Derecho de acceso a la información de reparación: qué puede exigir un taller independiente

Un taller independiente que recibe una tractora de cinco años necesita tres cosas antes de poder presupuestar el trabajo: los datos que digan exactamente de qué vehículo se trata, una herramienta capaz de comunicarse con él y permiso para reescribir lo que ha modificado. Nada de eso lo decide el contrato entre el transportista y el concesionario. Lo decide la normativa de homologación de la UE, y el texto es más concreto de lo que sugieren sus resúmenes.

Dónde reside hoy esta obligación

El derecho reside en el Chapter XIV of Regulation (EU) 2018/858, titulado «Access to vehicle OBD information and vehicle repair and maintenance information» y que va del Article 61 al Article 66. El reglamento se aplica desde el 1 de septiembre de 2020 (Article 91), y la Directive 2007/46/EC quedó derogada con efecto desde esa misma fecha (Article 88).

Las citas antiguas son la primera trampa. La versión de esta obligación para vehículos pesados solía figurar en el Article 6 of Regulation (EC) No 595/2009; el Article 87(1) del reglamento de 2018 suprimió ese artículo por completo, y la tabla de correspondencias del Annex XI point 2 lo remite al Article 61. El Chapter III of Regulation (EC) No 715/2007, su equivalente para vehículos ligeros, corrió la misma suerte en virtud del Article 86(1). Un proveedor que todavía cite el número de artículo de 2009 está citando una disposición que ya no está en el texto.

El ámbito de aplicación es amplio. El Article 2(1) aplica el reglamento a los vehículos de motor de las categorías M y N y a sus remolques de categoría O destinados a circular por vías públicas, de modo que autocares, autobuses urbanos, rígidos, tractoras y semirremolques quedan bajo un mismo capítulo. El Article 61(10) excluye por completo de él a los vehículos cubiertos por homologaciones individuales.

Lo que realmente obliga el Article 61(1)

El primer apartado merece leerse en sus propios términos y no en paráfrasis. Los fabricantes deben proporcionar a los operadores independientes acceso sin restricciones, estandarizado y no discriminatorio a la información OBD del vehículo, al equipo de diagnóstico y de otro tipo, a las herramientas, incluidas las referencias completas, y a las descargas disponibles del software aplicable, así como a la información de reparación y mantenimiento del vehículo. Debe presentarse de manera fácilmente accesible, como conjuntos de datos legibles por máquina y procesables electrónicamente, y los operadores independientes deben tener acceso a los servicios de diagnóstico remoto que utilizan los fabricantes y sus concesionarios y reparadores autorizados. Un segundo párrafo añade un servicio de acceso remoto estandarizado y seguro para que los reparadores independientes puedan completar operaciones relacionadas con el sistema de seguridad del vehículo. Dos expresiones ahí resuelven la mayoría de las discusiones: herramientas, incluidas las referencias completas significa identificadores, no descripciones; descargas disponibles del software aplicable significa el propio software.

El material de formación llega a los operadores independientes igual que a los concesionarios y reparadores autorizados (61(5)). La información debe estar siempre accesible salvo por el mantenimiento del sistema de información, y las modificaciones y ampliaciones deben aparecer en los sitios web del fabricante en el mismo momento en que llegan a los reparadores autorizados (61(6)), no después. Los fabricantes de componentes, de herramientas de diagnóstico y de equipos de comprobación reciben la información pertinente de forma no discriminatoria (61(7)).

El Article 61(9) es el que deberían conocer los compradores de vehículos usados. Cuando los registros de reparación y mantenimiento se conservan en una base de datos centralizada del fabricante o en su nombre, los reparadores independientes tienen acceso gratuito a ellos y pueden introducir los trabajos que han realizado; es el historial de mantenimiento del lado del fabricante que subyace a qué comprobar antes de comprar un camión usado. La definición del Article 3(48) también cubre la información necesaria para preparar un vehículo para la inspección técnica de vehículos.

Cuándo cede el formato estándar

Lo habitual es la publicación en el sitio web del fabricante en un formato estandarizado (61(2)). Dos mecanismos distintos recortan esa regla, y no son lo mismo. En virtud del Article 61(3), cuatro categorías de vehículos quedan exentas por completo de ese formato: para ellas basta con que el fabricante proporcione la información requerida con prontitud y de forma fácilmente accesible cuando un operador independiente lo solicite. Los points 4 y 5 del Annex X son excepciones al point 2 del anexo, y ninguna de las dos está condicionada a que se formule una solicitud.

Esas excepciones reducen la forma del acceso, no el hecho de que exista. Los points 4.1 y 5.1 exigen ambos que la información se proporcione de forma fácilmente accesible y con prontitud, y de manera no discriminatoria en comparación con lo que reciben los concesionarios y reparadores autorizados; el 4.1 añade que la herramienta de diagnóstico especializada o el equipo de comprobación propios del fabricante para el mantenimiento y la reprogramación de las unidades de control adaptadas deben llegar a los operadores independientes igual que llegan a los reparadores autorizados, y el 4.2 exige que esa herramienta o equipo se ofrezca tanto en venta como en alquiler. Tampoco se aplica ninguna de las dos excepciones en silencio: las adaptaciones a medida del cliente y las unidades de control relacionadas con ellas se enumeran en el sitio web de información del fabricante y se nombran en el certificado de homologación (4.1 y 4.3), y los tipos de pequeño volumen se enumeran en el sitio web (5.2).

Los dos 250 de la tabla no son el mismo umbral. El point 5.1 mide al fabricante: la producción anual mundial de un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente, inferior a 1 000 vehículos para M1 y N1 e inferior a 250 unidades para M2, M3, N2, N3 y O. El point 4.1 mide el lote: menos de 250 unidades de una adaptación concreta a medida del cliente producidas en todo el mundo. No fija ningún período anual ni menciona ningún tipo de vehículo. Según nuestra lectura, el recuento funciona por tanto de forma acumulativa, de modo que una adaptación solo estaría dentro de la excepción hasta que se fabricara su unidad número 250, sea cuando sea que eso ocurra; el anexo no lo dice expresamente, y el contraste con la «producción anual mundial» expresa del point 5.1 es toda la base de esta lectura.

Los vehículos de fases múltiples tienen su propia regla en materia económica. En virtud del Annex X 3.7, un fabricante, incluido el último, solo puede cobrar en virtud del Article 63 por la fase o fases de las que es responsable, y no puede cobrar en absoluto por facilitar la dirección del sitio web o los datos de contacto de otro fabricante.

Lo que puede llegar a costar

El Article 63 es la parte que más se discute. En virtud del 63(1), el fabricante puede cobrar tarifas razonables y proporcionadas por el acceso a la información de reparación y mantenimiento del vehículo distinta de los registros mencionados en el Article 61(10), y esas tarifas no deben desincentivar el acceso a dicha información por no tener en cuenta en qué medida la utiliza el operador independiente. El acceso es gratuito para las autoridades nacionales, la Comisión y los servicios técnicos. Esa remisión interna merece una segunda mirada, porque el Article 61 solo contiene un tipo de esos registros: los registros de reparación y mantenimiento de la base de datos centralizada del 61(9), a los que los reparadores independientes ya tienen acceso gratuito, mientras que el 61(10) es el apartado que excluye del capítulo a los vehículos homologados individualmente. La redacción es idéntica en el texto publicado en el OJ L 151 y en la consolidación de 2 de agosto de 2026.

El Article 63(2) fija la forma de la lista de precios, no su nivel. El fabricante debe poner a disposición la información de reparación y mantenimiento —incluidos servicios transaccionales como la reprogramación o la asistencia técnica— por hora, por día, por mes y por año, con una tarifa que varía según el período de acceso concedido. Puede ofrecerse además un acceso por transacción, cobrado por operación y no por duración. Cuando un fabricante ofrece ambos sistemas, los reparadores independientes deben poder elegir. La elección corresponde al taller, no a la marca.

No se fija ninguna cifra en ningún sitio, pero «razonable y proporcionado» tampoco agota el control de precios. El Annex X 3.7, visto antes a propósito de los vehículos de fases múltiples, prohíbe cualquier cobro por la dirección del sitio web o los datos de contacto de otro fabricante. El point 3.8 of Appendix 4 fija un cero: no puede exigirse ninguna tarifa por habilitar el acceso conforme al Annex X point 2.9, con la única excepción del servicio de acceso remoto del 2.9(c), para el que se permiten tarifas justificadas y proporcionadas, una fórmula distinta de la del Article 63(1). El Annex X 6.4 contiene su propia regla de razonabilidad y proporcionalidad para validar una interfaz de comunicación del vehículo desarrollada de forma independiente. Lo que ninguna de ellas aporta es una cifra, por lo que la vía de resolución de conflictos del Article 65 importa más que la propia redacción.

El sitio web de cada marca, una misma forma

El Annex X 2.1 presume el cumplimiento de la obligación de formato estandarizado cuando un fabricante se ajusta a las Parts 1 a 4 of EN ISO 18541–2021 y a la Part 5, «Heavy duty specific provision», of EN ISO 18541–2018. Junto a ello hay tres puntos prácticos: el número de homologación debe mostrarse por modelo en el sitio (6.8); el registro fuera de las áreas seguras solo puede exigir lo que confirme la forma de pago (6.7); y desde la modificación de 2026, la información debe llegar a los operadores independientes a más tardar en la fecha en que el vehículo se introduce en el mercado (Annex X point 7.5).

La información de seguridad tiene su propio régimen

El acceso a las funciones de seguridad del vehículo —las funciones que el fabricante incorpora a un vehículo para impedir que sea robado o sustraído y para permitir su localización y recuperación, que es como el Annex X, Appendix 3, point 2.1.3 define la información relacionada con la seguridad de que se trata— está acotado aparte. El tercer elemento importa para una flota: las funciones de localización y recuperación por telemática quedan dentro de ese cerco, no fuera de él. El Annex X 6.2 exige confidencialidad, integridad y protección contra la repetición, autenticación mutua mediante certificados de seguridad y una clave privada custodiada en hardware seguro; el 6.3 canaliza la homologación a través del esquema SERMI del Appendix 3, que cubre tanto vehículos pesados como ligeros y se aplica desde el 30 de julio de 2023 en virtud del Commission Delegated Regulation (EU) 2021/1244.

El mecanismo es administrativo más que técnico. Un organismo de evaluación de la conformidad homologa al operador y autoriza a empleados designados por su nombre; la homologación y la autorización tienen una validez de 60 meses desde la fecha de los certificados de inspección; el organismo notifica a ambos con seis meses de antelación al vencimiento, realiza al menos una inspección aleatoria e in situ sin previo aviso durante ese período, y conserva sus registros durante cinco años. Un operador que reciba un resultado negativo dispone de 15 días hábiles para corregir deficiencias menores. La homologación depende de documentos que acrediten una actividad empresarial legítima y la ausencia de antecedentes penales relevantes, y el 6.3 descalifica a los operadores que anuncien u ofrezcan trabajos que perjudiquen el rendimiento en materia de emisiones: retirar sistemas de control de la contaminación, instalar dispositivos de desactivación, manipular el control del consumo o las lecturas del cuentakilómetros, o manipular la unidad de control del motor, incluida la potencia nominal. Cada concesión de acceso queda registrada por el fabricante con el VIN y la fecha, y se conserva durante cinco años. La comunicación de la Comisión 2022/C 288/02 explica cómo debe funcionar el esquema; es una guía, no una obligación adicional.

Herramientas, reprogramación y la reescritura de 2026

El Annex X 6.4 exige que la reprogramación de unidades de control, la codificación de variantes y la activación de piezas de recambio funcionen en hardware no exclusivo del fabricante, sin depender del hardware del fabricante, conforme a las normas ISO 22900-2, SAE J2534-1, SAE J2534-2, TMC RP1210B o al estándar SOVD ISO/DIS 17978-1, siendo el RP1210B la entrada correspondiente a vehículos pesados en esa lista. El point 6.5 excluye dos cosas: el requisito no se aplica a la reprogramación de los dispositivos limitadores de velocidad ni de los equipos de registro, de modo que el trabajo sobre el tacógrafo no queda abierto por él.

El Commission Delegated Regulation (EU) 2026/699, adoptado el 23 de marzo de 2026 y publicado en el Diario Oficial el 3 de junio de 2026, reescribió buena parte del anexo en torno a la ciberseguridad. El point 2.9 es su columna vertebral. Para acceder a la información OBD del vehículo, el diagnóstico, la reparación y el mantenimiento, la supervisión y la inspección, el fabricante debe habilitar el acceso bidireccional al flujo de datos a bordo del vehículo a través de las tres vías siguientes: el puerto de datos en serie del conector normalizado de enlace de datos (paragraph 4.7.3 of Annex 9B to UN Regulation No 49 para vehículos pesados, Annex C5 to UN Regulation No 154 para los ligeros); cualquier otro medio de acceso a bordo del vehículo que el fabricante proporcione a sus socios, concesionarios y reparadores autorizados o que utilice él mismo para la reparación y el mantenimiento —conectores Ethernet, pines no estandarizados en el puerto OBD estandarizado, interfaces de programación de aplicaciones utilizadas para la integración de servicios de posventa, redes inalámbricas locales—; y cualquier servicio que proporcione a esos mismos socios, concesionarios y reparadores o que utilice él mismo para habilitar el acceso remoto. La palabra que carga con el peso en estos dos últimos supuestos es o. Un servicio de acceso remoto que un fabricante entrega a sus concesionarios pero que nunca opera él mismo queda dentro de la obligación, y también lo está una vía de acceso a bordo que utiliza él mismo pero no ha dado a nadie más.

Mientras el vehículo está en movimiento, el fabricante puede hacer que el flujo de datos sea de solo lectura, pero únicamente si aplica la misma restricción a sus propios socios, concesionarios y reparadores autorizados. El mismo punto le permite imponer condiciones al acceso al flujo de datos en la medida en que sea necesario y proporcionado para cumplir con el Article 4(5)(d) and Annex II line D4 of Regulation (EU) 2019/2144 y los Articles 4(7), 4(8) and 6(3) of Regulation (EU) 2024/1257. El Appendix 4 limita esas condiciones, pero su propio point 1.1 restringe ese límite a las dos vías de acceso a bordo del 2.9(a) and (b), y el acceso remoto conforme al 2.9(c) queda fuera de él. Se trata de un derecho condicionado, limitado para dos de las tres vías, no de un derecho incondicional.

Dentro de ese límite, la lista es estricta. La autenticación de la herramienta de diagnóstico y de su fabricante no puede convertirse en condición para expedir credenciales de acceso destinadas a leer códigos de avería de diagnóstico, leer el VIN, o leer datos y borrar códigos de avería de diagnóstico, cuando el acceso sin restricciones mediante una herramienta de escaneo genérica u OBD sea exigido en virtud del Regulation (EU) 2017/1151 or Regulation (EU) 2024/1257, o esté previsto en el UN Regulation No 49, No 83, No 168 or No 154 (Appendix 4 point 3.1). Hay que leer las dos ramas de esta última excepción: el UN Regulation No 49 es la entrada correspondiente a vehículos pesados en la lista, así que para un camión o un autobús se aplica la segunda rama y no la primera. Las credenciales de acceso son válidas al menos 30 días desde el momento de su expedición, salvo que el acceso a la información OBD implique un cambio en el vehículo, en cuyo caso el fabricante puede limitarlas a 24 horas (Appendix 4 points 7.3 and 7.4), y el Appendix 4 point 7.5 sitúa la mayor parte del día de un taller en esa categoría: activar actuadores, borrar códigos de avería, reiniciar testigos de mantenimiento, sustituir e inicializar piezas, calibración, codificación de variantes y reprogramación. Cuando un fabricante suspende el acceso por sospecha de uso indebido o por un incidente de ciberseguridad, debe notificarlo a la vez a la autoridad de homologación, y esta dispone de diez días desde esa notificación para revisar los motivos y exigir que se restablezca el acceso si la suspensión es manifiestamente injustificada o desproporcionada (Appendix 4 point 10.5). El anexo también fija plazos concretos para abrir el software y las interfaces a los fabricantes independientes de herramientas de diagnóstico, entre ellos el 23 de septiembre de 2026, el 23 de diciembre de 2026, el 23 de junio de 2027 y el 23 de junio de 2028.

También amplió lo que se considera información de reparación y mantenimiento: los datos de calibración y reparación de los sistemas de asistencia al conductor, lo necesario para identificar la actualización de software o la codificación de variante correctas, y los datos de diagnóstico de los sistemas de baterías de tracción y sus módulos intercambiables.

Cuando un fabricante incumple

El Article 64 da al fabricante seis meses desde la homologación de tipo para entregar a la autoridad de homologación la prueba de cumplimiento del capítulo. El Article 65 permite a esa autoridad comprobar el cumplimiento en cualquier momento, por iniciativa propia o a raíz de una denuncia, y cuando denuncia un operador independiente o una asociación comercial que represente a operadores independientes, debe auditar y comunicar los resultados en el plazo de tres meses desde la solicitud. Entre las medidas disponibles figuran la retirada o la suspensión de la homologación de tipo, y las multas.

Esa es una vía de homologación de tipo, y no es la única. Si un acuerdo de concesión puede impedir que un concesionario venda piezas a un taller independiente es una cuestión de derecho de la competencia, resuelta en el marco de la exención por categorías del sector de vehículos de motor, el Commission Regulation (EU) No 461/2010. Ninguno de los dos términos en torno a los que gira esa discusión se define allí: el Article 1 de ese reglamento va desde acuerdo vertical y restricción vertical, pasando por reparadores y distribuidores autorizados e independientes, hasta vehículo de motor, piezas de recambio y distribución selectiva, y ahí se detiene. En cuanto a las piezas «originales» y de «calidad equivalente», los caminos se separan. La «calidad equivalente» solo cuenta con un criterio de derecho blando, en el paragraph 20 of the Commission’s Supplementary Guidelines, 2010/C 138/05: la pieza debe ser de una calidad suficientemente alta como para que su uso no ponga en peligro la reputación de la red autorizada, y el fabricante puede aportar pruebas de que una pieza determinada no la cumple. La expresión no aparece en ningún lugar del Regulation (EU) 2018/858. Con «piezas o equipos originales» ocurre lo contrario. El paragraph 19 de las mismas Guidelines no aporta un significado propio; enuncia la definición y remite al segundo subpárrafo del Article 55(5) of Regulation (EU) 2018/858 —el mismo reglamento del que trata este artículo—, según el cual las piezas o equipos originales son los fabricados conforme a las especificaciones y normas de producción proporcionadas por el fabricante del vehículo para el montaje del vehículo en cuestión. Se trata de una definición vinculante en un reglamento directamente aplicable, aunque se formule «a efectos de este artículo» y por tanto vincule dentro del Article 55 y no en todo el texto. Dos puertas, dos autoridades distintas. Las empresas del lado de la homologación de tipo forman una lista corta: los fabricantes europeos de camiones y autobuses, y cada una firma el certificado del Annex X Appendix 1 que indica el sitio web donde se supone que debe estar su información.

El capítulo concede acceso, no propiedad: el Annex X 6.1 deja a quien quiera duplicar o volver a publicar la información la tarea de negociarlo directamente con el fabricante.