Iveco T-Way

Présentation et générations

Le T-Way est l’extrémité tout-terrain de la gamme lourde d’Iveco. Iveco l’a présenté à son réseau de concessionnaires et à la presse professionnelle internationale le 28 avril 2021 comme le véhicule qui prend la relève du Trakker. Il côtoie le X-Way, le véhicule tout-terrain léger de la gamme ; la page britannique d’Iveco consacrée au porteur décrit le T-Way comme « used almost entirely in sites that are difficult to reach, or on unpaved roads » [utilisé presque exclusivement sur des sites difficiles d’accès ou sur des routes non revêtues], en citant les carrières, les chantiers et les mines.

Lors de son lancement en 2021, la puissance la plus élevée de la gamme était celle d’un Cursor 13 diesel pouvant atteindre 510 ch (le communiqué de lancement indique que cette puissance dépassait de 10 ch celle du Trakker sortant), associé à des boîtes automatisées HI-TRONIX à 12 et 16 rapports. Cette fiche décrit le T-Way de l’année-modèle 2024, dont les tableaux des moteurs et de la gamme figurent sur les sous-pages britanniques T-Way d’Iveco et dans la brochure MY2024 (publication H2332601MASTER, 11/23) : le Cursor 13 a disparu de ces tableaux, remplacé par les moteurs Cursor 9 et XCursor 13 décrits ci-dessous, et la boîte par la Traxon 2. Iveco UK présente désormais aussi une « New IVECO T-Way Range 2026 », avec des puissances « of up to 540 hp and 2,500 Nm of torque » [pouvant atteindre 540 ch et 2 500 Nm de couple] et « a frame thickness of up to 10 mm » [une épaisseur de cadre pouvant atteindre 10 mm] ; sa brochure MY2026 (publication H2645801MASTER, 07/26) imprime le même tableau des moteurs et, dans ses tableaux de gamme, les mêmes configurations, ponts arrière, freins et empattements que la brochure MY2024, de sorte que la fiche ci-dessous vaut aussi pour elle.

Il partage la gamme WAY avec le S-Way routier et le X-Way, et les deux moteurs ci-dessous proviennent de FPT Industrial, une marque du même Iveco Group, décrit dans la page consacrée aux constructeurs de camions en Europe.

Cabine et châssis

Les tableaux de gamme d’Iveco comportent une ligne Cab roof avec deux variantes de cabine, AD et AT. L’AD figure face à chaque configuration ; l’AT face à toutes sauf le porteur 8x8, qui n’a que l’AD. Les pictogrammes de la ligne montrent l’AT en deux hauteurs de toit et l’AD en une seule, ce qui correspond à la formule du communiqué de lancement, « AD short cab and AT long cab with standard or high roof » [cabine courte AD et cabine longue AT à toit standard ou haut].

Le communiqué de lancement attribue au T-Way un châssis en acier à haute résistance avec un cadre de 10 mm d’épaisseur, un moment de flexion des longerons de 177 kNm et une capacité d’essieu avant pouvant atteindre 9 tonnes. Les sous-pages britanniques T-Way d’Iveco parlent d’un cadre en acier « with a 7,7 or 10 mm thick frame », et associent le cadre de 10 mm à « the transport of high capacity mixers » [le transport de malaxeurs de grande capacité] ; la page MY2026 dit « up to 10 mm ». Les fiches d’IVECO Australia impriment une section de cadre pour chaque véhicule nommé : 304,4x80x7,7 mm pour le 4x4 AD190T36W, et 309x80x10 mm, avec 610 N/mm², pour le 6x6 AD380T45W comme pour le 8x4 AD410T51. Les 10 mm du communiqué de lancement ne sont donc pas le cadre de tous les T-Way. Le même communiqué retire 325 kg du poids à vide du Trakker et attribue ce gain au nouveau support de tandem monobloc des essieux arrière.

Moteurs

Iveco publie un seul tableau des moteurs pour le T-Way, quatre puissances réparties en deux familles. À côté de la colonne des puissances figurent deux autres colonnes, qui indiquent quelles puissances sont proposées en transmission partielle et lesquelles en transmission intégrale.

Le Cursor 9, désigné C9, est le 8,7 litres ; FPT le publie comme un six-cylindres. Il figure dans le T-Way avec une seule puissance — 360 ch, 265 kW, 1 650 Nm — avec un turbocompresseur à wastegate, et la colonne de disponibilité ne le propose que sur les châssis à transmission intégrale. Iveco indique qu’il convient aux configurations plus légères.

Le XCursor 13, désigné XC13, est le 12,9 litres à turbocompresseur à géométrie variable, et lui aussi un six-cylindres — FPT imprime ce nombre sur ses propres fiches de puissance. Trois puissances figurent dans le T-Way : 460 ch pour 338 kW et 2 300 Nm, 500 ch pour 368 kW et 2 400 Nm, et 540 ch pour 397 kW et 2 500 Nm. Ici, les colonnes de disponibilité se séparent. Le 460 est proposé sur les deux types de transmission ; les 500 et 540 le sont uniquement en transmission partielle.

En transmission intégrale, la colonne de disponibilité ne mentionne que le Cursor 9 de 360 ch et le XCursor 13 de 460 ch. Les tableaux de gamme restreignent encore le Cursor 9 — sa ligne est marquée sur le 4x4 et le porteur 6x6 et barrée partout ailleurs, de sorte que le 6x4x4, le 8x8 et les deux tracteurs à transmission intégrale sont uniquement en XCursor 13. Les pastilles de synthèse d’Iveco donnent 360-540 ch sur la page du porteur et 460-540 ch sur celle du tracteur. Les deux puissances supérieures sont uniquement en transmission partielle.

Chaque puissance est publiée sur une plage plutôt qu’en un point — le Cursor 9 maintient sa puissance de 1 530 à 2 200 tr/min, les paliers du XCursor 13 culminent sur 1 600–1 650 et 1 500–1 650 ; la manière de lire le régime nominal et un plateau de couple est exposée dans comment lire les chiffres de puissance d’un camion. Le couple arrive plus bas encore, dès 1 200 tr/min sur le Cursor 9 et 770 sur le 460, et Iveco indique que le couple élevé à bas régime « permits the use of faster rear axle ratios » [permet d’utiliser des rapports de pont arrière plus rapides], ce qui abaisse le régime moteur aux vitesses de croisière et donc la consommation de carburant. Les rapports de pont arrière eux-mêmes sont traités dans la page consacrée aux rapports de pont. Iveco attribue au XCursor 13 une pression d’injection de 2 500 bar et une durabilité pouvant atteindre 1,6 million de kilomètres, 33 % de plus que son prédécesseur.

Les trois fiches techniques d’IVECO Australia, pour leurs moteurs Cursor 9 et Cursor 13, décrivent le post-traitement comme un catalyseur d’oxydation diesel, un filtre à particules, une réduction catalytique sélective et un catalyseur de nettoyage ; ce que la législation Euro VI exige de quiconque exploite un système à réactif, y compris l’interdiction de le falsifier, est exposé dans AdBlue et système SCR. Aucun des documents européens cités ici ne nomme les composants de post-traitement montés sur le Cursor 9 ou le XCursor 13.

Boîte de vitesses

La boîte MY2024 est la Traxon 2, une boîte automatisée à 12 rapports avec des modes de balancement (rocking), tout-terrain et marche lente (creep) et quatre rapports de marche arrière ; ce type de boîte est décrit dans la page consacrée aux boîtes manuelles automatisées. Les sous-pages britanniques ne disent pas ce que font les modes de balancement et tout-terrain, et ne décrivent un mode de marche lente qu’avec HI-TRACTION, ci-dessous ; le communiqué de lancement, qui décrit des fonctions de mêmes noms sur la boîte HI-TRONIX de 2021, attribue au mode rocking la fonction de « help recover traction in slippery conditions » [aider à retrouver de la motricité sur sol glissant] et au mode creep celle de donner une « ultra-low speed when idling » [vitesse ultra-lente au ralenti]. Les fiches d’IVECO Australia mentionnent une Hi-Tronix à 16 rapports, avec des rapports de 14,68 à 0,82, derrière le Cursor 13 et, derrière le Cursor 9 de série du 4x4, une Hi-Tronix à 12 rapports. Aucun de ces documents ne nomme le fabricant de la boîte.

HI-TRACTION est une transmission avant hydrostatique que le communiqué de lancement propose pour les modèles porteurs et tracteurs 6x4. Le conducteur l’arme ; en cas de patinage du pont arrière, elle engage d’elle-même les roues avant. Le communiqué de lancement fixe sa limite à 25 km/h, la propose pour les missions qui n’ont besoin de la transmission intégrale qu’occasionnellement et lui attribue, par rapport à un châssis à transmission intégrale complète, « significant benefits in terms of fuel consumption and payload » [des avantages significatifs en termes de consommation de carburant et de charge utile]. Les sous-pages britanniques d’Iveco, dans un passage sur HI-TRACTION consacré au transport de bois, ajoutent qu’elle « is also available with the new Creep Mode function, which completely disconnects the driveline allowing you to move the vehicle only by hydrostatic power » [est aussi disponible avec la nouvelle fonction Creep Mode, qui désaccouple entièrement la chaîne cinématique et permet de déplacer le véhicule uniquement par la puissance hydrostatique].

Essieux, suspension et freins

Six configurations sont répertoriées, en deux groupes. La page configurations d’essieux explique la notation ; ce qu’Iveco y ajoute est un tableau de ce qui change avec chaque configuration — type de pont arrière, suspension, freins et empattement. La transmission partielle couvre les porteurs 6x4 et 8x4 et le tracteur 6x4 ; la transmission intégrale couvre les porteurs 4x4, 6x4x4, 6x6 et 8x8 et les tracteurs 4x4 et 6x6.

Chaque châssis à transmission partielle est répertorié avec des freins à disque à l’avant et à l’arrière ; ceux à transmission intégrale ont des tambours, sauf le 6x4x4, qui associe tambours et disques. Le pont arrière à réducteurs dans les moyeux est la norme dans toute la gamme, comme le communiqué de lancement l’indique expressément, et le 8x4 est la seule configuration proposée aussi avec un pont à simple réduction. La fiche du 8x4 AD410T51 d’IVECO Australia donne pour son pont moteur un rapport de 3,79 et, dans sa section essieux, une capacité d’essieu et de suspension avant de 16 000 kg et une capacité de tandem et de suspension arrière de 26 000 kg — des capacités de composants et non des charges à l’essieu homologuées, puisque, additionnées, elles dépassent le PTAC homologué de cette même fiche.

Les empattements sont donnés par configuration et le plus souvent sous forme de plages : 3 300–4 500 mm sur le porteur 6x4, 4 250–5 820 sur le 8x4, 3 800–4 500 sur le 4x4, 3 800–4 000 sur le 6x4x4, 3 500–4 500 sur le 6x6 et 4 750–5 020 sur le 8x8 ; seul le tracteur est publié avec des valeurs uniques.

Les pages britanniques d’Iveco annoncent jusqu’à 530 kW de ralentissement pour un « Super Engine Brake ». La brochure MY2024 qualifie le nouveau « High Performance Engine Brake » de « capable to substitute the Intarder in most missions » [capable de remplacer l’Intarder dans la plupart des missions] ; les pages britanniques ajoutent qu’il offre « more than 15% higher braking torque » [un couple de freinage supérieur de plus de 15 %] par rapport à « the standard version » [la version standard] et qu’il « is always present for AS cab » [est toujours présent avec la cabine AS], une cabine que les tableaux du T-Way ne mentionnent pas. Aucun de ces documents ne dit quel frein moteur équipe un T-Way donné, ni si le Super et le High Performance Engine Brake sont une seule et même unité. La fiche d’IVECO Australia pour un 8x4 Cursor 13 (AD410T51, 510 ch) mentionne sur le même véhicule un intarder de boîte et un frein moteur à trois niveaux de ralentissement, une paire que la page consacrée aux ralentisseurs et au freinage moteur traite comme un seul système de freinage d’endurance, et non comme deux.

Dimensions et poids

Les pages britanniques d’Iveco publient une plage de PTAC et aucun PTRA : 18–41 t pour le porteur, 18–34,5 t pour le tracteur. Les lignes de poids ci-dessus sont donc vides. Ni l’une ni l’autre des sous-pages britanniques, ni la brochure MY2024, ni le communiqué de lancement n’indiquent de poids d’ensemble ; les fiches d’IVECO Australia impriment un PTRA homologué de 44 000 kg pour le 4x4 et de 60 000 kg pour le 6x6 comme pour le 8x4. Chacun appartient à un véhicule nommé sur un marché non européen et n’est pas une homologation européenne ; la page PTAC et PTRA explique ce que règle un poids d’ensemble homologué.

Aucun des documents européens cités ici ne publie de longueur, de largeur ou de hauteur de véhicule. Celles que nous avons trouvées figurent sur les fiches australiennes et appartiennent chacune à un seul véhicule nommé : le 8x4 AD410T51 est donné pour 10 019 mm de longueur hors tout, 2 500 mm de largeur maximale aux ailes, 3 163 mm jusqu’au sommet de la cabine à vide, un diamètre de braquage entre trottoirs de 21 300 mm et un PTAC de 41 000 kg pour ce même PTRA de 60 000 kg ; le 4x4 AD190T36W pour 7 932, 7 077 ou 6 672 mm de longueur — un chiffre par empattement —, 3 213 mm de hauteur et un PTAC de 20 500 kg avec sa puissance Cursor 9 de série ; le 6x6 AD380T45W pour 9 597, 9 327 ou 8 697 mm de longueur et 3 213 mm de hauteur, la même fiche imprimant son propre PTAC de deux façons — 32 000 kg en première page et 33 500 kg, « Gross Vehicle Mass (Plated) », dans son tableau des dimensions. Ces chiffres sont publiés par variante australienne ; les lignes de dimensions et de poids d’ensemble ci-dessus sont donc vides.

Réservoirs

La fiche du 8x4 AD410T51 d’IVECO Australia est le seul document ouvert ici qui publie des capacités de réservoir : 550 l de carburant pour 50 l d’AdBlue. Aucun document européen sur le T-Way cité ici ne donne de capacité de réservoir de carburant ou d’AdBlue.

Systèmes de sécurité et d’aide à la conduite

Les sous-pages britanniques T-Way d’Iveco présentent une liste intitulée « Assisted drive and safety » pour le T-Way MY2024 : TPMS (Tyre Pressure Monitoring), systèmes ADAS de niveau 2, DDAW (Driver Drowsiness Attention Warning), ALC (Alcohol Interlock Preparation), ISA (Intelligent Speed Assist), MOIS (Moving Off Info System), BSIS (Blind Spot info System), REV (Reversing Detection), ESS (Emergency Stop Signal), LDWS (Lane Departure Warning System) et EVSC (Electronic Vehicle Stability Control) avec AEBS (Advanced Emergency Braking System). La brochure MY2024 présente le même ensemble comme ses « Level 2 ADAS systems », sous un intitulé « Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) », en décrivant chacun : le Highway Assist « actively supports the driver in keeping just the centre of the lane » [aide activement le conducteur à se maintenir au centre de la voie], en utilisant « the Front Camera, Active Steering and the Capacitive Hands-off Detection » [la caméra frontale, la direction active et la détection capacitive du lâcher de volant], et peut être « automatically activated by the Adaptive Cruise Control » [activé automatiquement par l’Adaptive Cruise Control] ; l’Adaptive Cruise Control avec Stop&Go « modulates engine and braking power according to traffic conditions » [module la puissance du moteur et du freinage selon les conditions de circulation] et « can follow vehicles in a queue with auto-restart after up to a 3 second stop » [peut suivre les véhicules d’une file avec redémarrage automatique après un arrêt de 3 secondes au plus] ; l’ISA « aids the driver in observing the road speed limit, providing visual and acoustic feedback » [aide le conducteur à respecter la limitation de vitesse, avec un retour visuel et sonore] ; l’ALC est « an alcohol interlock standardised interface for the fitment of compatible aftermarket or OEM alcohol interlock devices » [une interface normalisée pour le montage d’éthylotests antidémarrage compatibles de deuxième monte ou d’origine] ; l’ESS « warns the road users behind the vehicle via hazard lights, when braking heavily » [avertit les usagers qui suivent le véhicule au moyen des feux de détresse lors d’un freinage brusque] ; le BSIS « detects road users moving at 5-20 km/h speed in the nearside blind spot zone » [détecte les usagers de la route circulant à 5-20 km/h dans l’angle mort côté passager] ; le MOIS couvre « nearby road users in the front blind spot zone » [les usagers proches dans l’angle mort avant] ; le REV donne une vue en marche arrière « thanks to a camera placed in the rear crossmember » [grâce à une caméra placée dans la traverse arrière] ; le DDAW « monitors the driver alertness and provide a warning when he is drowsy » [surveille la vigilance du conducteur et l’avertit en cas de somnolence] ; le LDWS « warns the inattentive driver of the departure of the vehicle from the lane when turn indicators are not activated » [avertit le conducteur inattentif que le véhicule quitte sa voie sans clignotant activé] ; et l’AEBS est « now available on steel bumper » [désormais disponible avec pare-chocs en acier], « recognizes a potential front collision, warning the driver and slowing down the vehicle as much as possible » [reconnaît un risque de collision frontale, avertit le conducteur et ralentit le véhicule autant que possible], avec « guaranteed full braking from 80 to 0 km/h » [un freinage complet garanti de 80 à 0 km/h]. Ni les sous-pages britanniques ni la brochure n’indiquent lesquels de ces systèmes sont de série et lesquels sont en option sur une configuration T-Way donnée, ni ne rattachent l’un d’eux à une configuration d’essieux particulière.

Les aides à la conduite obligatoires sont datées plutôt qu’universelles, et la note (4) de l’annexe II du règlement (UE) 2019/2144 désigne six groupes de véhicules comme « exemptés » de ses lignes relatives au système de détection de dérive de la trajectoire et au freinage d’urgence des véhicules lourds, parmi lesquels les véhicules non routiers de la catégorie N3 et les véhicules N3 ayant plus de trois essieux — le second de ces groupes englobant les 8x4 et 8x8 à quatre essieux sur le seul nombre d’essieux, selon notre lecture. Cette exemption indique quelle obligation réglementaire n’atteint pas le T-Way ; elle n’indique pas quels systèmes le constructeur monte.

Équipements et options

La brochure MY2024 décrit l’intérieur de la cabine du T-Way : un « digital driver cockpit including new TFT instruments, new infotainment and mirrorless camera » [poste de conduite numérique avec nouvelle instrumentation TFT, nouvel infodivertissement et caméra remplaçant les rétroviseurs], une « new dash panel with the 10 inch instrument cluster and the 10 inch central display screen incorporating DAB radio » [nouvelle planche de bord avec combiné d’instruments de 10 pouces et écran central de 10 pouces intégrant la radio DAB], un volant au « diameter reduced to 450 mm » [diamètre réduit à 450 mm] avec de nouvelles commandes sur la colonne de direction, et un frein de stationnement électrique. Les sièges sont « all with full backrest » [tous à dossier intégral], proposés en « vinyl or fabric, heated, air suspension, lumber support and even seat belt colour » [vinyle ou tissu, chauffants, à suspension pneumatique, avec soutien lombaire et même choix de la couleur de ceinture de sécurité] ; la planche de bord comporte « 2 USB connections… as standard » [2 prises USB de série], ainsi que des porte-gobelets et porte-bouteilles et des rangements dans et sous la cabine. Les sous-pages britanniques d’Iveco ajoutent que « the integrated HVAC system offers heating, ventilation and air conditioning with ‘Eco-Mode’ function also available » [le système CVC intégré assure le chauffage, la ventilation et la climatisation, avec une fonction Eco-Mode également disponible].

Les mêmes sous-pages décrivent le style extérieur : des feux de jour à LED « as standard » [de série], des phares à LED « available » [disponibles], un radar « for ADAS functions » [pour les fonctions ADAS], des marchepieds et des poignées pour accéder au pare-brise, des déflecteurs d’air latéraux pour dégager la porte et les rétroviseurs par mauvais temps, et un pare-chocs avant en acier que les pages qualifient d’« ideal for the off-road environment » [idéal pour l’environnement tout-terrain].

Les sous-pages britanniques d’Iveco donnent la prise de force sandwich « up to a maximum of 2300 Nm » [jusqu’à un maximum de 2 300 Nm], comme le faisait le communiqué de lancement (« up to 2,300 Nm ») ; la fiche du 8x4 AD410T51 donne pour sa prise de force moteur arrière de série une valeur nominale de 800 Nm avec le Cursor 13 et pour sa prise de force sandwich optionnelle 2 000 Nm, un chiffre plus bas pour ce seul véhicule nommé. La brochure MY2024 mentionne une prise de force sur boîte de transfert désormais disponible en transmission intégrale en combinaison avec la boîte automatisée, et étend la préinstallation pour carrossiers au-delà de cette prise de force avec « push switches in the upper shelf and the dashboard, pre-installed wirings from cab to chassis and from BB connectors to windscreen header panel, dedicated slots for rocker switches in the dashboard » [des boutons-poussoirs sur la tablette supérieure et la planche de bord, des câblages préinstallés de la cabine au châssis et des connecteurs BB au bandeau de pare-brise, des emplacements dédiés aux interrupteurs à bascule sur la planche de bord].

Les trois fiches d’IVECO Australia spécifient des pneumatiques 385/65 R22.5 à l’avant et 315/80 R22.5 à l’arrière sur les trois châssis, alors qu’aucun document européen que cette page a pu ouvrir ne nomme de dimension.

Notes sur les sources

Les pages britanniques d’Iveco publient une plage de PTAC plutôt qu’un chiffre — 18-41 t pour le porteur, 18-34,5 t pour le tracteur — et aucun des documents européens cités ici ne donne de PTRA, de sorte que les deux lignes de poids ci-dessus sont vides. D’après les tableaux de gamme : la transmission partielle couvre les porteurs 6x4 et 8x4 et le tracteur 6x4, avec freins à disque à l’avant et à l’arrière, et des empattements de 3 300-4 500 mm sur le porteur 6x4, de 4 250-5 820 mm sur le 8x4 et une valeur unique de 3 300 mm sur le tracteur ; le porteur 6x4 reçoit un pont arrière à réducteurs dans les moyeux et le 8x4 un pont à simple réduction ou à réducteurs dans les moyeux. La transmission intégrale couvre les porteurs 4x4, 6x4x4, 6x6 et 8x8 et les tracteurs 4x4 et 6x6, tous à réducteurs dans les moyeux, tous à tambours sauf le 6x4x4, qui associe tambours et disques, avec des empattements de 3 800-4 500 mm sur le porteur 4x4, 3 800-4 000 sur le 6x4x4, 3 500-4 500 sur le 6x6 et 4 750-5 020 sur le 8x8. Les mêmes tableaux comportent une ligne Engine/Gearbox, plus étroite que la colonne de disponibilité du tableau des moteurs : le C9 n’est marqué que sur les porteurs 4x4 et 6x6, et les porteurs 6x4 et 8x4, les porteurs 6x4x4 et 8x8 et les trois tracteurs sont uniquement en XC13. Leur ligne Cab roof indique l’AD face à chaque configuration et l’AT face à toutes sauf le porteur 8x8 ; ses pictogrammes montrent l’AT en deux hauteurs de toit et l’AD en une seule, ce qui correspond à la formule du communiqué de lancement « AD short cab and AT long cab with standard or high roof ». Le communiqué de presse de lancement ajoute un cadre de 10 mm d’épaisseur sur un châssis en acier à haute résistance avec un moment de flexion des longerons de 177 kNm (les sous-pages britanniques T-Way d’Iveco parlent d’« a 7,7 or 10 mm thick frame » et associent le cadre de 10 mm aux malaxeurs de grande capacité), une capacité d’essieu avant pouvant atteindre 9 t, un pont arrière à réducteurs dans les moyeux de série, un poids à vide inférieur de 325 kg à celui du Trakker — un gain que ce communiqué attribue au nouveau support de tandem monobloc moulé des essieux arrière, donc un chiffre de châssis à tandem —, la transmission avant hydrostatique HI-TRACTION fonctionnant jusqu’à 25 km/h, et une prise de force sandwich fournissant jusqu’à 2 300 Nm. Iveco attribue au XCursor 13 une pression d’injection de 2 500 bar, un poids du moteur inférieur de 10 % et une durabilité pouvant atteindre 1,6 million de kilomètres, 33 % de plus que son prédécesseur, et annonce jusqu’à 530 kW de ralentissement par le frein moteur. Chiffres d’un véhicule nommé sur un marché non européen, d’après la fiche technique du châssis-cabine 8x4 AD410T51 d’IVECO Australia : PTAC 41 000 kg et PTRA 60 000 kg, empattement 5 820 mm, longueur hors tout 10 019 mm, largeur maximale aux ailes 2 500 mm, hauteur hors tout au sommet de la cabine à vide 3 163 mm, diamètre de braquage entre trottoirs 21 300 mm, une capacité d’essieu et de suspension avant de 16 000 kg et une capacité de tandem et de suspension arrière de 26 000 kg — des capacités de composants tirées de la section essieux de cette fiche et non des charges à l’essieu homologuées, puisque, additionnées, elles dépassent son propre PTAC homologué —, rapport de pont 3,79, Hi-Tronix 16TX 2440 TO avec des rapports de 14,68 à 0,82, longerons de 309x80x10 mm à 610 N/mm2, 550 l de carburant pour 50 l d’AdBlue, pneumatiques 385/65 R22.5 à l’avant et 315/80 R22.5 à l’arrière. Sur le couple de prise de force, les sous-pages britanniques T-Way d’Iveco et le communiqué de presse de lancement donnent pour la prise de force sandwich jusqu’à 2 300 Nm ; cette fiche donne pour son unité sandwich optionnelle une valeur nominale de 2 000 Nm et pour sa prise de force moteur arrière de série 800 Nm avec le Cursor 13. Les deux autres fiches australiennes impriment des longerons de 304,4x80x7,7 mm sur le 4x4 AD190T36W et de 309x80x10 mm sur le 6x6 AD380T45W, et donnent au 4x4 AD190T36W un PTAC de 20 500 kg avec la même puissance C9 de 360 ch / 265 kW / 1 650 Nm que porte le tableau européen, et au 6x6 AD380T45W une puissance de 450 ch / 331 kW / 2 200 Nm qui n’apparaît dans aucun des documents européens cités ici ; cette fiche imprime son PTAC comme 32 000 kg en première page et comme 33 500 kg, « Gross Vehicle Mass (Plated) », dans son tableau des dimensions. Ces deux fiches publient une longueur hors tout par empattement plutôt qu’un chiffre unique — 7 932, 7 077 ou 6 672 mm sur le 4x4 et 9 597, 9 327 ou 8 697 mm sur le 6x6 —, chacune avec 2 500 mm de largeur aux ailes et 3 213 mm de hauteur au sommet de la cabine à vide.