Quién fabrica camiones en Europa

En una autopista europea hay más marcas de camiones que empresas detrás de ellas. Seis grupos industriales están detrás de las marcas de esta página, y uno de los seis es objeto de una oferta de adquisición. Saber qué marca pertenece a qué grupo le dice quién es dueño de la marca, dónde se fabrican sus camiones y qué partes de la cadena cinemática fabrica el grupo por su cuenta.

Los seis grupos

Daimler Truck enumera seis marcas: Mercedes-Benz, Setra, Freightliner, Western Star, BharatBenz y Thomas Built Buses, siendo BharatBenz una marca dirigida específicamente al mercado indio. En Europa sus camiones son Mercedes-Benz, y Setra está entre sus marcas de autobuses. Cuenta con unos 100.000 empleados en 35 centros principales.

TRATON GROUP nació como Volkswagen Truck & Bus, que Volkswagen AG creó en 2015 para agrupar MAN, Scania y Volkswagen Caminhões e Ônibus, y adoptó su nombre actual en 2018. Reúne cuatro marcas: Scania, MAN, International, que atiende Norteamérica y Sudamérica, y Volkswagen Truck & Bus, presente en Latinoamérica, África y Asia. Cifra de negocio de 44.100 millones de euros en 2025, más de 107.000 empleados, 26 centros de producción principales. Scania y MAN comparten matriz y, en algunos puntos, ingeniería: MAN dice que su motor D30 fue “developed with the combined expertise of the TRATON Group”, y que su planta de Salzgitter fabrica “essential individual parts for non-driven axles and axle assembly for all MAN and Scania vehicle plants in Europe”. El Scania serie S y el MAN TGX tienen cada uno su propia página.

Volvo Group es propietario de Volvo Trucks, Renault Trucks y Mack Trucks, con fábricas en 17 países. Cita Blainville, en Francia, como planta tanto de Volvo Trucks como de Renault Trucks, y sus motores y transmisiones proceden de fábricas propias, detalladas más abajo. La gama T de Renault Trucks se trata en Renault Trucks T.

PACCAR tiene su sede en Bellevue, Washington, y fabrica camiones bajo las marcas Kenworth, Peterbilt y DAF; DAF es la que fabrica para su venta en toda Europa occidental y oriental. DAF fabrica en Eindhoven, Westerlo y Leyland, con fábricas adicionales en Brasil, Australia y Taiwán, respaldada por una red de 1.100 puntos de concesionarios independientes.

Iveco Group tiene ahora cinco marcas: IVECO para camiones pesados, medios y ligeros, FPT para grupos motopropulsores, IVECO BUS y HEULIEZ para autobuses y autocares, e IVECO CAPITAL para financiación. Emplea a 33.000 personas y opera 16 centros industriales. Su negocio de defensa, las marcas IDV y ASTRA, pasó a Leonardo el 18 de marzo de 2026. La marca de motores abastece a la marca de camiones: las tablas MY2024 del todoterreno T-Way recogen dos motores FPT, el Cursor 9 y el XCursor 13.

Ford Otosan es una empresa cotizada en la que Ford Motor Company y Koç Holding poseen, cada una, el 41 %. Diseña, desarrolla y fabrica Ford Trucks, a la que llama la única marca de vehículos comerciales pesados de Ford, y nombra distribuidores y concesionarios en el extranjero; la tractora de larga distancia de la gama es el F-MAX. El camión totalmente eléctrico de Ford Trucks es el F-LINE E.

Dónde se fabrican físicamente los vehículos

El montaje de camiones de Mercedes-Benz se centra en Wörth am Rhein, que Daimler Truck llama la planta líder y de mayor volumen de su red de producción europea de Mercedes-Benz Trucks, con una producción anual “in the mid- to high-five-digit range, depending on market conditions”. Fabrica las series Actros, Arocs y Atego; en diciembre de 2024 Daimler Truck informó de que el primer Actros L para cliente había salido de su línea. Aksaray, en Turquía, es “a major production site for Actros and Arocs models”.

MAN fabrica el TGS y el TGX en Múnich, donde “both modern diesel trucks and the electrically powered trucks come off the production line”, mientras que Cracovia cubre toda la gama de camiones con una capacidad de más de 200 vehículos al día en operación de tres turnos. Los motores y las baterías proceden de Núremberg; Salzgitter es una planta de componentes para piezas de eje y cigüeñales; Starachowice, en Polonia, fabrica autobuses urbanos y chasis de autobús, y Ankara, en Turquía, el mayor centro de producción de autobuses de MAN, fabrica autobuses urbanos, autocares e interurbanos.

Scania fabrica todas las cabinas de su producción europea en Oskarshamn, una planta de 2.700 personas. En Södertälje Scania fabrica motores, ejes, cajas de cambios y chasis.

Volvo Group cita Gotemburgo y Gante como plantas de Volvo Trucks en Europa, con cabinas procedentes de Umeå; los Renault Trucks proceden de Bourg-en-Bresse y Blainville, y Blainville también figura para Volvo Trucks. Los motores y las transmisiones proceden de Skövde y Köping, en Suecia, y de Vénissieux, en Francia.

La planta de IVECO en Madrid, a la que IVECO llama el único centro de producción de vehículos industriales pesados de España, fabrica toda la gama pesada, recibiendo desde Valladolid cabinas ya soldadas y pintadas. Sus más de 2.700 trabajadores gestionan cerca de 40.000 configuraciones posibles repartidas en 267 modelos base, y la misma configuración se fabrica, de media, solo tres veces al año.

La planta de Ford Otosan en Eskişehir es, según la propia Ford Otosan, la única planta de Turquía que fabrica vehículo, motor diésel y grupos motopropulsores en la misma instalación: las tractoras Ford Trucks, las gamas de carretera y de obra, junto con los motores de camión Ecotorq, con una capacidad en 2025 de 22.500 unidades entre camiones y tractoras.

El mapa está en movimiento

En marzo de 2026, Mercedes-Benz Trucks anunció planes para una nueva planta de montaje y fabricación de vehículos en Cheb, en la República Checa, sujetos a las aprobaciones pendientes, con una capacidad anual prevista de unas 25.000 unidades, más de 1.000 puestos de trabajo previstos y el aumento progresivo de la producción previsto para el final de la década. Cheb asumirá parte del programa de producción actual de Wörth y Aksaray, con carrocerías de cabina ya pintadas suministradas desde Wörth. Daimler Truck invertirá más de 2.000 millones de euros en sus plantas alemanas hasta 2030, alrededor de la mitad en Wörth, y Aksaray, en Turquía, permanece en la red con un programa ajustado. La razón declarada es “increasing complexity caused by a growing variety of product variants”.

El mapa también gana entradas ajenas a estos seis grupos, y una marca que llega por esa vía se enfrenta a sus propias cuestiones de homologación, arancel y servicio.

MAN está ampliando su presencia en Polonia. Un memorando de entendimiento firmado con el gobierno polaco en julio de 2026 cubre inversiones de unos 1.200 millones de euros, y Cracovia se convierte en el segundo centro de producción de camiones electrificados de MAN después de Múnich: MAN dijo que el eTGL se produciría allí por completo desde mediados de julio de 2026, y también designa esa planta para el eTGM de tonelaje medio. Una vez completados los proyectos de ampliación, la superficie de producción se duplicará aproximadamente, de 130.000 a 270.000 metros cuadrados.

Y el Iveco Group podría estar a punto de cambiar de manos. Tata Motors acordó en julio de 2025 adquirirlo a 14,1 euros por acción (cum dividend, excluyendo cualquier dividendo repartido en relación con la venta del negocio de defensa), unos 3.800 millones de euros excluyendo el negocio de defensa y los ingresos netos de su separación. El negocio de defensa ha pasado desde entonces a Leonardo, y el 22 de abril de 2026 Iveco Group pagó un dividendo extraordinario a cuenta de unos 1.550 millones de euros procedentes de los ingresos de esa venta. Tata Motors lanzó la oferta pública de adquisición el 4 de septiembre de 2026, con un periodo de aceptación que se extiende hasta el 26 de octubre de 2026; el pago “will only take place if the Offer is completed”. El comunicado de lanzamiento resume los compromisos no financieros detallados por completo en el documento de la oferta: la sede central permanece en Turín; el oferente “shall not implement any material restructurings or close any plants or factories owned or used by Iveco Group as a direct consequence of the combination and, in any case, during the period” de los compromisos, que se extienden durante dos años tras la fecha de pago de la oferta; y que el oferente “does not envisage any reduction of the workforce of Iveco Group as a direct consequence of the combination”.

De dónde proceden los motores, las cajas de cambios y los ejes

Los propios documentos de cada grupo indican qué partes de la cadena cinemática fabrica por su cuenta.

La planta de Daimler Truck en Mannheim produce “engines and related components for commercial vehicles”, Gaggenau “specializes in transmissions for heavy-duty commercial vehicles” y Kassel fabrica ejes para camiones, autobuses, furgonetas y turismos. Scania fabrica motores, ejes y cajas de cambios en Södertälje, y las plantas europeas de motores y transmisiones de Volvo Group son Skövde y Köping, en Suecia, y Vénissieux, en Francia.

Las instalaciones propias de DAF producen motores, cabinas, ejes y chasis, siendo Westerlo su fábrica de ejes y cabinas; las cajas de cambios no figuran en la lista de DAF. DAF UK dice que los camiones New Generation DAF “have TraXon automated gearboxes fitted as standard”, y sus fichas técnicas del XG+ recogen una TraXon de 12 marchas. Los motores de MAN proceden de Núremberg, y Múnich produce “driven axles, transfer cases and transmissions for the entire plant network”. Los motores del T-Way proceden de FPT, una marca de Iveco Group por derecho propio, y Ford Otosan fabrica los motores de camión Ecotorq y los grupos motopropulsores en Eskişehir junto a los propios camiones.

Sobre qué puede un proveedor de componentes poner su propia marca, y qué puede exigir un fabricante a sus talleres autorizados, es una cuestión que corresponde a la exención por categorías de vehículos de motor — véase piezas originales, OE y de recambio.