Nuevas marcas de camiones en Europa: homologación, arancel y piezas

Un fabricante que nunca ha vendido un camión en la Unión Europea tiene tres cuestiones que resolver antes de que un cliente pueda poner uno a trabajar: una homologación válida allí donde vive el cliente, una posición aduanera conocida y no supuesta, y un lugar donde reparar el vehículo. Las dos primeras las responden documentos públicos fechados. La tercera solo la responde lo que el fabricante ha puesto por escrito, que es más limitado que los anuncios que lo rodean.

Una homologación cubre la Unión, la otra cubre un país

El Reglamento (UE) 2018/858 constituye el marco y sigue en vigor: el texto consolidado vigente en el momento de escribir esto lleva fecha de 2 de agosto de 2026. La homologación la concede una autoridad de homologación nacional, pero su efecto es válido en toda la Unión. El artículo 6, apartado 4, dispone que los Estados miembros «solo permitirán la introducción en el mercado, la matriculación o la puesta en servicio» de los vehículos que cumplan el Reglamento, y el artículo 6, apartado 5, establece que «no podrán prohibir, restringir o impedir» la introducción en el mercado, la matriculación o la puesta en servicio de los que sí cumplen, excepto en los casos que se establecen en el capítulo XI. El artículo 48, apartado 1, aporta el papel: sin perjuicio de los artículos 51, 52 y 53, los vehículos para los que sea obligatoria la homologación de tipo de vehículo entero, o para los que el fabricante haya obtenido tal homologación, «solo podrán ser comercializados, matriculados o puestos en servicio» si van acompañados de un certificado de conformidad válido expedido con arreglo a los artículos 36 y 37. El propio resumen de la Comisión sobre el marco lo condensa en una frase: un fabricante puede certificar un tipo de vehículo en un país de la UE y comercializarlo en toda la UE sin más pruebas.

Una excepción está inscrita en el propio artículo 6, apartado 5, y es la que afecta a los vehículos pesados: los Estados miembros «podrán decidir no autorizar la circulación viaria, la introducción en el mercado, la matriculación o la puesta en servicio» de vehículos cuyo tipo haya sido homologado conforme al Reglamento pero que superen las dimensiones armonizadas, los pesos y los pesos por eje establecidos en el anexo I de la Directiva 96/53/CE del Consejo. La homologación es una cuestión de construcción; la masa máxima y las cargas por eje siguen siendo una cuestión aparte.

El capítulo VIII establece entonces dos vías menores, y no son variantes entre sí. El artículo 41 concede una homologación de tipo UE de vehículos fabricados en series cortas (la pequeña serie, en el lenguaje del sector) «dentro de los límites cuantitativos anuales para los vehículos de las categorías M, N y O que figuran en el anexo V, parte A, punto 1». Para los vehículos pesados ese límite es cero, con una excepción muy concreta. El punto 1, tal como está redactado, permite 1 500 unidades al año para M1 y para N1, y para M2, M3, N2 y N3 dice «0 hasta la fecha de aplicación de los actos delegados a que se refiere el artículo 41, apartado 5», con una línea aparte que permite 1 500 desde el 6 de diciembre de 2022 para vehículos totalmente automatizados fabricados en series cortas. Toda categoría de remolque está en cero. Las categorías mismas se definen en el artículo 4: N2 es un vehículo de transporte de mercancías cuya masa máxima supera las 3,5 toneladas pero no las 12, y N3 es cualquiera por encima de 12 toneladas.

El artículo 42 es la vía nacional. Un fabricante puede solicitar una homologación de tipo nacional para vehículos fabricados en series cortas dentro de los límites del anexo V, parte A, punto 2, y esos límites «se aplicarán a la comercialización, la matriculación o la puesta en servicio de vehículos del tipo homologado en el mercado de cada Estado miembro en un año determinado». El punto 2 de la parte A cuenta con la misma unidad: lo que fija un Estado miembro, y que «no superará» las limitaciones cuantitativas anuales del cuadro siguiente, es «el número de unidades de un tipo de vehículo» que vayan a matricularse, estar disponibles en el mercado o ponerse en servicio anualmente en ese Estado miembro, frente a la cifra que el cuadro da «con respecto a la categoría de vehículo en cuestión». El artículo 42, apartado 2, explica por qué existe esta vía: los Estados miembros «podrán eximir» a ese tipo de la obligación de cumplir uno o varios requisitos del Reglamento, o de los establecidos en los actos reguladores enumerados en el anexo II, a condición de que hayan establecido los requisitos alternativos pertinentes.

El artículo 43 traza entonces la línea que decide la estrategia. Apartado 1: la validez de una homologación de tipo nacional de vehículos fabricados en series cortas «se limitará al territorio del Estado miembro de la autoridad de homologación que la haya concedido». El resto del artículo es un procedimiento de reconocimiento, no un pasaporte. A petición del fabricante, la autoridad de homologación envía una copia del certificado, con las partes pertinentes del expediente de homologación, a las autoridades de homologación de los Estados miembros designados por el fabricante; esas autoridades «aceptarán la homologación de tipo nacional, a menos que tengan motivos razonables para considerar que los requisitos técnicos nacionales en los que se basó la homologación del tipo de vehículo no son equivalentes a los suyos»; y si no se comunica ninguna decisión en el plazo de dos meses desde la recepción, la homologación de tipo nacional se considerará aceptada. El apartado 5 repite la misma aceptación condicional para un único solicitante que desee matricular un vehículo en otro Estado miembro.

Para una marca que pretenda vender en toda Europa, la comparación no tiene color. La vía nacional está limitada a 250 unidades de cualquier tipo homologado por Estado miembro y año, hay que seguirla país por país, y cada país conserva una objeción de equivalencia. La unidad aquí es el tipo, no la categoría: el anexo V fija el techo sobre «el número de unidades de un tipo de vehículo» y usa la categoría solo para elegir la fila de la tabla, de modo que un segundo tipo homologado en el mismo país lleva su propio cupo de 250 y se detiene en la misma frontera. La homologación de tipo de vehículo completo de la UE es un único expediente ante una única autoridad.

Cómo se ve esto en palabras de un fabricante entrante

La página de certificación de Windrose Technology expone la postura con claridad bajo el título «EU WVTA · Reg. 2018/858»: «Una única homologación de tipo de vehículo completo de la UE da acceso automático a todos los Estados miembros de la UE y países del EEE. Sin repetir pruebas por país». La misma página contabiliza, detrás de esa homologación, más de 100 reglamentos y directivas, más de 400 procedimientos de ensayo individuales y 31 mercados directos.

La mitad de esa frase referida a la UE es exactamente lo que disponen los artículos 6, apartado 4, 6, apartado 5, y 48, apartado 1, y contrastada con el artículo 43 no es lenguaje comercial: es la diferencia entre un único programa de homologación y uno para cada país en el que la marca pretenda vender. La mitad referida al EEE la sostiene un instrumento distinto, no el Reglamento, que en todo momento se dirige a los Estados miembros. La vía hacia Noruega, Islandia y Liechtenstein pasa por la Decisión del Comité Mixto del EEE n.º 49/2022, de 18 de marzo de 2022, que insertó el Reglamento (UE) 2018/858 en el capítulo I del anexo II del Acuerdo EEE como punto 51 y suprimió el punto que antes recogía la Directiva 2007/46/CE. Es esa decisión, y no el Reglamento (UE) 2018/858 por sí solo, la que respalda las palabras «y países del EEE», y la página de certificación no la menciona.

El arancel por el que todos preguntan no alcanza a una tractora

La pregunta que se plantea todo vehículo pesado chino en Europa es si le es aplicable el arancel de 2024. El instrumento es el Reglamento de Ejecución (UE) 2024/2754 de la Comisión, de 29 de octubre de 2024, un derecho compensatorio definitivo sobre las importaciones de nuevos vehículos eléctricos de batería procedentes de China. Está en vigor y ha sido modificado: la versión consolidada vigente en el momento de escribir esto está fechada el 11 de febrero de 2026, tras el Reglamento de Ejecución (UE) 2026/330 de la Comisión, de 9 de febrero de 2026.

Su ámbito lo fija el artículo 1, apartado 1, y la redacción es la respuesta. El derecho recae sobre las importaciones de «vehículos eléctricos de batería nuevos diseñados principalmente para el transporte de nueve personas o menos, incluido el conductor, excluidos los vehículos de la categoría L de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 168/2013 y las motocicletas, propulsados (independientemente del número de ruedas puestas en movimiento) únicamente por uno o varios motores eléctricos, incluidos los que tienen un extensor de autonomía de combustión interna (una unidad de potencia auxiliar), clasificados actualmente en el código NC ex 8703 80 10 (código TARIC 8703 80 10 10)». El considerando 113 confirma que esa definición, y ese código NC, son los que se establecieron en el anuncio de inicio.

Una tractora eléctrica de 42 toneladas no es un vehículo diseñado principalmente para transportar a nueve personas o menos. Por tanto, queda fuera del producto cubierto por ese reglamento, y ningún tipo del mismo le es aplicable. Los tipos en sí se fijan empresa por empresa sobre los vehículos de pasajeros cubiertos: el 7,8 % para Tesla (Shanghai), el 17,0 % para el grupo BYD, el 18,8 % para el grupo Geely, el 20,7 % para las demás empresas cooperantes enumeradas en el anexo I, y el 35,3 % para el grupo SAIC y para todas las demás empresas, con el artículo 2 bis eximiendo las importaciones fabricadas, expedidas y facturadas en el marco de un compromiso aceptado por la Comisión. Eso es todo lo que dice este instrumento, y no dice nada más amplio.

Piezas y servicio, tomados únicamente de los documentos de los propios fabricantes

Un compromiso de servicio no puede deducirse de nada; solo puede citarse.

El comunicado de SANY del 12 de septiembre de 2025 anuncia el lanzamiento europeo de la tractora eléctrica de semirremolque e263 4x2: una batería LFP de 636 kWh sobre una plataforma de 800 V, más de 500 km de autonomía a 42 toneladas, un peso en vacío de 10,9 toneladas, carga CCS de 400 kW con carga de megavatios prevista más adelante, y un eje eléctrico de doble motor a 800 V con 420 kW continuos y 730 kW de pico. En cuanto al servicio, el mismo documento se compromete con la red Alltrucks de más de 700 talleres, un centro de almacenamiento de piezas en Alemania gestionado por Putzmeister, asistencia en carretera 24/7, diagnóstico remoto y telemático, y contratos de servicio completo de entre seis y diez años. Se indicó que las entregas comenzarían en el primer trimestre de 2026.

El anuncio de la colaboración que hay detrás describe la red con más precisión: Alltrucks, fundada en 2013 por Bosch, Knorr-Bremse y ZF, aporta una red paneuropea de más de 700 talleres en 13 países, y será responsable del mantenimiento, el diagnóstico y la reparación de los modelos eTruck de SANY. Trece países es un marco más reducido que «por toda Europa», y esa diferencia es la que importa cuando un vehículo se avería donde no se vendió.

Windrose publica su propia red de posventa como una red global de 52 puntos de servicio posventa y 33 centros de distribución de piezas en 24 países, y nombra a los socios en lugar de limitarse a contarlos: TCK en Dinamarca con cinco puntos, Raskone en Finlandia con dieciséis, Team Verksted en Noruega con nueve, Alliance Automotive Group en Francia con tres, Big Wheels en Australia con dieciocho, Relais Group con diez puntos de piezas repartidos entre Noruega, Suecia, Finlandia y Dinamarca, y talleres suecos individuales en LIR Teknik y Team Verkstad. Esa red es global, no europea: el mismo recuento incluye puntos en Australia, Estados Unidos y Chile. La garantía se declara con una distancia máxima de cobertura de 1 000 000 km, ocho años en la batería y cinco años en la transmisión, con el manual de garantía y el programa de mantenimiento publicados en diecisiete idiomas. Los manuales de servicio se ofrecen gratis y en abierto, sin necesidad de iniciar sesión, lo cual es una decisión comercial y no un mínimo legal, y resulta visible en un sector donde el acceso a la información de reparación es, en otros casos, una cuestión de ley, no de elección.

El montaje dentro de la Unión es ya un servicio que se puede comprar

Steyr Automotive anunció el 3 de marzo de 2026 que había comenzado a producir vehículos Sinotruk en el marco de un acuerdo de fabricación por contrato, con el primer vehículo terminado ese mismo día. En Steyr se producen modelos diésel y totalmente eléctricos en varias versiones para la región EMEA. El montaje es inicialmente SKD; a medida que aumenten los volúmenes, la empresa planea ampliar a producción CKD, lo que también llevaría a Steyr la fabricación de cabinas y el pintado. Los vehículos siguen siendo de Sinotruk; la planta es un fabricante por contrato, una relación distinta de las redes de montaje propias que definen a los seis grandes grupos camioneros europeos.

Qué se puede comprobar antes de firmar nada

Tres documentos resuelven casi todo. La homologación decide si el vehículo puede matricularse donde se realiza el trabajo, y un certificado de pequeña serie nacional es un objeto distinto de una homologación de tipo de vehículo completo de la UE, por muy parecidas que se vean las portadas. La posición arancelaria sigue un código NC y una descripción de producto, no la nacionalidad de la marca. El compromiso de servicio vale tanto como el número de talleres que el fabricante esté dispuesto a nombrar en un documento fechado, y no más.