Megawatt Charging System: Wie das Laden von Elektro-Lkw skaliert

Für Fahrer in seinem Anwendungsbereich legt die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 die Pause fest, in die ein batterieelektrischer Lkw im europäischen Fernverkehr seine Ladung legen muss. Nach einer Lenkdauer von viereinhalb Stunden hat ein Fahrer „eine ununterbrochene Fahrtunterbrechung von wenigstens 45 Minuten einzulegen“, „sofern er keine Ruhezeit einlegt“ — eine Unterbrechung, die „durch eine Unterbrechung von mindestens 15 Minuten, gefolgt von einer Unterbrechung von mindestens 30 Minuten, ersetzt werden“ kann. Die tägliche Lenkzeit darf neun Stunden „nicht überschreiten“, und sie „darf jedoch höchstens zweimal in der Woche auf höchstens 10 Stunden verlängert werden“. Scania beschreibt den typischen Anwendungsfall für Megawattladen genau in diesen Worten: Der Fahrer fährt 4,5 Stunden, nimmt die 45-minütige Pause, und mit MCS reicht “the 45-minute break is enough to recharge the battery up to 80 percent”.

Was MCS wirklich ist

Das Megawatt Charging System ist aus einer Taskforce hervorgegangen, die der Industrieverband CharIN 2018 einrichtete, “to invent a holistic system approach based on the Combined Charging System CCS”, mit dem Ziel, elektrische Nutzfahrzeuge “within a reasonable time” zu laden. Zu den Anforderungen an MCS, die laut CharIN “are currently discussed” sind, zählt “Max 1.250 volt & 3.000 ampere (DC)”. Hochgerechnet sind das 3,75 MW (unsere Rechnung) — der Wert, den Scania und Milence als das angeben, wofür MCS “designed for” ist. Die Stecker, Fahrzeuganschlüsse und Kabelbaugruppen sind in IEC TS 63379 festgelegt, deren offizielle Veröffentlichung CharIN im Februar 2026 bekanntgab; die ladeseitige Norm folgte als IEC 61851-23-3:2026, die der IEC mit Veröffentlichungsdatum 21. August 2026 führt. Mercedes-Benz Trucks versieht seine Megawatt-Ladezeit weiterhin mit der Fußnote “Based on internal simulations, as a binding and uniform Megawatt Charging System (MCS) standard is currently still under development.”

Das Register von SAE International führt J3271_202503, “SAE Megawatt Charging System for Electric Vehicles”, als Technical Information Report, herausgegeben am 5. März 2025. SAE sagt, der Bericht gehe von der Annahme aus, dass eine einzige Norm auf Systemebene, die alle Aspekte von Ladekomponenten und Anwendungsfällen für Elektrofahrzeuge abdeckt, “would grow to be too large for one comprehensive document”, und fasse fünf Teilthemen in einem Dokument zusammen: SAE J3271/1, Electromechanical Coupler Specifications; J3271/2, Communication and Controls; J3271/3, Cables/Cable Handling, Cooling, and Automated Connection Systems; J3271/4, Use Cases Including Grid Interconnection, Black Start, and Bidirectional Power Transfer; und J3271/5, Interoperability Testing Requirements and Test Procedures. Laut der Registerseite gilt für die Dokumente auf dem Niveau der Recommended Practice, dass sie “will follow this structure, with added detail and streamlined content”, und für den Bericht selbst, dass er “is intended as a guide toward standard practice and is subject to change in order to harmonize with international standards”. Die Seite nennt keine Spannungs- oder Stromwerte.

Scania nennt neben der Leistung zwei weitere Unterschiede zu CCS2: ein “liquid-cooled cable and connector” sowie “an improved communication protocol, making charging more stable and predictable compared to CCS2”. CharINs Anforderungsliste, die noch zur Diskussion steht, gibt diese Ebene als “Ethernet + ISO/IEC 15118-20” an und beschreibt MCS als aufgebaut auf “a maximum utilization of existing CCS building blocks”. Milence formuliert es deutlicher: MCS sei “purpose-created for heavy-duty vehicles like planes, boats and trucks, not adapted from passenger car technology”, und seine Kommunikationsplattform “was specifically chosen to ensure a stable operation even at megawatt levels”.

Die Zahlen für einen Lkw

Nehmen wir den Mercedes-Benz eActros 600: drei LFP-Batteriepacks mit nominell 621 kWh und einer angegebenen Reichweite von bis zu 500 km; “Charging is via CCS2 at up to 400 kW.” Die technischen Daten auf der eActros-Seite von Mercedes-Benz Trucks geben für den eActros 600 eine CCS2-Ladezeit von “approx. 70 Minutes” an, “based on the framework conditions defined in ISO/SAE 12906 for heavy commercial vehicles - with 400 kW charging power at a typical DC fast-charging station with 500 A”; das Fenster des Ladezustands nennt die Tabelle nicht. Das Produktdatenblatt des Herstellers gibt für den Lkw 20 bis 80 % an CCS mit “Approx. 60 min.” an, aus “internally determined empirical values under optimal conditions, including an ambient temperature of 20 °C at a standard DC fast charging station with 500 A charging current”. Dieselben technischen Daten führen MCS mit “up to 1000 kW” nur für den eActros 600 mit ProCabin, mit der Fußnote, dass dies auf internen Simulationen beruht; mit der bewährten Kabine ist der eActros 600 nur mit CCS 2 gelistet. Mercedes-Benz Trucks stellt die Megawatt-Zeit als künftige Fähigkeit dar: “In future, megawatt charging will enable charging from 20 to 80% in around 30 minutes – ideal for planned long-distance routes with a legally required driving break.” Daimler Truck gibt dasselbe Fenster mit MCS mit “only about 30 minutes” an, ebenfalls mit der Fußnote interner Simulationen.

Volvo veröffentlicht den Vergleich innerhalb eines einzigen Modells. Für den FH Aero Electric with extended range nennt Volvo 20 bis 80 % “in approximately 50 minutes” an MCS mit 700 kW und “in approximately 85 minutes” an CCS mit 350 kW, und erklärt zur MCS-Zeit, dass “charging can be done within the legislated rest period for truck drivers in the EU”. Die übrigen technischen Daten des Lkw stehen auf der Modellseite Volvo FH Aero Electric.

Man beachte die 700 kW. Die hier genannten MCS-Werte konkreter Lkw — Volvos 700 kW für den FH Aero Electric with extended range, MANs bis zu 750 kW für den eTGX und eTGS, deren Serienproduktion mit MCS-Ausstattung MAN am 30. Juli 2026 angekündigt hat, und Mercedes-Benz Trucks’ simulierte “up to 1000 kW” für den eActros 600 mit ProCabin — liegen weit unter dem Auslegungswert von 3,75 MW. Allgemein zu MCS, nicht zu einem bestimmten Lkw, äußert sich Daimler Truck mit “charging capacities of up to 1,000 kW”, und der Leiter des Lösungsmanagements bei Scania sagte auf der IAA Transportation 2026: “With 1,000 amps and 750 kW as a starting point, MCS has the potential to exceed 3 MW as the technology develops.” Scania gab am 27. Mai 2026 bekannt, sein Megawatt Charging System sei “now available for order”, erklärt, seine batterieelektrischen Lkw “can be fitted with both connectors”, und nennt 20 bis 80 % “in less than 30 minutes” mit MCS, gegenüber CCS2 “typically delivering up to 350–400 kW”. “MCS-fähig” ist keine einzelne Zahl: Leistung und Ladezeit hängen beide vom Hersteller und von der jeweiligen Variante ab. Was die Hersteller für ihre Elektro-Sattelzugmaschinen zu MCS angeben, steht Zeile für Zeile im Verzeichnis der vom Hersteller angegebenen Werte.

Die Serienproduktion von MCS-Lkw bei MAN

Am 30. Juli 2026 gab MAN Truck & Bus bekannt, dass das erste Serienfahrzeug mit Megawatt Charging System in seinem Werk in München vom Band gelaufen sei. MAN sagt, es sei der erste europäische Hersteller, der E-Lkw mit MCS in Serienproduktion baue; diese Behauptung ist MANs eigene. Laut der Mitteilung ermöglicht MCS im MAN eTGX und im MAN eTGS Ladeleistungen von bis zu 750 kW, während CCS bei den E-Lkw von MAN derzeit bis zu 375 kW zulasse, und Fahrzeuge mit MCS könnten bis zu 750 kW erreichen, “with up to 1,000 amps and up to 750 volts”.

Für einen eTGX oder eTGS mit sechs Batterien und einer Gesamtbatteriekapazität von 534 kWh nennt MAN mit MCS ein Laden von 20 bis 80 % Ladezustand in “less than 30 minutes”. Für die Konfiguration mit sieben Batterien, die für Fahrgestellfahrzeuge erhältlich ist, mit einer Gesamtkapazität von 623 kWh, nennt MAN ein Laden auf 80 % in “less than 40 minutes”; die Mitteilung nennt für diese Zeit keinen Anfangsladezustand, und sie gibt für keine der beiden Zeiten Bedingungen an. MAN sagt, damit könnten E-Lkw während der gesetzlich vorgeschriebenen Pausen der Fahrer geladen werden.

Die MCS-Ladeposition befindet sich vorne links. Die Fahrzeuge können optional zusätzlich mit CCS-Ladepunkten vorne rechts und, bei Fahrgestellfahrzeugen, hinten links und rechts ausgestattet werden. Die Mitteilung sagt, die ersten MCS-fähigen E-Lkw von MAN “will be delivered step by step”, und zwar an Kunden in Belgien, Dänemark, Deutschland, Großbritannien, Italien, den Niederlanden, Norwegen, Spanien und Tschechien — nach unserer Zählung neun Länder. Sie zitiert Roman Sitte, Leiter Sales Area Europe: “The MCS ecosystem is currently at an important stage of market introduction.” Die Ladezeiten und die maximale MCS-Leistung von MAN nach Anzahl der Batteriepacks stehen auf der Modellseite MAN eTGX.

Wo die Hersteller es einordnen

Volvos batterieelektrische FH, FM und FMX der nächsten Generation — für “on-road construction, regional distribution, urban logistics, utilities, refuse and heavy special applications”, mit Reichweiten bis zu 470 km — sind ausschließlich mit 350 kW CCS-Laden gelistet, 20 bis 80 % in etwa 65 Minuten.

Scania zieht die Grenze danach, wo der Lkw lädt. CCS2, so das Unternehmen, “is sufficient for overnight depot or destination charging, as well as for en-route top-ups” und “remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight or during loading and unloading”, während MCS “is designed for en-route charging where speed is essential” ist. Als typischen Anwendungsfall für MCS nennt Scania “heavy-duty long-haul transport on motorways, where uptime and predictable scheduling are critical”. Beide Standards, so Scania, “will be needed for the foreseeable future”. Wie batterieelektrische Lkw aufgebaut sind, was ihre Hersteller angeben und wo sie laden, steht in Elektro-Lkw und Sattelzugmaschinen erklärt.

Was das Gesetz verlangt – und was nicht

AFIR, Verordnung (EU) 2023/1804, legt die Ziele für öffentlich zugängliche Ladestandorte (Ladeparks) fest, die für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb entlang des TEN-V-Straßennetzes bestimmt sind, jeweils in jeder Fahrtrichtung (Artikel 4 Absatz 1):

Bis	Wo	Jeder Ladestandort: Leistung	Jeder Ladestandort: Ladepunkte mit mindestens 350 kW
31. Dezember 2025	mindestens 15 % der Länge des TEN-V-Straßennetzes	mindestens 1.400 kW	mindestens einer
31. Dezember 2027	mindestens 50 % dieser Länge — entlang des Kernnetzes	mindestens 2.800 kW	mindestens zwei
31. Dezember 2027	mindestens 50 % dieser Länge — entlang des Gesamtnetzes	mindestens 1.400 kW	mindestens einer
31. Dezember 2030	Kernnetz, Ladestandorte höchstens 60 km voneinander entfernt	mindestens 3.600 kW	mindestens zwei
31. Dezember 2030	Gesamtnetz, Ladestandorte höchstens 100 km voneinander entfernt	mindestens 1.500 kW	mindestens einer

Für die Prozentsätze von 2025 und 2027 zählt eine Strecke zwischen zwei qualifizierenden Ladestandorten nicht, wenn sie mehr als 120 km beträgt (Artikel 4 Absatz 2). Die Fragen und Antworten der Kommission ergänzen, dass der Prozentsatz am gesamten TEN-V-Straßennetz gemessen wird, Kern- und Gesamtnetz zusammen. Die Ziele für sichere und gesicherte Parkflächen und städtische Knoten sowie die Zählweise der Prozentsätze stehen auf AFIR-Ladeziele für Lkw, Artikel für Artikel.

Artikel 4 erlaubt den Mitgliedstaaten auch, von der Tabelle abzuweichen. An TEN-V-Straßen mit einer durchschnittlichen jährlichen Verkehrsstärke von weniger als 2.000 schweren Nutzfahrzeugen pro Tag, bei denen sich der Ausbau „unter sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Aspekten nicht rechtfertigen lässt“, „können“ sie vorsehen, dass ein Ladestandort beide Fahrtrichtungen bedient (Artikel 4 Absatz 4), oder die Gesamtladeleistung eines Ladestandorts, der nur eine Richtung bedient, „um bis zu 50 % verringern“ (Artikel 4 Absatz 5). An TEN-V-Kernstraßen mit weniger als 800 schweren Nutzfahrzeugen pro Tag „können“ sie „eine größere Entfernung von bis zu 100 km zulassen“, zwischen den Ladestandorten anstelle von 60 km (Artikel 4 Absatz 6). Zypern kann die Kommission um Genehmigung einer geringeren Gesamtleistung oder eines Höchstabstands von bis zu 100 km ersuchen (Artikel 4 Absatz 8). Keine dieser Ausnahmen senkt die 350 kW je Ladepunkt: Die Absätze 4 und 5 behalten „die Ladeleistung einzelner Ladepunkte“ als Bedingung, und die Absätze 6 und 8 betreffen nur Abstand und Gesamtleistung des Ladestandorts.

Sehen Sie sich den Einzelwert noch einmal an: mindestens 350 kW. Kein Ziel in Artikel 4 verlangt mehr an einem einzelnen Punkt. Die Fragen und Antworten der Kommission bestätigen, dass ein Megawatt-Ladepunkt mit 1 MW eine 350-kW-Anforderung erfüllen kann — aber nichts schreibt einen vor, sodass ein Mitgliedstaat unserer Lesart nach jedes Ziel des Artikels 4 erfüllen kann, ohne einen einzigen Megawatt-Ladepunkt zu haben.

Diese Lücke war bekannt, als die Verordnung erlassen wurde. Erwägungsgrund 22 besagt: „Derzeit werden neue Normen für die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb entwickelt. Daher sollte die Kommission in Erwägung ziehen, die individuelle Ladeleistung von Ladestationen an Ladestandorten zu erhöhen, sobald die neuen gemeinsamen technischen Spezifikationen verfügbar sind.“ Für einen Planer bedeutet das unserer Lesart nach: Ein auf AFIR angerechneter Ladestandort zeigt, wo ein Lkw mit 350 kW oder mehr laden kann, nicht, wo er mit MCS laden kann.

Lkw-Lader in Zahlen und Deutschlands Plan für das Lkw-Schnellladenetz

Der Global EV Outlook 2026 der Internationalen Energieagentur (IEA), veröffentlicht am 20. Mai 2026, sagt, dass die Europäische Union nach China die größten Fortschritte beim Ausbau öffentlicher, für Lkw geeigneter Lader gezeigt hat, von denen mehr als 4.000 “today” verfügbar seien. Die Anmerkungen zu den IEA-Diagrammen der Lkw-Ladepunkte in ausgewählten europäischen Ländern im Jahr 2025 besagen, dass sowohl öffentliche Lader, die eigens für Lkw bestimmt sind, als auch öffentliche Pkw-Lader, die das Schnellladen von Lkw aufnehmen können, enthalten sind, und nennen als Quelle eine IEA-Analyse auf Grundlage der eTrucker-Datenbank, der EAFO und von Vorlagen für Länderumfragen. Rund 30 % der mehr als 4.000 Lader in der EU stehen ausschließlich Lkw zur Verfügung; laut IEA sind diese fast alle schneller als 150 kW, und über zwei Drittel von ihnen können mit Leistungen zwischen 350 kW und 1 MW laden. Die IEA sagt außerdem “over 40 chargers faster than 1 MW have been identified”; die Passage nennt nicht, welchen Stecker sie verwenden.

Für Deutschland beschreibt die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NOW GmbH) ein Konzept für ein deutschlandweites Lkw-Schnellladenetz entlang der Bundesautobahnen, das das Bundesministerium für Verkehr (BMV) mit Unterstützung der Autobahn GmbH des Bundes und der Leitstelle erstellt hat. Nach derzeitigem Planungsstand ergibt sich ein Netz mit 351 Standorten, davon 227 an bewirtschafteten und 124 an unbewirtschafteten Rastanlagen, und angestrebt wird, an diesen Standorten rund 1.800 MCS-Ladepunkte und rund 2.400 CCS-Ladepunkte zu errichten und zu betreiben. Am 30. Juni 2026 vergab die Autobahn GmbH des Bundes die Aufträge für die Planung, Errichtung und den Betrieb der Schnellladeinfrastruktur an den 124 unbewirtschafteten Rastanlagen in fünf Losen mit jeweils rund 25 Standorten: eliso Voltix Truck Charging GmbH (Los 1, 25 Rastanlagen), autostrom.plus GmbH (Los 2, 24), Electric Mobility Infrastructure Deutschland GmbH (Los 3, 26), die Bietergemeinschaft STRA-loaded (Los 4, 25) und die Bietergemeinschaft E.ON Drive & mblty (Los 5, 24) — zusammen 124 Rastanlagen nach unserer Rechnung. Die NOW-Seite nennt 836 Ladepunkte für den Straßengüterverkehr an diesen Standorten, davon 447 MCS- und 389 CCS-Ladepunkte. Für einen Großteil der bewirtschafteten Rastanlagen soll der weitere Ausbau und Betrieb von Lkw-Ladeinfrastruktur, so die Seite, im Rahmen wettbewerblicher Vergabeverfahren neu vergeben werden, und weitere Vergabeverfahren folgen schrittweise. Die Seite nennt weder ein Eröffnungsdatum für das Netz noch eine Leistung je Ladepunkt. Weitere Zählungen öffentlicher Lkw-Ladeinfrastruktur, jeweils mit der Definition und dem Datum ihrer Quelle, sind in Laden von Elektro-Lkw und Elektrobussen dargestellt.

Wo die eigentliche Engstelle liegt

Milence, das Gemeinschaftsunternehmen von Daimler Truck, der TRATON GROUP und der Volvo Group, beschreibt MCS in seinem Netz als eine Leistung von bis zu 1,44 MW. In einem Pilotversuch, den Milence im Juli 2024 bekanntgab, erreichten Milence und sein Partner Power Electronics mit einem Prototyp des Mercedes-Benz eActros 600 eine Ladeleistung von 1.100 kW; die erreichbare Leistung der getesteten Ladelösung gibt Milence mit 1.440 kW an. Milence argumentiert, dass Megawattladen das Stromnetz nicht überfordern muss: MCS-Stationen seien entlang wichtiger Frachtkorridore geplant — als Beispiel nennt Milence alle 100 km —, um die Netzlast zu verteilen statt zu konzentrieren, und Betreiber wie Milence setzten Batteriespeicher vor Ort und intelligentes Lademanagement ein, um Lastspitzen “if needed” zu glätten.

Daimler Truck und Milence verweisen beide auf das Ladenetz, Daimler Truck zudem auf das Zusammenspiel von Fahrzeug und Ladesäule. Als Daimler Truck im Januar 2026 zwei MCS-fähige eActros-600-Testfahrzeuge auf eine rund 2.400 km lange Fahrt von Wörth am Rhein nach Linköping in Schweden schickte, erklärte das Unternehmen, schnelleres MCS-Laden ermögliche effizientere und flexiblere Logistikprozesse im Fernverkehr, “provided the appropriate charging infrastructure is available”, und dass derzeit nur wenige öffentliche MCS-Standorte in Europa verfügbar seien. Die Fahrt sollte die optimale Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und Megawatt-Ladestationen verschiedener Hersteller sicherstellen und Praxiserfahrungen liefern, auch unter winterlichen Bedingungen. Peter Ziegler, Leiter E-Charging Components bei Mercedes-Benz Trucks, sagte, die zentralen Herausforderungen lägen in der Abstimmung des Fahrzeugs auf verschiedene Ladesysteme, und dass die extremen Ladeströme von MCS zudem hohe Anforderungen an das Thermomanagement stellten. Im September 2026 erklärte Anja van Niersen, die Vorstandsvorsitzende von Milence, das Unternehmen demonstriere auf der IAA Transportation interoperables Megawattladen mit Lkw verschiedener Hersteller — laut der Mitteilung eine Gelegenheit, die Interoperabilität weiter voranzubringen —, und Europa müsse den Ausbau der Ladeinfrastruktur entlang seiner wichtigsten Frachtkorridore jetzt beschleunigen und skalieren.

Drei Werte, die je nach Lkw und Netz variieren

MCS-Leistung. Volvo nennt 700 kW für den FH Aero Electric with extended range; MAN nennt bis zu 750 kW für den eTGX und eTGS; Mercedes-Benz Trucks nennt “up to 1000 kW”, laut internen Simulationen, für den eActros 600 mit ProCabin, und nur CCS 2 für den eActros 600 mit der bewährten Kabine. Mercedes-Benz Trucks versieht seine Megawatt-Ladezeit mit einer Fußnote, wonach sie auf internen Simulationen beruht; seine CCS2-Zeit trägt keine solche Fußnote.

Wo ein Lkw lädt. Scanias eigene Antwort lautet, dass CCS2 “remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight” ist, und dass MCS für “en-route charging where speed is essential” gedacht ist. Das Laden am Depot selbst, mit seinen Leistungsklassen und dem Netzanschluss, behandelt Depotladen für Elektro-Lkw.

Netzabdeckung. Ein auf AFIR angerechneter Ladestandort muss keinen MCS-Punkt haben, und im Januar 2026 erklärte Daimler Truck, dass in Europa nur wenige öffentliche MCS-Standorte verfügbar seien.