée dans notre article sur la HGV road user levy.

L’exception pour l’électrique et le gaz

L’annexe I ajoute le poids supplémentaire des chaînes de traction plus propres aux limites de poids total qu’énumère l’article 10 ter : dans la limite d’une tonne pour un véhicule à carburant de substitution et de deux tonnes pour un véhicule à émission nulle. L’article 10 ter en fixe le mécanisme – le poids supplémentaire est déterminé sur la base de la documentation fournie par le constructeur lorsque le véhicule fait l’objet d’une réception, et indiqué dans le document probant officiel que le véhicule porte en vertu de l’article 6.

Deux aspects de cette tolérance comptent. C’est une compensation de la masse de la technologie, non une capacité de chargement supplémentaire : la directive (UE) 2015/719, qui en a introduit une première version pour les véhicules à moteur à carburant de substitution (annexe I, points 2.3.1, 2.3.2 et 2.4), indique que ce surpoids ne devrait pas être comptabilisé au détriment de la charge effective du véhicule, mais qu’il « ne devrait pas non plus entraîner l’augmentation de la charge utile du véhicule » ; le règlement (UE) 2019/1242, à son article 20, a ensuite étendu la tolérance aux ensembles de véhicules et ajouté la tolérance pouvant aller jusqu’à deux tonnes pour les véhicules à émission nulle. Et elle ne déplace pas les limites par essieu : l’article 10 ter dispose que ces véhicules « doivent aussi respecter les limites de poids maximal autorisé par essieu indiquées à l’annexe I, point 3 », si bien qu’un tracteur électrique à batterie reste limité à 11,5 tonnes sur un essieu moteur. Volvo, en présentant son essieu suiveur allégé, indique que les tracteurs 4x2 « are more sensitive to weight due to the restrictions that can be applied to the rear drive axle and fifth wheel » [sont plus sensibles au poids en raison des restrictions qui peuvent s’appliquer à l’essieu moteur arrière et à la sellette d’attelage], et que sur de nombreux camions électriques 4x2, les batteries supplémentaires « can reduce payload to around 20-22 tonnes – compared to 24-26 tonnes for a typical 4x2 diesel tractor » [peuvent ramener la charge utile à environ 20-22 tonnes, contre 24-26 tonnes pour un tracteur diesel 4x2 typique].

Les chiffres des constructeurs s’ajoutent à la règle. Le communiqué de Mercedes-Benz du 10 octobre 2023 sur la première mondiale indique que l’eActros 600 est « technically designed for a gross combination weight of up to 44 tons » [conçu techniquement pour un poids total roulant pouvant atteindre 44 tonnes] et offre « a payload of around 22 tons in the EU » [une charge utile d’environ 22 tonnes dans l’UE] avec une semi-remorque standard, et ajoute : « In some cases, national law may permit a higher payload. » [Dans certains cas, le droit national peut autoriser une charge utile plus élevée.]

Les règles évoluent aussi. La Commission a publié sa proposition de révision de la directive le 11 juillet 2023 ; le Parlement a adopté sa position en mars 2024, en proposant quatre tonnes de plus pour les camions à émission nulle ; et le Conseil a arrêté son orientation générale le 4 décembre 2025, selon laquelle les véhicules à émission nulle « may receive a weight bonus » [peuvent bénéficier d’un bonus de poids], avec des tolérances différentes pour les véhicules à cinq et à six essieux, et « may also be up to 0.9 m longer » [peuvent aussi être plus longs de 0,9 m au maximum]. Les trilogues ont commencé le 9 décembre 2025. Le Legislative Train du Parlement, dans sa mise à jour du 1er août 2026, indique toujours le dossier comme « Tabled » [déposé] : aucun de ces chiffres n’a encore force de loi.

Charger dans le respect des limites par essieu

Les lignes directrices de 2014 partent de la règle selon laquelle « the maximum authorised dimensions, axle and gross weights must not be exceeded » [les dimensions et les poids maximaux autorisés, par essieu et totaux, ne doivent pas être dépassés], et ajoutent : « Minimum axle loads should also be considered to ensure adequate stability, steering and braking » [les charges minimales par essieu devraient aussi être prises en compte pour garantir une stabilité, une direction et un freinage suffisants]. L’outil qu’elles décrivent est un diagramme de répartition de la charge, qui, selon elles, « should be provided by the vehicle or body manufacturer » [devrait être fourni par le constructeur du véhicule ou de la carrosserie] et qui peut aussi être calculé à partir de la géométrie du véhicule, de ses charges minimales et maximales par essieu, de la répartition de sa tare sur les essieux et de sa charge utile maximale. Charger conformément à ce diagramme, selon leurs termes, « will help to not exceed the maximum permissible axle loads of the vehicle » [aidera à ne pas dépasser les charges maximales admissibles par essieu du véhicule]. Lu à la lumière de l’annexe I, cela signifie déterminer à quel endroit du plateau se situe le cas de chargement le plus lourd et vérifier chaque essieu par rapport à son maximum pour ce chargement, ainsi que par rapport aux charges minimales par essieu que mentionnent les lignes directrices – et, d’après ce que décrit Volvo pour un 4x2 électrique en cours de déchargement, refaire cette vérification à mesure que le plateau se vide.

Le calculateur de charge utile applique ces limites pays par pays et soustrait la tare du véhicule pour donner la charge qu’il peut transporter. Le calculateur de charge par essieu montre comment la position d’un chargement sur un porteur à deux essieux répartit son poids entre l’essieu avant et l’essieu arrière.