Neue Lkw-Marken in Europa: Zulassung, Zoll und Ersatzteile

Ein Hersteller, der noch nie einen Lkw in der Europäischen Union verkauft hat, muss drei Dinge klären, bevor ein Kunde das Fahrzeug einsetzen kann: eine Genehmigung, die dort gilt, wo der Kunde ansässig ist, eine zollrechtliche Einordnung, die bekannt und nicht nur vermutet ist, und eine Stelle, an der das Fahrzeug repariert werden kann. Die ersten beiden Fragen beantworten datierte öffentliche Dokumente. Die dritte beantwortet nur das, was der Hersteller schriftlich festgehalten hat – und das ist enger gefasst als die Ankündigungen drumherum.

Eine Genehmigung gilt für die Union, die andere nur für ein Land

Die Verordnung (EU) 2018/858 bildet den Rahmen und ist weiterhin in Kraft – die zum Zeitpunkt der Abfassung aktuelle konsolidierte Fassung trägt das Datum 2. August 2026. Die Genehmigung wird von einer nationalen Genehmigungsbehörde erteilt, doch die Wirkung ist unionsweit. Artikel 6 Absatz 4 verpflichtet die Mitgliedstaaten, das Inverkehrbringen, die Zulassung oder die Inbetriebnahme „nur derjenigen Fahrzeuge“ zu gestatten, die der Verordnung entsprechen, und Artikel 6 Absatz 5 lässt es nur in den in Kapitel XI genannten Fällen zu, konforme Fahrzeuge zu „verbieten, beschränken oder behindern“. Artikel 48 Absatz 1 liefert das Papier dazu: Unbeschadet der Artikel 51, 52 und 53 darf ein Fahrzeug, für das eine Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung vorgeschrieben ist oder für das der Hersteller diese Typgenehmigung erhalten hat, „nur dann auf dem Markt bereitgestellt, zugelassen oder in Betrieb genommen werden, wenn“ ihm eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung nach den Artikeln 36 und 37 beiliegt. Die Kommission selbst fasst diesen Rahmen in einem Satz zusammen – ein Hersteller kann einen Fahrzeugtyp in einem EU-Land zertifizieren lassen und ihn ohne weitere Prüfungen unionsweit vermarkten.

Eine Ausnahme ist in Artikel 6 Absatz 5 selbst verankert, und es ist genau die, die schwere Nutzfahrzeuge betrifft: Die Mitgliedstaaten „können“ entscheiden, die Teilnahme am Straßenverkehr, das Inverkehrbringen, die Zulassung oder die Inbetriebnahme von nach der Verordnung typgenehmigten Fahrzeugen nicht zu gestatten, wenn diese die harmonisierten Abmessungen, Gewichte und Achslasten in Anhang I der Richtlinie 96/53/EG des Rates überschreiten. Die Genehmigung ist eine Frage der Bauart; zulässiges Gesamtgewicht und Achslasten bleiben eine gesonderte Frage.

Kapitel VIII richtet dann zwei kleinere Verfahren ein, und die beiden sind keine Varianten voneinander. Artikel 41 gewährt eine EU-Typgenehmigung für Kleinserienfahrzeuge „innerhalb der festgelegten jährlichen Höchstgrenzen des Anhangs V Teil A Nummer 1 für die Fahrzeugklassen M, N und O“. Für schwere Nutzfahrzeuge liegt diese Grenze bei null, mit einer engen Ausnahme. Nummer 1 erlaubt in seiner jetzigen Fassung 1 500 Einheiten pro Jahr für M1 und für N1, während es für M2, M3, N2 und N3 heißt: „0 bis zum Tag des Beginns der Anwendung der delegierten Rechtsakte nach Artikel 41 Absatz 5“ – mit einer eigenen Zeile, die ab dem 6. Dezember 2022 1 500 Einheiten für vollautomatisierte, in Kleinserie hergestellte Fahrzeuge zulässt. Jede Anhängerklasse steht bei null. Die Klassen selbst sind in Artikel 4 definiert: N2 ist ein Kraftfahrzeug zur Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 Tonnen bis höchstens 12 Tonnen, und N3 ist alles über 12 Tonnen.

Artikel 42 ist das nationale Verfahren. Ein Hersteller kann eine nationale Typgenehmigung für Kleinserienfahrzeuge im Rahmen der in Anhang V Teil A Nummer 2 festgelegten jährlichen Mengen beantragen, und diese Mengen „gelten für die Bereitstellung auf dem Markt, die Zulassung oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen des genehmigten Typs auf dem Markt eines jeden Mitgliedstaats in einem bestimmten Jahr“. Anhang V Teil A Nummer 2 zählt in derselben Einheit: „Die Anzahl der Einheiten eines Fahrzeugtyps“, die in diesem Mitgliedstaat jährlich zugelassen, auf dem Markt bereitgestellt oder in Betrieb genommen werden können, „ist von diesem Mitgliedstaat festzulegen, darf aber gemäß Artikel 42 nicht die in der folgenden Tabelle für die jeweilige Fahrzeugklasse angegebenen höchstzulässigen Stückzahlen pro Jahr überschreiten“. Artikel 42 Absatz 2 erklärt, warum es dieses Verfahren gibt: Die Mitgliedstaaten „können“ einen solchen Typ von einer oder mehreren Anforderungen der Verordnung oder der in Anhang II aufgeführten Rechtsakte ausnehmen, sofern sie entsprechende alternative Anforderungen festlegen.

Artikel 43 zieht dann die Trennlinie, die über die Strategie entscheidet. Absatz 1: Die nationale Typgenehmigung für Kleinserienfahrzeuge „ist in ihrer Gültigkeit auf das Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats der Genehmigungsbehörde beschränkt, die diese Typgenehmigung erteilt hat“. Der Rest des Artikels ist eher ein Anerkennungsverfahren als ein Pass. Auf Antrag des Herstellers übermittelt die Genehmigungsbehörde den Genehmigungsbehörden der vom Hersteller ausgewählten Mitgliedstaaten eine Kopie des nationalen Typgenehmigungsbogens samt den einschlägigen Teilen der Beschreibungsunterlagen; diese Genehmigungsbehörden „akzeptieren die nationale Typgenehmigung, sofern sie keinen begründeten Anlass zu der Annahme haben, dass die nationalen technischen Anforderungen, nach denen der Fahrzeugtyp genehmigt wurde, den eigenen Anforderungen nicht gleichwertig sind“; und wird innerhalb von zwei Monaten nach Erhalt der Unterlagen keine Entscheidung mitgeteilt, gilt die nationale Typgenehmigung als akzeptiert. Absatz 5 wiederholt dieselbe bedingte Akzeptanz für einen einzelnen Antragsteller, der ein einzelnes Fahrzeug in einem anderen Mitgliedstaat zulassen möchte.

Für eine Marke, die europaweit verkaufen will, fällt der Vergleich nicht knapp aus. Das nationale Verfahren ist auf 250 Einheiten je genehmigtem Typ und Mitgliedstaat und Jahr begrenzt, muss Land für Land verfolgt werden, und jedes Land behält sich einen Gleichwertigkeitseinwand vor. Die Einheit dabei ist der Typ, nicht die Klasse: Anhang V legt die Obergrenze auf die „Anzahl der Einheiten eines Fahrzeugtyps“ fest und nutzt die Klasse nur, um die passende Zeile der Tabelle auszuwählen – ein zweiter genehmigter Typ im selben Land trägt also sein eigenes Kontingent von 250 und stößt an dieselbe Grenze. Die EU-Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung ist eine einzige Akte bei einer einzigen Behörde.

Wie sich das in den eigenen Worten eines neuen Marktteilnehmers liest

Die Zertifizierungsseite von Windrose Technology formuliert die Position unter der Überschrift „EU WVTA · Reg. 2018/858“ unverblümt: „Eine einzige EU-Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung verschafft automatischen Zugang zu allen EU-Mitgliedstaaten und EWR-Ländern. Keine erneute Prüfung je Land.“ Dieselbe Seite zählt hinter dieser Genehmigung mehr als 100 Verordnungen und Richtlinien, mehr als 400 einzelne Prüfverfahren und 31 direkte Märkte.

Die EU-Hälfte dieses Satzes ist genau das, was Artikel 6 Absatz 4, Artikel 6 Absatz 5 und Artikel 48 Absatz 1 tatsächlich vorsehen, und gegen Artikel 43 gehalten ist das keine Marketingsprache: Es ist der Unterschied zwischen einem einzigen Homologationsprogramm und einem für jedes Land, in dem die Marke verkaufen will. Die EWR-Hälfte trägt ein anderes Instrument, nicht die Verordnung, die durchgängig an Mitgliedstaaten adressiert ist. Der Weg nach Norwegen, Island und Liechtenstein führt über den Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 49/2022 vom 18. März 2022, der die Verordnung (EU) 2018/858 als Nummer 51 in Anhang II Kapitel I des EWR-Abkommens einfügte und die Nummer strich, die zuvor die Richtlinie 2007/46/EG trug. Dieser Beschluss – und nicht die Verordnung (EU) 2018/858 für sich allein – ist die Rechtsgrundlage für die Worte „und EWR-Länder“, und die Zertifizierungsseite nennt ihn nicht.

Der Zoll, nach dem alle fragen, erfasst keine Sattelzugmaschine

Die Frage, die sich bei jedem chinesischen schweren Nutzfahrzeug in Europa stellt, ist, ob der Zoll von 2024 darauf zutrifft. Das Instrument ist die Durchführungsverordnung (EU) 2024/2754 der Kommission vom 29. Oktober 2024, ein endgültiger Ausgleichszoll auf Einfuhren neuer batteriebetriebener Elektrofahrzeuge aus China. Sie ist in Kraft und wurde geändert: Die zum Zeitpunkt der Abfassung aktuelle konsolidierte Fassung trägt das Datum 11. Februar 2026, nach der Durchführungsverordnung (EU) 2026/330 der Kommission vom 9. Februar 2026.

Ihr Geltungsbereich ist in Artikel 1 Absatz 1 festgelegt, und der Wortlaut liefert die Antwort. Der Zoll gilt für die Einfuhren „neuer batteriebetriebener Elektrofahrzeuge, die hauptsächlich für die Beförderung von neun oder weniger Personen einschließlich des Fahrers bestimmt sind — mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klassen L gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und von Krafträdern —, die (unabhängig von der Anzahl der in Bewegung gesetzten Räder) ausschließlich von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben werden, einschließlich solcher mit einem auf einem Verbrennungsmotor basierenden Reichweitenvergrößerer/‚Range Extender‘ (Hilfsstromaggregat), und die derzeit unter dem KN-Code ex 8703 80 10 (TARIC-Code 8703 80 10 10) eingereiht werden“. Erwägungsgrund 113 bestätigt, dass genau diese Definition und dieser KN-Code bereits in der Einleitungsbekanntmachung festgelegt waren.

Eine elektrische Sattelzugmaschine mit 42 Tonnen ist kein Fahrzeug, das hauptsächlich für die Beförderung von neun oder weniger Personen bestimmt ist. Sie fällt damit nicht unter die von der Verordnung erfasste Ware, und kein darin genannter Satz greift für sie. Die Sätze selbst sind für die erfassten Personenfahrzeuge unternehmensweise festgelegt: 7,8 % für Tesla (Shanghai), 17,0 % für die BYD-Gruppe, 18,8 % für die Geely-Gruppe, 20,7 % für die übrigen in Anhang I aufgeführten mitarbeitenden Unternehmen, und 35,3 % für die SAIC-Gruppe und für alle übrigen Unternehmen, wobei Artikel 2a Einfuhren befreit, die von einem Unternehmen hergestellt, versandt und in Rechnung gestellt wurden, dessen Verpflichtungsangebot von der Kommission angenommen wurde. Das ist alles, was dieses Instrument sagt, und es sagt nichts darüber hinaus.

Ersatzteile und Service, ausschließlich aus den eigenen Dokumenten der Hersteller

Eine Servicezusage lässt sich aus nichts ableiten, sondern nur zitieren.

SANYs Mitteilung vom 12. September 2025 kündigt die Europa-Einführung der elektrischen Sattelzugmaschine e263 4x2 an: eine 636-kWh-LFP-Batterie auf einer 800-V-Plattform, mehr als 500 km Reichweite bei 42 Tonnen, ein Leergewicht von 10,9 Tonnen, 400-kW-CCS-Laden mit künftigem Megawattladen, sowie eine 800-V-Doppelmotor-eAchse mit 420 kW Dauerleistung und 730 kW Spitzenleistung. Beim Service verpflichtet sich dasselbe Dokument auf das Alltrucks-Netz mit mehr als 700 Werkstätten, ein von Putzmeister betriebenes Ersatzteillager in Deutschland, 24/7-Pannenhilfe, Ferndiagnose über Funk und Telematik sowie Full-Service-Verträge mit Laufzeiten von sechs bis zehn Jahren. Die Auslieferungen sollten laut Ankündigung im ersten Quartal 2026 beginnen.

Die dahinterstehende Partnerschaftsankündigung beschreibt das Netz genauer: Alltrucks, 2013 von Bosch, Knorr-Bremse und ZF gegründet, bringt ein paneuropäisches Netz von über 700 Werkstätten in 13 Ländern ein und soll für Wartung, Diagnose und Reparatur der eTruck-Modelle von SANY zuständig sein. Dreizehn Länder sind ein kleinerer Rahmen als „ganz Europa“, und genau dieser Unterschied zählt, wenn ein Fahrzeug dort liegenbleibt, wo es nicht verkauft wurde.

Windrose veröffentlicht das eigene Aftermarket-Netz als globales Netz von 52 Kundendienststandorten und 33 Ersatzteil-Verteilzentren in 24 Ländern und nennt die Partner, statt sie nur zu zählen: TCK in Dänemark mit fünf Standorten, Raskone in Finnland mit sechzehn, Team Verksted in Norwegen mit neun, Alliance Automotive Group in Frankreich mit drei, Big Wheels in Australien mit achtzehn, die Relais Group mit zehn Ersatzteilstandorten in Norwegen, Schweden, Finnland und Dänemark sowie einzelne schwedische Werkstätten bei LIR Teknik und Team Verkstad. Dieses Netz ist global, nicht europäisch: Dieselbe Zählung schließt Standorte in Australien, den USA und Chile ein. Die Garantie wird mit einer maximalen Laufleistung von 1 000 000 km, acht Jahren auf die Batterie und fünf Jahren auf den Antriebsstrang angegeben, wobei Garantiehandbuch und Wartungsplan in siebzehn Sprachen veröffentlicht sind. Die Servicehandbücher werden kostenlos und offen ohne Login-Zwang angeboten – eine geschäftliche Entscheidung und keine gesetzliche Mindestanforderung, und eine sichtbare noch dazu in einem Gewerbe, in dem der Zugang zu Reparaturinformationen anderswo gesetzlich vorgeschrieben ist, nicht Sache der Wahl.

Montage innerhalb der Union ist inzwischen eine käufliche Dienstleistung

Steyr Automotive gab am 3. März 2026 bekannt, im Rahmen einer Lohnfertigungsvereinbarung mit der Produktion von Sinotruk-Fahrzeugen begonnen zu haben, wobei das erste Fahrzeug noch am selben Tag fertiggestellt wurde. In Steyr werden Diesel- und vollelektrische Modelle in verschiedenen Ausführungen für die EMEA-Region produziert. Die Montage erfolgt zunächst als SKD; mit steigenden Stückzahlen plant das Unternehmen den Ausbau zur CKD-Produktion, was auch Kabinenfertigung und Lackierung nach Steyr bringen würde. Die Fahrzeuge bleiben Eigentum von Sinotruk; das Werk ist ein Lohnfertiger, was ein anderes Verhältnis ist als die konzerneigenen Montagenetze, die die sechs europäischen Lkw-Konzerne kennzeichnen.

Was sich prüfen lässt, bevor irgendetwas unterschrieben wird

Drei Dokumente klären das meiste davon. Die Genehmigung entscheidet, ob das Fahrzeug dort zugelassen werden kann, wo gearbeitet wird, und eine nationale Kleinserien-Bescheinigung ist ein anderes Objekt als eine EU-Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung, wie ähnlich sich die Deckblätter auch sehen mögen. Die Zollposition folgt einem KN-Code und einer Warenbeschreibung, nicht der Nationalität des Markenzeichens. Die Servicezusage ist so viel wert wie die Zahl der Werkstätten, die der Hersteller in einem datierten Dokument nennt – nicht mehr.