Recht auf Reparaturinformationen: Was eine freie Werkstatt verlangen darf

Eine freie Werkstatt, die eine fünf Jahre alte Sattelzugmaschine hereinnimmt, braucht drei Dinge, bevor sie den Auftrag kalkulieren kann: die Daten, die genau sagen, um welches Fahrzeug es sich handelt, ein Gerät, das mit ihm kommunizieren kann, und die Erlaubnis, zurückzuschreiben, was sie verändert hat. Nichts davon wird durch den Vertrag zwischen Betreiber und Händler geregelt. Es wird durch das EU-Typgenehmigungsrecht geregelt, und der Gesetzestext ist präziser, als es die Zusammenfassungen davon vermuten lassen.

Wo die Pflicht heute steht

Das Recht steht in Kapitel XIV der Verordnung (EU) 2018/858, mit der Überschrift „Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen und zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen“, und reicht von Artikel 61 bis Artikel 66. Die Verordnung gilt seit dem 1. September 2020 (Artikel 91), und die Richtlinie 2007/46/EG wurde mit Wirkung zum selben Datum aufgehoben (Artikel 88).

Ältere Zitate sind die erste Falle. Die Fassung dieser Pflicht für schwere Nutzfahrzeuge stand früher in Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 595/2009; Artikel 87 Absatz 1 der Verordnung von 2018 hat diesen Artikel vollständig gestrichen, und die Entsprechungstabelle in Anhang XI Nummer 2 verweist ihn auf Artikel 61. Kapitel III der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, das Pendant für leichte Nutzfahrzeuge, ging nach Artikel 86 Absatz 1 denselben Weg. Ein Zulieferer, der noch die Artikelnummer von 2009 zitiert, zitiert eine Vorschrift, die im Text nicht mehr existiert.

Der Anwendungsbereich ist weit. Artikel 2 Absatz 1 wendet die Verordnung auf Kraftfahrzeuge der Klassen M und N sowie deren Anhänger der Klasse O an, die für die Nutzung auf öffentlichen Straßen bestimmt sind, sodass Reisebusse, Stadtbusse, Solofahrzeuge, Sattelzugmaschinen und Sattelanhänger unter ein und demselben Kapitel stehen. Artikel 61 Absatz 10 nimmt Fahrzeuge, für die Fahrzeug-Einzelgenehmigungen bestehen, vollständig davon aus.

Was Artikel 61 Absatz 1 tatsächlich vorschreibt

Der erste Absatz lohnt sich, in seinem eigenen Wortlaut gelesen zu werden statt in Paraphrase. Die Hersteller gewähren unabhängigen Wirtschaftsakteuren uneingeschränkten, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen, Diagnose- und anderen Geräten und Instrumenten einschließlich der vollständigen Referenzinformationen und verfügbaren Downloads für die zu verwendende Software sowie zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen. Die Angaben sind leicht zugänglich in Form von maschinenlesbaren und elektronisch verarbeitbaren Datensätzen darzubieten, und unabhängige Marktteilnehmer erhalten Zugang zu den Ferndiagnosediensten, die von Herstellern sowie Vertragshändlern und -werkstätten genutzt werden. Ein zweiter Unterabsatz fügt hinzu, dass die Hersteller eine standardisierte, zuverlässige und ortsungebundene Struktur zur Verfügung stellen, die es unabhängigen Reparaturbetrieben ermöglicht, Arbeiten durchzuführen, bei denen auf das Sicherheitssystem des Fahrzeugs zugegriffen werden muss. Zwei Formulierungen entscheiden dort die meisten Streitfragen: Instrumenten einschließlich der vollständigen Referenzinformationen meint Kennungen, keine Beschreibungen; verfügbaren Downloads für die zu verwendende Software meint die Software selbst.

Weiterbildungsmaterial geht an unabhängige Wirtschaftsakteure ebenso wie an Vertragshändler und -reparaturbetriebe (Artikel 61 Absatz 5). Die Informationen müssen jederzeit zugänglich sein, außer bei Wartung des Informationssystems, und Änderungen und Ergänzungen müssen auf den Websites des Herstellers zu demselben Zeitpunkt erscheinen, zu dem sie die Vertragswerkstätten erreichen (Artikel 61 Absatz 6) – nicht später. Hersteller von Bauteilen, Diagnosewerkzeugen und Prüfgeräten erhalten die relevanten Informationen diskriminierungsfrei (Artikel 61 Absatz 7).

Artikel 61 Absatz 9 betrifft die eigenen Reparatur- und Wartungsaufzeichnungen eines Fahrzeugs. Werden diese Aufzeichnungen in einer zentralen Datenbank des Fahrzeugherstellers oder in dessen Auftrag geführt, haben unabhängige Reparaturbetriebe kostenlosen Zugang zu ihnen und können die von ihnen durchgeführten Reparatur- und Wartungsarbeiten eintragen. Die Definition in Artikel 3 Nummer 48 umfasst auch Informationen, die für die Vorbereitung eines Fahrzeugs auf die Hauptuntersuchung erforderlich sind.

Wenn das Standardformat zurücktritt

Der Regelfall ist die Veröffentlichung auf der Website des Herstellers in standardisiertem Format (Artikel 61 Absatz 2). Zwei unterschiedliche Mechanismen greifen davon ab, und es handelt sich nicht um dasselbe. Nach Artikel 61 Absatz 3 sind vier Fahrzeugkategorien vollständig von diesem Format befreit: Für sie genügt es, dass der Hersteller die erforderlichen Informationen unverzüglich in leicht zugänglicher Weise bereitstellt, wenn ein unabhängiger Wirtschaftsakteur dies verlangt. Anhang X Nummern 4 und 5 sind Ausnahmen von Nummer 2 des Anhangs, und keine von beiden ist überhaupt an eine Anfrage geknüpft.

Diese Ausnahmen verringern die Form des Zugangs, nicht die Tatsache des Zugangs selbst. Die Nummern 4.1 und 5.1 verlangen beide, dass die Informationen in leicht zugänglicher und unverzüglicher Weise bereitgestellt werden, und zwar diskriminierungsfrei im Vergleich zu dem, was autorisierte Händler und Reparaturbetriebe erhalten; 4.1 fügt hinzu, dass das herstellereigene Spezialdiagnosewerkzeug oder Prüfgerät zur Wartung und Umprogrammierung der angepassten Steuergeräte unabhängige Marktteilnehmer ebenso erreichen muss wie autorisierte Reparaturbetriebe, und 4.2 verlangt, dass dieses Werkzeug oder Gerät zum Kauf und zur Miete angeboten wird. Auch geschieht keine der beiden Ausnahmen stillschweigend: Kundenspezifische Anpassungen und die zugehörigen Steuergeräte werden auf der Informations-Website des Herstellers aufgeführt und im Zertifikat bei der Typgenehmigung benannt (4.1 und 4.3), und Kleinserientypen werden auf der Website aufgeführt (5.2).

Die beiden 250er-Werte in der Tabelle sind nicht dieselbe Schwelle. Nummer 5.1 misst am Hersteller — die weltweite Jahresproduktion eines Typs von Fahrzeug, System, Bauteil oder selbstständiger technischer Einheit, unter 1 000 Fahrzeugen für M1 und N1 und unter 250 Einheiten für M2, M3, N2, N3 und O. Nummer 4.1 misst an der Charge: weniger als 250 weltweit produzierte Einheiten einer bestimmten Kundenanpassung. Sie legt weder einen Jahreszeitraum fest noch benennt sie einen Fahrzeugtyp. Unserer Lesart nach läuft die Zählung daher kumulativ, sodass eine Anpassung nur bis zur Fertigung ihrer 250. Einheit innerhalb der Ausnahme läge, wann immer das eintritt; der Anhang sagt das nicht ausdrücklich, und der Kontrast zum ausdrücklichen „jährlich weltweit“ in Nummer 5.1 ist die gesamte Grundlage dafür.

Mehrstufige Fahrzeuge haben eine eigene Regel in Geldfragen. Nach Anhang X Nummer 3.7 darf ein Hersteller, einschließlich des letzten, nach Artikel 63 nur für die Stufe oder Stufen berechnen, für die er verantwortlich ist, und darf für die Bereitstellung der Website-Adresse oder der Kontaktdaten eines anderen Herstellers überhaupt nichts berechnen.

Was es kosten darf

Artikel 63 ist der Teil, über den am häufigsten gestritten wird. Nach Artikel 63 Absatz 1 darf der Hersteller angemessene und verhältnismäßige Gebühren für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen des Fahrzeugs erheben, mit Ausnahme der in Artikel 61 Absatz 10 erwähnten Unterlagen, und diese Gebühren dürfen den Zugang zu solchen Informationen nicht dadurch erschweren, dass sie außer Acht lassen, in welchem Umfang der unabhängige Wirtschaftsakteur sie nutzt. Nationale Behörden, die Kommission und technische Dienste erhalten kostenlosen Zugang. Dieser interne Querverweis lohnt einen zweiten Blick, denn Artikel 61 enthält nur eine einzige Art solcher Unterlagen: die zentral in der Datenbank geführten Reparatur- und Wartungsaufzeichnungen nach Artikel 61 Absatz 9, zu denen unabhängige Reparaturbetriebe ohnehin schon kostenlosen Zugang haben, während Artikel 61 Absatz 10 der Absatz ist, der individuell genehmigte Fahrzeuge vom Kapitel ausnimmt. Der Wortlaut ist identisch im Text, wie er in ABl. L 151 veröffentlicht wurde, und in der Konsolidierung vom 2. August 2026.

Artikel 63 Absatz 2 legt die Form der Preisliste fest, nicht ihre Höhe. Der Hersteller muss Reparatur- und Wartungsinformationen — einschließlich transaktionsbezogener Leistungen wie Umprogrammierung oder technische Unterstützung — auf Stunden-, Tages-, Monats- und Jahresbasis verfügbar machen, wobei die Gebühr je nach gewährtem Zugangszeitraum variiert. Zusätzlich darf ein transaktionsbasierter Zugang angeboten werden, der pro Transaktion statt nach Zeitdauer berechnet wird. Bietet ein Hersteller beide Systeme an, müssen unabhängige Reparaturbetriebe wählen können. Die Wahl liegt bei der Werkstatt, nicht bei der Marke.

Nirgendwo ist ein Betrag festgelegt, aber „angemessene und verhältnismäßige“ Gebühren sind auch nicht die gesamte Preiskontrolle. Anhang X Nummer 3.7, oben bereits bei mehrstufigen Fahrzeugen erwähnt, untersagt jede Gebühr für die Website-Adresse oder Kontaktdaten eines anderen Herstellers. Nummer 3.8 der Anlage 4 setzt eine Null: Für die Ermöglichung des Zugangs nach Anhang X Nummer 2.9 darf keine Gebühr erhoben werden, mit der einzigen Ausnahme der Nutzung der in Nummer 2.9 Buchstabe c genannten ortsungebundenen Struktur, für die gerechtfertigte und verhältnismäßige Gebühren zulässig sind — eine andere Formel als die in Artikel 63 Absatz 1. Anhang X Nummer 6.4 enthält eine eigene Regel zu angemessenen und verhältnismäßigen Gebühren für die Validierung einer unabhängig entwickelten Fahrzeugkommunikationsschnittstelle. Was keine dieser Vorschriften liefert, ist eine Zahl, weshalb der Streitweg nach Artikel 65 mehr zählt als die Formulierung.

Jede Marken-Website, eine Form

Anhang X Nummer 2.1 vermutet die Erfüllung der Pflicht zum standardisierten Format, wenn ein Hersteller die Teile 1 bis 4 der Norm EN ISO 18541–2021 und Teil 5, „Spezifische Anforderungen an den Schwerlastverkehr“, der Norm EN ISO 18541–2018 einhält. Drei praktische Punkte stehen daneben: Die Typgenehmigungsnummer muss modellweise auf der Website angezeigt werden (6.8); die Registrierung außerhalb der gesicherten Bereiche darf nur verlangen, was die Zahlungsweise bestätigt (6.7); und seit der Änderung von 2026 müssen die Informationen unabhängige Wirtschaftsakteure spätestens zu dem Zeitpunkt erreichen, zu dem das Fahrzeug in Verkehr gebracht wird (Anhang X Nummer 7.5).

Sicherheitsinformationen haben ein eigenes System

Der Zugang zu Fahrzeugsicherheitsmerkmalen — den Merkmalen, die vom Hersteller in ein Fahrzeug eingebaut werden, um zu verhindern, dass es gestohlen oder weggefahren wird, bzw. um zu ermöglichen, dass es zurückverfolgt und wieder in Besitz genommen werden kann, so wie Anhang X Anlage 3 Nummer 2.1.3 die betreffenden sicherheitsrelevanten Informationen definiert — ist abgeschottet. Der dritte Bestandteil ist für eine Flotte wichtig: Telematik-Ortungs- und -Wiederauffindungsfunktionen liegen innerhalb dieser Abschottung, nicht außerhalb. Anhang X Nummer 6.2 verlangt Vertraulichkeit, Integrität und Schutz vor Wiedereinspielung, gegenseitige Authentifizierung mittels Sicherheitszertifikaten und einen in sicherer Hardware gehaltenen privaten Schlüssel; 6.3 leitet die Zulassung über das SERMI-Schema in Anlage 3, das sowohl schwere als auch leichte Nutzfahrzeuge erfasst und seit dem 30. Juli 2023 nach der Delegierten Verordnung (EU) 2021/1244 der Kommission gilt.

Die Mechanik ist administrativ, nicht technisch. Eine Konformitätsbewertungsstelle genehmigt den Wirtschaftsakteur und autorisiert namentlich benannte Mitarbeiter; Genehmigung und Autorisierung gelten 60 Monate ab dem Datum der Prüfbescheinigungen; die Stelle benachrichtigt beide sechs Monate vor Ablauf, führt in diesem Zeitraum mindestens eine unangekündigte Stichprobenprüfung vor Ort durch und bewahrt ihre Unterlagen fünf Jahre lang auf. Ein Wirtschaftsakteur mit negativem Prüfergebnis hat 15 Arbeitstage Zeit, um geringfügige Mängel zu beheben. Die Genehmigung hängt von Unterlagen ab, die eine legitime Geschäftstätigkeit und das Fehlen einschlägiger strafrechtlicher Verurteilungen belegen, und 6.3 schließt Wirtschaftsakteure aus, die Arbeiten bewerben oder anbieten, welche die Emissionsleistung beeinträchtigen würden — das Entfernen von Abgasreinigungssystemen, das Einbauen von Abschalteinrichtungen, das Manipulieren der Verbrauchsüberwachung oder des Kilometerstands, oder das Manipulieren des Motorsteuergeräts einschließlich der Nennleistung. Jede Zugangsgewährung wird vom Hersteller mit FIN und Datum protokolliert und fünf Jahre lang aufbewahrt. Die Bekanntmachung 2022/C 288/02 der Kommission erläutert, wie das Schema funktionieren soll; sie ist Orientierungshilfe, keine weitere Verpflichtung.

Werkzeuge, Umprogrammierung und die Neufassung von 2026

Anhang X Nummer 6.4 verlangt, dass Umprogrammierung von Steuergeräten, Variantencodierung und Aktivierung von Ersatzteilen auf herstellerunabhängiger Hardware funktionieren, ohne Abhängigkeit von Hardware des Herstellers, nach ISO 22900-2, SAE J2534-1, SAE J2534-2, TMC RP1210B oder dem SOVD-Standard ISO/DIS 17978-1, wobei RP1210B der Eintrag für schwere Nutzfahrzeuge auf dieser Liste ist. Nummer 6.5 nimmt zwei Dinge aus: Die Anforderung gilt nicht für die Umprogrammierung von Geschwindigkeitsbegrenzern oder von Kontrollgeräten, sodass Arbeiten am Fahrtenschreiber dadurch nicht geöffnet werden.

Die Delegierte Verordnung (EU) 2026/699 der Kommission, angenommen am 23. März 2026 und im Amtsblatt veröffentlicht am 3. Juni 2026, hat große Teile des Anhangs im Bereich Cybersicherheit neu gefasst. Nummer 2.9 ist ihr Rückgrat. Für den Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen, die Diagnose, die Reparatur und Wartung, die Überwachung und die Inspektion muss der Hersteller den bidirektionalen Zugang zum bordseitigen Datenstrom mit allen drei folgenden Mitteln ermöglichen: der seriellen Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss (Anhang 9B Absatz 4.7.3 der UN-Regelung Nr. 49 für schwere Nutzfahrzeuge, Anhang C5 der UN-Regelung Nr. 154 für leichte); jeder sonstigen bordseitigen Zugangsmöglichkeit, die der Hersteller entweder seinen Vertragspartnern, -händlern und -reparaturbetrieben zur Verfügung stellt oder selbst für Reparatur- und Wartungszwecke nutzt — Ethernet-Steckverbinder, nicht standardisierte Kontakte des standardisierten OBD-Ports, Anwendungsprogrammierschnittstellen für die Integration von Anschlussmarktdiensten, drahtlose lokale Netze; und jeder Struktur, die er entweder denselben Vertragspartnern, -händlern und -reparaturbetrieben zur Verfügung stellt oder selbst nutzt, um den Fernzugriff zu ermöglichen. Das entscheidende Wort in den letzten beiden Gliedern ist oder. Eine Fernzugriffsmöglichkeit, die ein Hersteller seinen Händlern gibt, aber selbst nie nutzt, fällt unter die Pflicht, ebenso ein fahrzeuginterner Zugangsweg, den er selbst nutzt, aber niemandem sonst gegeben hat.

Während sich das Fahrzeug bewegt, darf der Hersteller den Datenstrom auf Nur-Lese-Zugriff beschränken, aber nur, wenn er dieselbe Beschränkung auch auf seine eigenen Vertragspartner, -händler und -reparaturbetriebe anwendet. Derselbe Punkt erlaubt es ihm, Bedingungen für den Zugang zum Datenstrom aufzuerlegen, soweit dies notwendig und verhältnismäßig ist, um Artikel 4 Absatz 5 Buchstabe d und Anhang II Nummer D4 der Verordnung (EU) 2019/2144 sowie Artikel 4 Absatz 7, Artikel 4 Absatz 8 und Artikel 6 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2024/1257 zu erfüllen. Anlage 4 begrenzt diese Bedingungen — aber ihre eigene Nummer 1.1 beschränkt diese Begrenzung auf die beiden bordseitigen Wege unter 2.9 Buchstaben a und b, und der Fernzugriff unter 2.9 Buchstabe c liegt außerhalb davon. Das ist ein bedingtes Recht, für zwei von drei Wegen begrenzt, kein uneingeschränktes.

Innerhalb der Begrenzung ist die Liste eng gefasst. Die Authentifizierung des Diagnosegeräteherstellers und des verwendeten Diagnosegeräts darf nicht zur Bedingung für die Erteilung der Zugangsdaten gemacht werden, wenn es um das Auslesen von Diagnose-Fehlercodes, das Auslesen der Fahrzeug-Identifizierungsnummer oder das Auslesen von Daten und Löschen von Diagnose-Fehlercodes geht, sofern der uneingeschränkte Zugang mithilfe eines universellen Lesegeräts oder OBD-Lesegeräts entweder nach der Verordnung (EU) 2017/1151 oder der Verordnung (EU) 2024/1257 erforderlich oder in UN-Regelung Nr. 49, Nr. 83, Nr. 168 oder Nr. 154 vorgesehen ist (Anlage 4 Nummer 3.1). Beide Zweige dieser letzten Ausnahme müssen gelesen werden: UN-Regelung Nr. 49 ist der Eintrag für schwere Nutzfahrzeuge auf der Liste, sodass für einen Lkw oder Bus der zweite Zweig gilt und nicht der erste. Zugangsdaten gelten mindestens 30 Tage ab dem Zeitpunkt der Bereitstellung — außer wenn der Zugang zu OBD-Informationen eine Änderung am Fahrzeug beinhaltet; dann darf der Hersteller sie auf 24 Stunden begrenzen (Anlage 4 Nummern 7.3 und 7.4), und Anlage 4 Nummer 7.5 stellt den größten Teil eines Werkstatttages in diese Kategorie: Aktivieren von Stellgliedern, Löschen von Fehlercodes, Zurücksetzen von Wartungsanzeigen, Austauschen und Initialisieren von Teilen, Kalibrierung, Variantencodierung und Umprogrammierung. Setzt ein Hersteller den Zugang wegen vermuteten Missbrauchs oder eines Cybersicherheitsvorfalls aus, muss er die Genehmigungsbehörde zeitgleich benachrichtigen, und die Behörde hat ab dieser Benachrichtigung zehn Tage Zeit, die Gründe zu prüfen und die Wiederherstellung des Zugangs zu verlangen, wenn die Aussetzung offensichtlich ungerechtfertigt oder unverhältnismäßig ist (Anlage 4 Nummer 10.5). Der Anhang enthält außerdem terminierte Fristen für die Öffnung von Software und Schnittstellen für unabhängige Hersteller von Diagnosewerkzeugen, darunter der 23. September 2026, der 23. Dezember 2026, der 23. Juni 2027 und der 23. Juni 2028.

Sie hat außerdem erweitert, was als Reparatur- und Wartungsinformation gilt: Kalibrierungs- und Reparaturdaten für Fahrassistenzsysteme, was zur Identifizierung des richtigen Software-Updates oder der richtigen Variantencodierung nötig ist, sowie Diagnosedaten für Antriebsbatteriesysteme und deren austauschbare Module. Wer in Deutschland und Großbritannien an einem Hochvoltsystem arbeiten darf, ist eine eigene Frage und wird in Wer an Hochvolt-Lkw und -Bussen arbeiten darf behandelt.

Wenn ein Hersteller nicht einhält

Artikel 64 gibt dem Hersteller sechs Monate ab der Typgenehmigung Zeit, um der Genehmigungsbehörde den Nachweis der Einhaltung des Kapitels vorzulegen. Artikel 65 erlaubt dieser Behörde, die Einhaltung jederzeit zu prüfen, aus eigener Initiative oder aufgrund einer Beschwerde, und beschwert sich ein unabhängiger Wirtschaftsakteur oder ein Fachverband unabhängiger Wirtschaftsakteure, muss sie innerhalb von drei Monaten nach der Anfrage prüfen und die Ergebnisse mitteilen. Zu den verfügbaren Maßnahmen gehören der Entzug oder die Aussetzung der Typgenehmigung sowie Bußgelder.

Das ist ein Weg über die Typgenehmigung, und es ist nicht der einzige. Ob eine Vertragshändlervereinbarung einen Händler daran hindern darf, Teile an eine freie Werkstatt zu verkaufen, ist eine kartellrechtliche Frage, geregelt durch die Gruppenfreistellung für den Kraftfahrzeugsektor, die Verordnung (EU) Nr. 461/2010 der Kommission. Keiner der beiden Begriffe, um die dieser Streit sich dreht, wird dort definiert: Artikel 1 dieser Verordnung reicht von vertikale Vereinbarung und vertikale Beschränkung über zugelassene und unabhängige Werkstätten und Händler bis zu Kraftfahrzeuge, Ersatzteile und selektive Vertriebssysteme, und endet dort. Bei „Originalteilen“ und Teilen, die „qualitativ gleichwertig“ sind, trennen sich die Wege dann. „Qualitativ gleichwertig“ hat nur einen Soft-Law-Test, in Randnummer 20 der Ergänzenden Leitlinien der Kommission, 2010/C 138/05: Das Teil muss so hochwertig sein, dass seine Verwendung das Ansehen des Netzes zugelassener Werkstätten nicht gefährdet, und der Hersteller darf Nachweise dafür erbringen, dass ein bestimmtes Teil diese Anforderung nicht erfüllt. Der Begriff kommt in der Verordnung (EU) 2018/858 nirgends vor. Beim Begriff „Originalteile oder -ausrüstung“ verhält es sich umgekehrt. Randnummer 19 derselben Leitlinien liefert keine eigenständige Bedeutung; sie formuliert die Definition und verweist auf den zweiten Unterabsatz von Artikel 55 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2018/858 — eben der Verordnung, um die es in diesem Beitrag geht —, wonach Originalteile oder -ausrüstungen solche sind, die nach den Spezifikationen und Produktionsnormen gefertigt werden, die der Fahrzeughersteller für den Zusammenbau des betreffenden Fahrzeugs vorschreibt. Das ist eine verbindliche Definition in einer unmittelbar anwendbaren Verordnung, wenn auch formuliert „für die Zwecke dieses Artikels“ und damit bindend innerhalb von Artikel 55, nicht für den gesamten Text. Zwei Türen, zwei verschiedene Behörden. Die Unternehmen auf der Seite der Typgenehmigung bilden eine kurze Liste — die europäischen Lkw- und Bushersteller — und jedes von ihnen unterschreibt die Bescheinigung in Anhang X Anlage 1, die die Website benennt, auf der seine Informationen zu finden sein sollen.

Das Kapitel gewährt Zugang, kein Eigentum: Anhang X Nummer 6.1 überlässt es jedem, der die Informationen vervielfältigen oder erneut veröffentlichen möchte, direkt mit dem Hersteller zu verhandeln.