Avrupa'ya giren yeni kamyon markaları: onay, gümrük ve yedek parça

Avrupa Birliği’nde daha önce hiç kamyon satmamış bir üretici, bir müşteri aracı işe koşabilmeden önce üç konuyu netleştirmek zorundadır: müşterinin yaşadığı yerde geçerli bir onay, varsayılan değil bilinen bir gümrük konumu ve aracın onarılabileceği bir yer. İlk ikisinin cevabı tarihli kamu belgelerinde bulunur. Üçüncüsünün cevabı ise yalnızca üreticinin yazıya döktüklerindedir ve bu, etrafındaki duyurulardan daha dar bir çerçevedir.

Bir onay Birlik’i kapsar, diğeri yalnızca bir ülkeyi

(AB) 2018/858 sayılı Tüzük çerçeveyi oluşturur ve hâlâ yürürlüktedir — yazım sırasında güncel olan konsolide metin 2 Ağustos 2026 tarihini taşır. Onayı ulusal bir onay kuruluşu verir, ancak etkisi Birlik genelindedir. Madde 6(4), üye devletleri, Tüzüğe uygun araçların piyasaya arzına, tesciline veya hizmete girişine „yalnızca izin vermekle“ yükümlü kılar; Madde 6(5) ise Bölüm XI’de öngörülen durumlar dışında, uygun araçları „yasaklamayı, kısıtlamayı veya engellemeyi“ üye devletlere yasaklar. Gereken belgeyi Madde 48(1) belirler: Madde 51, 52 ve 53 saklı kalmak kaydıyla, tam araç tip onayının zorunlu olduğu ya da üreticinin bu tip onayını almış olduğu bir araç, ancak Madde 36 ve 37’ye uygun olarak düzenlenmiş geçerli bir uygunluk belgesiyle birlikte „yalnızca piyasada bulundurulabilir, tescil edilebilir veya hizmete girebilir“. Komisyon’un çerçeveye ilişkin kendi özeti bunu tek bir cümlede toplar — bir üretici bir araç tipini tek bir AB ülkesinde sertifikalandırıp başka test yapmadan AB genelinde pazarlayabilir.

Madde 6(5)’in içinde bir istisna yazılıdır ve ağır araçları ilgilendiren de budur: bir üye devlet, Tüzük kapsamında tip onaylı ancak 96/53/AT sayılı Konsey Direktifinin Ek I’inde belirlenen uyumlaştırılmış boyutları, ağırlıkları ve dingil yüklerini aşan araçların karayolunda dolaşımına, piyasaya arzına, tesciline veya hizmete girişine izin vermemeye karar verebilir. Onay bir yapı sorunudur; azami ağırlık ve dingil yükleri ayrı bir sorun olarak kalır.

Bölüm VIII ardından iki küçük yol daha açar ve bunlar birbirinin varyantı değildir. Madde 41, „Ek V Kısım A, nokta 1’de belirlenen M, N ve O araç kategorileri için yıllık nicel sınırlar dahilinde“ bir AB küçük seri tip onayı verir. Ağır araçlar için bu sınır, dar bir istisna dışında sıfırdır. Nokta 1, şu anki haliyle M1 ve N1 için yılda 1 500 adede izin verir; M2, M3, N2 ve N3 için ise „Madde 41(5)’te atıfta bulunulan delege edilmiş tasarrufların uygulanma tarihine kadar 0“ der; küçük seride üretilen tam otomatik araçlar için 6 Aralık 2022’den itibaren 1 500 adede izin veren ayrı bir satır da vardır. Bütün römork kategorilerinde sınır sıfırdır. Kategorilerin kendisi Madde 4’te tanımlanır: N2, azami kütlesi 3,5 tonu aşan ancak 12’yi aşmayan bir yük taşıtıdır; N3 ise 12 tonun üzerindeki her şeydir.

Madde 42 ulusal yolu düzenler. Bir üretici, Ek V Kısım A, nokta 2’deki sınırlar dahilinde, küçük seride üretilen araçlar için ulusal bir tip onayı başvurusunda bulunabilir ve bu sınırlar „onaylanmış tipteki araçların, belirli bir yılda her bir üye devletin piyasasında piyasaya arzına, tesciline veya hizmete girişine uygulanır“. Kısım A’nın 2. noktası da aynı birimle sayar: bir üye devletin belirlediği ve aşağıdaki tabloyu „aşmayacağı“ şey, o üye devlette yıllık olarak tescil edilen, piyasaya arz edilen veya hizmete sokulan „bir araç tipinin adedi“dir; bu da tablonun „ilgili araç kategorisi için“ verdiği rakamla karşılaştırılır. Madde 42(2), bu yolun neden var olduğunu açıklar: bir üye devlet, ilgili alternatif gereklilikleri belirlemiş olması kaydıyla, böyle bir tipi Tüzüğün veya Ek II’de listelenen düzenleyici tasarrufların bir veya birden fazla gerekliliğinden muaf tutabilir.

Stratejiyi belirleyen sınırı ise Madde 43 çizer. 1. fıkra: küçük seride üretilen araçların ulusal tip onayının geçerliliği, „bu tip onayı vermiş olan onay kuruluşunun üye devletinin ülkesiyle sınırlıdır“. Maddenin geri kalanı bir pasaporttan çok bir tanıma prosedürüdür. Üreticinin talebi üzerine onaylayan kuruluş, belgenin bir kopyasını, bilgi paketinin ilgili bölümleriyle birlikte, üreticinin seçtiği üye devletlerin makamlarına gönderir; bu makamlar, „araç tipinin onaylandığı ulusal teknik gerekliliklerin kendi gereklilikleriyle eşdeğer olmadığına inanmak için makul gerekçeleri olmadıkça, ulusal tip onayını kabul eder“; belgenin alınmasından itibaren iki ay içinde bir karar bildirilmezse tip onayı kabul edilmiş sayılır. 5. fıkra, başka bir üye devlette tek bir aracı tescil ettirmek isteyen tek bir başvuru sahibi için aynı koşullu kabulü tekrarlar.

Avrupa genelinde satış yapmayı amaçlayan bir marka için iki yol arasında kıyas kabul etmez bir fark vardır. Ulusal yol, onaylanmış her bir tip için üye devlet başına yılda 250 adetle sınırlıdır; ülke ülke yürütülmesi gerekir ve her ülke eşdeğerlik itirazı hakkını saklı tutar. Buradaki birim kategori değil tiptir: Ek V, sınırı „bir araç tipinin adedi“ üzerine koyar ve kategoriyi yalnızca tablonun satırını seçmek için kullanır; bu yüzden aynı ülkede onaylanmış ikinci bir tipin de kendi 250 adedi vardır ve o da aynı ülke sınırında kalır. AB tam araç tip onayı ise tek bir makamdaki tek bir dosyadır.

Yeni bir pazar oyuncusu bunu nasıl anlatıyor

Windrose Technology’nin sertifikasyon sayfası, „EU WVTA · Reg. 2018/858“ başlığı altında bu konumu açıkça ifade eder: „Tek bir AB Tam Araç Tip Onayı, tüm AB üye devletlerine ve AEA ülkelerine otomatik erişim sağlar. Ülke başına yeniden test yoktur.“ Aynı sayfa, bu onayın arkasında 100’den fazla yönetmelik ve direktif, 400’den fazla ayrı test prosedürü ve 31 doğrudan pazar sayar.

Bu cümlenin AB yarısı, Madde 6(4), 6(5) ve 48(1)’in gerçekten sağladığı şeydir ve Madde 43 ile karşılaştırıldığında pazarlama dili değildir: tek bir homologasyon programı ile markanın satış yapmayı planladığı her ülke için ayrı bir program arasındaki farktır. AEA yarısını ise baştan sona üye devletlere hitap eden Tüzüğün kendisi değil, farklı bir düzenleme taşır. Norveç, İzlanda ve Lihtenştayn’a giden yol, AEA Ortak Komitesinin 18 Mart 2022 tarihli ve 49/2022 sayılı Kararı üzerinden geçer; bu karar, (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğü AEA Anlaşması’nın Ek II’sinin Bölüm I’ine 51. nokta olarak eklemiş ve daha önce 2007/46/AT sayılı Direktifi taşıyan maddeyi silmiştir. „ve AEA ülkeleri“ ifadesinin dayanağı, (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün tek başına değil, bu karardır ve sertifikasyon sayfası bu kararı adıyla anmaz.

Herkesin sorduğu vergi çekiciyi kapsamıyor

Avrupa’daki her Çin menşeli ağır aracın karşılaştığı soru, 2024 vergisinin ona uygulanıp uygulanmadığıdır. Söz konusu düzenleme, Çin’den ithal edilen yeni bataryalı elektrikli araçlara kesin telafi edici vergi koyan 29 Ekim 2024 tarihli (AB) 2024/2754 sayılı Komisyon Uygulama Tüzüğüdür. Yürürlüktedir ve değiştirilmiştir: yazım sırasında güncel olan konsolide metin, 9 Şubat 2026 tarihli (AB) 2026/330 sayılı Komisyon Uygulama Tüzüğünün ardından 11 Şubat 2026 tarihini taşır.

Kapsamını Madde 1(1) belirler ve cevap da bu maddenin ifadesindedir. Vergi, „sürücü dahil dokuz veya daha az kişinin taşınması için esas olarak tasarlanmış, (AB) 168/2013 sayılı Tüzüğe göre L kategorisi araçlar ve motosikletler hariç, (kaç tekerleğin tahrik edildiğine bakılmaksızın) yalnızca bir veya daha fazla elektrik motoruyla tahrik edilen — içten yanmalı bir menzil uzatıcıya (yardımcı güç ünitesi) sahip olanlar dahil — ve şu anda CN kodu ex 8703 80 10 (TARIC kodu 8703 80 10 10) kapsamına giren yeni bataryalı elektrikli araçlar“ için geçerlidir. Gerekçe 113, bu tanımın ve bu CN kodunun notice of initiation’da belirlenenlerle aynı olduğunu doğrular.

42 tonluk elektrikli bir çekici, esas olarak dokuz veya daha az kişiyi taşımak için tasarlanmış bir araç değildir. Dolayısıyla bu düzenlemenin kapsadığı üründen hariçtir ve içindeki hiçbir oran ona uygulanmaz. Oranların kendisi, kapsanan yolcu araçları üzerinde şirket şirket belirlenir: Tesla (Şanghay) için %7,8, BYD grubu için %17,0, Geely grubu için %18,8, Ek I’de listelenen diğer işbirliği yapan şirketler için %20,7, SAIC grubu ve diğer tüm şirketler için %35,3; Madde 2a ise Komisyon’un kabul ettiği bir taahhüt kapsamında üretilen, sevk edilen ve faturalandırılan ithalatı muaf tutar. Bu düzenlemenin söylediği bundan ibarettir; daha geniş bir şey söylemez.

Yedek parça ve servis, yalnızca üreticilerin kendi belgelerinden

Bir servis taahhüdü hiçbir şeyden çıkarılamaz, yalnızca alıntılanabilir.

SANY’nin 12 Eylül 2025 tarihli bülteni, elektrikli e263 4x2 yarı römork çekicisinin Avrupa lansmanını duyurur: 800 V platformda 636 kWh’lik bir LFP batarya, 42 tonda 500 km’den fazla menzil, 10,9 ton boş araç ağırlığı, ileride megavat şarj sistemi ile desteklenecek 400 kW CCS şarjı ve 420 kW sürekli, 730 kW tepe güçlü 800 V çift motorlu bir eAxle. Servis konusunda aynı belge şunları taahhüt eder: 700’den fazla atölyeden oluşan Alltrucks ağı, Putzmeister’in yönettiği Almanya merkezli bir yedek parça depolama merkezi, 7/24 yol yardımı, kablosuz (over-the-air) ve telematik teşhis ve altı ile on yıl arasında değişen tam servis sözleşmeleri. Teslimatların 2026’nın ilk çeyreğinde başlayacağı belirtilmiştir.

Bunun arkasındaki ortaklık duyurusu ağı daha kesin biçimde tanımlar: 2013’te Bosch, Knorr-Bremse ve ZF’nin kurduğu Alltrucks, 13 ülkede 700’den fazla atölyeden oluşan pan-Avrupa bir ağ getiriyor ve SANY’nin eTruck modellerinin bakımından, teşhisinden ve onarımından sorumlu olacak. On üç ülke, „Avrupa’nın her yerinden“ daha dar bir çerçevedir ve bir araç satılmadığı bir yerde arızalandığında önem taşıyan fark da budur.

Windrose, kendi satış sonrası ağını 24 ülkede 52 satış sonrası hizmet noktası ve 33 yedek parça dağıtım merkezinden oluşan küresel bir ağ olarak yayımlar ve ortakları saymak yerine adlarıyla verir: Danimarka’da beş noktayla TCK, Finlandiya’da on altı noktayla Raskone, Norveç’te dokuz noktayla Team Verksted, Fransa’da üç noktayla Alliance Automotive Group, Avustralya’da on sekiz noktayla Big Wheels, Norveç, İsveç, Finlandiya ve Danimarka genelinde on parça noktasıyla Relais Group ve İsveç’te birer atölyeyle LIR Teknik ile Team Verkstad. Bu ağ Avrupa değil küresel bir ağdır: aynı sayım Avustralya, ABD ve Şili’deki noktaları da içerir. Garanti, azami 1 000 000 km kapsama mesafesi, batarya için sekiz yıl ve aktarma organları için beş yıl olarak belirtilir; garanti kılavuzu ve bakım programı on yedi dilde yayımlanmıştır. Servis kılavuzları ücretsiz ve açık olarak, oturum açmaya gerek kalmadan sunuluyor; bu yasal bir asgari değil ticari bir tercihtir ve onarım bilgisine erişimin başka yerlerde tercih değil yasa meselesi olduğu bir sektörde göze çarpan bir tercihtir.

Birlik içinde montaj artık satın alınabilen bir hizmet

Steyr Automotive, 3 Mart 2026’da bir fason üretim anlaşması kapsamında Sinotruk araçlarını üretmeye başladığını duyurdu; ilk araç aynı gün tamamlandı. Steyr’de EMEA bölgesi için çeşitli versiyonlarda dizel ve tam elektrikli modeller üretiliyor. Montaj başlangıçta SKD şeklindedir; şirket hacimler arttıkça CKD üretimine geçmeyi planlıyor ve bu, kabin üretimini ve boyamayı da Steyr’e getirecek. Araçlar Sinotruk’a ait kalır; fabrika fason üreticidir. Bu, altı Avrupalı kamyon grubunu tanımlayan bünye içi montaj ağlarından farklı bir ilişkidir.

İmzadan önce neler kontrol edilebilir

Bunun büyük kısmını üç belge çözer. Onay, aracın işin yapıldığı yerde tescil edilip edilemeyeceğine karar verir; kapakları ne kadar benzese de ulusal küçük seri sertifikası, AB tam araç tip onayından farklı bir belgedir. Gümrük konumu, markanın milliyetini değil bir CN kodunu ve bir ürün tanımını izler. Servis taahhüdünün değeri ise üreticinin tarihli bir belgede adını vereceği atölyelerin sayısı kadardır, fazlası değil.