Iveco T-Way

El T-Way es el extremo todoterreno de la gama pesada de Iveco. Iveco lo presentó a su red de concesionarios y a la prensa especializada internacional el 28 de abril de 2021 como el vehículo que releva al Trakker. Se sitúa junto al X-Way, el todoterreno ligero de la gama; el T-Way es para canteras, minas, obras y terreno que nadie ha preparado.

Comparte la gama WAY con el S-Way de carretera y con el X-Way, y los dos motores descritos abajo proceden de FPT Industrial, una marca dentro del mismo Grupo Iveco descrita en quién fabrica camiones en Europa.

Dos motores, y la columna de disponibilidad importa más que la potencia

Iveco publica una sola tabla de motores para el T-Way, cuatro niveles repartidos en dos familias. Lo interesante no es la columna de potencia sino las dos de la derecha, que marcan qué niveles llevan tracción parcial y cuáles tracción total.

El Cursor 9, con la sigla C9, es el de 8,7 litros; FPT lo publica como seis cilindros. Aparece en el T-Way en un único nivel —360 CV, 265 kW, 1.650 Nm— detrás de un turbo de wastegate, y la columna de disponibilidad lo ofrece solo en chasis de tracción total. Iveco dice que encaja en las configuraciones más ligeras.

El XCursor 13, con la sigla XC13, es el de 12,9 litros con turbo de geometría variable, también de seis cilindros —FPT imprime la cifra en su propia ficha del nivel de 460—. En el T-Way aparecen tres niveles: 460 CV a 338 kW y 2.300 Nm, 500 CV a 368 kW y 2.400 Nm, y 540 CV a 397 kW y 2.500 Nm. Aquí las columnas de disponibilidad se separan. El de 460 viene en las dos configuraciones de tracción; el de 500 y el de 540, solo con tracción parcial.

Leyendo las dos columnas juntas, la gama se estrecha con fuerza: para tracción total solo quedan el Cursor 9 de 360 CV y el XCursor 13 de 460 CV, nada más. Las tablas de gama estrechan después el Cursor 9 todavía más —su fila aparece marcada en el 4x4 y en el rígido 6x6 y tachada en todo lo demás, así que el 6x4x4, el 8x8 y las dos tractoras de tracción total van solo con el XCursor 13—. Las propias etiquetas resumen de Iveco recogen la consecuencia: 360-540 CV en la página de rígidos, 460-540 CV en la de tractoras. Los dos niveles superiores pertenecen a chasis que solo mueven los ejes traseros, algo que un comprador que parte de una cifra de potencia descubre tarde.

Cada nivel se publica como una banda y no como un punto —el Cursor 9 mantiene su potencia de 1.530 a 2.200 r/min, los escalones del XCursor 13 alcanzan su pico entre 1.600–1.650 y 1.500–1.650 r/min—, la forma honesta de publicarlo y la forma incómoda de compararlo, por las razones expuestas en cómo se miden las cifras de potencia de un camión. El par llega todavía más abajo, desde 1.200 r/min en el Cursor 9 y desde 770 en el de 460, e Iveco extrae la conclusión ella misma: el par a régimen bajo permite relaciones de eje trasero más largas y, por tanto, un régimen de motor más bajo en crucero, el intercambio que explica relaciones de eje y transmisión final. Al XCursor 13 le atribuye una presión de inyección de 2.500 bar y una durabilidad de hasta 1,6 millones de kilómetros, un 33% más que su predecesor.

La tabla de gama es la ficha técnica

Se listan seis configuraciones, en dos grupos que difieren en casi todas las filas. La tracción parcial cubre los rígidos 6x4 y 8x4 y la tractora 6x4; la tracción total cubre los rígidos 4x4, 6x4x4, 6x6 y 8x8 y las tractoras 4x4 y 6x6. Configuraciones de ejes explica esta notación; lo que Iveco añade es una tabla de lo que cambia con cada configuración —tipo de eje trasero, suspensión, frenos y distancia entre ejes— y no solo la fórmula.

Todo chasis de tracción parcial se lista con frenos de disco delante y detrás; los de tracción total llevan tambor, salvo el 6x4x4, que mezcla tambor y disco. La reducción en cubo es el eje trasero estándar en toda la gama, como afirma sin rodeos el comunicado de lanzamiento, y el 8x4 es la única configuración que también se ofrece con reducción simple. Las distancias entre ejes vienen por configuración y en su mayoría como rangos: 3.300–4.500 mm en el rígido 6x4, 4.250–5.820 en el 8x4, 3.800–4.500 en el 4x4, 3.800–4.000 en el 6x4x4, 3.500–4.500 en el 6x6 y 4.750–5.020 en el 8x8; solo la tractora se publica con valores únicos. La siguiente fila se titula Techo de cabina y recoge dos variantes, AT y AD: AD en todas las configuraciones, AT en todas menos el rígido 8x8, que va solo con AD. El comunicado de lanzamiento las llama longitudes de cabina y no techos —AD corta, AT larga, cada una con techo estándar o alto— e Iveco no concilia las dos descripciones en ningún documento que esta página haya podido abrir.

Debajo de todas ellas hay un bastidor de acero de alta resistencia de 10 mm, que el comunicado de lanzamiento valora con un momento de flexión del larguero de 177 kNm, con una capacidad de eje delantero de hasta 9 toneladas. El mismo comunicado resta 325 kg al peso en vacío del Trakker, pero atribuye el ahorro al nuevo soporte de tándem de una sola pieza en los ejes traseros: una cifra que pertenece al chasis en tándem, no una que se aplique al 4x4.

Caja de cambios, tracción y frenada

La caja de cambios actual es la Traxon 2, una unidad automatizada de 12 velocidades con modos de balanceo, todoterreno y arrastre, y cuatro marchas atrás —la variante todoterreno de las cajas de cambio automatizadas—. El modo de balanceo libera un vehículo atascado; el modo de arrastre mantiene el paso de un peatón bajo una pala cargadora.

Entre los dos grupos se sitúa HI-TRACTION, una tracción delantera hidrostática que Iveco ofrece en el rígido y la tractora 6x4. El conductor la activa; ante el deslizamiento del eje trasero, engancha las ruedas delanteras por sí sola. El comunicado de lanzamiento fija su techo en 25 km/h, la ofrece para misiones que necesitan tracción total solo de forma ocasional, y reclama ventajas de consumo y carga útil frente a un chasis de tracción total completa.

La frenada lleva la afirmación más grande del vehículo MY2024. La página de Iveco da hasta 530 kW de retardo para un «Super Engine Brake»; el folleto dice que un «High Performance Engine Brake» puede sustituir al intarder en la mayoría de las misiones; si se trata de una unidad o de dos, ningún documento lo dice. La mayoría de las misiones, no todas —y la propia ficha australiana del 8x4 de Iveco especifica un intarder de transmisión y un freno motor de tres niveles en el mismo vehículo, lo que predicen los ralentizadores y el freno motor para un camión que baja cargado.

Masas, y la cifra que Iveco no publica

Iveco publica un rango de masa máxima del vehículo y ninguna masa máxima del conjunto: 18–41 t para el rígido, 18–34,5 t para la tractora. Rangos, no cifras, y por eso las filas de masa de arriba están vacías en lugar de rellenas con un número plausible.

Ni la subpágina del Reino Unido, ni el folleto MY2024, ni el comunicado de lanzamiento dan una. Las páginas alemana, española y turca llevan las mismas tablas de motores y de gama que las subpáginas del Reino Unido —encabezadas en PS, CV y hp respectivamente— y tampoco dan masa máxima del conjunto. Las cifras que sí existen son australianas: 44.000 kg en la ficha del 4x4 y 60.000 kg tanto en el 6x6 como en el 8x4. Son homologaciones de masa ADR para un mercado no europeo, y leerlas como una homologación europea es exactamente la confusión que masa máxima y masa máxima del conjunto existe para evitar. Para un comprador europeo, esa cifra es una pregunta para la hoja de pedido, no para el folleto.

Lo que no hemos podido confirmar

La cifra de potencia máxima. El texto sobre la tabla de motores en las dos subpáginas del Reino Unido dice que el nivel máximo produce hasta 580 CV y 2.500 Nm. La misma frase en el folleto MY2024 dice 540 CV, y la tabla en los tres documentos se detiene en 540 CV, 397 kW y 2.500 Nm. FPT publica hasta 580 CV y 2.800 Nm para el XC13 como familia de motores, y enumera esa familia como destinada por igual al S-Way, al X-Way y al T-Way, sin atribuir el nivel de 580 CV a ningún modelo. La propia tabla del T-Way se detiene en 540 CV, y esta página sigue la tabla.

La cifra de 510 CV. El nivel de lanzamiento de 2021 con el Cursor 13, que el comunicado de lanzamiento presenta como superior en 10 CV al del Trakker y que la ficha australiana del 8x4 todavía imprime como 510 CV y 375 kW. Un año modelo distinto y un motor distinto.

El régimen nominal. Los documentos no coinciden: la ficha australiana del 4x4 dice 360 CV a 2.200 r/min con 1.650 Nm a 925 r/min, mientras que la tabla europea sitúa el par del mismo motor en 1.200–1.530 r/min. Esa fila queda en blanco en vez de elegir una.

El escalón de Euro VI. Las dos subpáginas del Reino Unido declaran Euro VI sin más, y el escalón se puede sostener un paso más allá —la misma página escribe «Euro VI/E» sobre la familia Cursor, la página de FPT sobre el Cursor 9 dice Step E, las tres fichas australianas imprimen Euro VI Step E—. Pero ninguna tabla europea del T-Way nombra un escalón, así que el registro se detiene donde lo hace el documento común a toda la gama. Véase Euro VI y Euro 7.

Qué significa 6x4x4, y qué caja de cambios sustituye a cuál. Iveco coloca el 6x4x4 en la columna de tracción total pero no explica la tercera cifra en ningún documento que esta página haya podido abrir. El mismo silencio cubre la caja de cambios: las páginas actuales solo nombran la Traxon 2, el comunicado de lanzamiento unidades HI-TRONIX de 12 y 16 velocidades, las fichas australianas una Hi-Tronix de 16 velocidades con relaciones de 14,68 a 0,82. Iveco no nombra en ningún sitio al fabricante de la caja, y esta página tampoco.

El par de la toma de fuerza, y las dimensiones. El comunicado de lanzamiento da hasta 2.300 Nm para la toma de fuerza sándwich, la ficha australiana del 8x4 da 2.000 Nm con 800 Nm en la toma de fuerza trasera del motor. Ningún documento europeo publica una longitud, anchura o altura del vehículo. Las que existen están en las fichas australianas y cada una pertenece a un único vehículo nombrado: el AD410T51 8x4 se lista con 10.019 mm de longitud total, 2.500 mm de anchura máxima sobre guardabarros, 3.163 mm de altura hasta el techo de cabina en vacío y un radio de giro de 21.300 mm; el AD190T36W 4x4 con 7.932, 7.077 o 6.672 mm de longitud —una cifra por cada distancia entre ejes— y 3.213 mm de altura. Una longitud publicada tres veces para una sola variante australiana no es la longitud del modelo, por lo que esas filas quedan vacías arriba y las cifras se recogen aquí en su lugar.

Para quién es el camión correcto

Flotas de volquetes, hormigoneras, grúas y camiones de vaciado de fosas que trabajan donde no hay carretera —la propia lista de misiones de Iveco dice exactamente eso—. El argumento a su favor es el eje trasero de reducción en cubo de serie, el bastidor y un 6x6 o un 8x8 genuinos.

Es el camión equivocado para un vehículo que llega a una obra preparada por una carretera asfaltada. Los tambores en lugar de discos en todo chasis de tracción total salvo el 6x4x4, la tara de un eje delantero motriz y el combustible para llevarla se pagan en cada kilómetro, lo necesite el terreno o no, y el 6x4 de tracción parcial con HI-TRACTION existe precisamente para la flota que ha estado comprando tracción total por precaución.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

El Arocs, el FMX y el TGS son las respuestas directas, cada uno la derivada de obra de una familia de largo recorrido de su fabricante y cada uno con su propia ficha aquí. No se ofrece una comparación puntuada, porque la comparación útil no es una suma: ponga las columnas de disponibilidad una junto a otra, no las cifras de potencia, y pregunte a cada fabricante qué niveles sobreviven a la configuración de tracción que necesita. Después pida por escrito la masa máxima del conjunto homologada para ese chasis exacto, porque en este vehículo el fabricante no publica ninguna.

Comprar de segunda mano

Pregunte qué configuración de tracción y qué motor lleva, y contraste la pareja con la tabla de gama de esa configuración y no solo con la columna de disponibilidad de la tabla de motores —la columna permite el Cursor 9 en tracción total en general, la tabla de gama lo permite solo en dos chasis—. Una combinación que no figure en ninguna de las dos tablas merece una pregunta; la respuesta suele explicar para qué se construyó el camión.

Pregunte qué hay detrás de la caja de cambios. Un intarder y un freno motor en el mismo vehículo apuntan a bajadas cargadas; un freno motor solo apunta a un camión vendido con el argumento MY2024 de que el intarder ya no hace falta. Pregunte también por la toma de fuerza —las unidades sándwich y trasera del motor son instalaciones distintas con valores distintos, y la carrocería se diseñó en torno a una de ellas.

El historial del sistema de postratamiento importa aquí tanto como en cualquier vehículo Euro VI: la ficha australiana pone el catalizador de oxidación, el filtro de partículas, la reducción catalítica selectiva y el catalizador de limpieza frente a 550 litros de combustible y 50 litros de AdBlue, una proporción que conviene leer junto a SCR y AdBlue. Compruebe también qué funciones de asistencia al conductor lleva montadas —los sistemas obligatorios están fechados, no son universales.

El ciclo de trabajo pesa aquí más que el cuentakilómetros, la salvedad que la amortización y el valor contable del camión hace a una cifra de kilometraje, y los controles habituales de compra de un camión usado se aplican sin cambios. Los neumáticos todoterreno —la ficha de IVECO Australia AD410T51 8x4 especifica 385/65 R22.5 delante y 315/80 R22.5 detrás, mientras que ningún documento europeo que esta página haya podido abrir da una medida siquiera— se desgastan y se pagan de forma distinta a los neumáticos de carretera de el etiquetado de neumáticos de camión, y el secador de aire y el compresor trabajan más duro en un vehículo de obra de lo que sugiere su kilometraje.