Derecho de acceso a la información de reparación: qué puede exigir un taller independiente

Un taller independiente que recibe una tractora de cinco años necesita tres cosas antes de poder presupuestar el trabajo: los datos que digan exactamente de qué vehículo se trata, una herramienta capaz de comunicarse con él y permiso para reescribir lo que ha modificado. Nada de eso lo decide el contrato entre el transportista y el concesionario. Lo decide la normativa de homologación de la UE, y el texto es más concreto de lo que sugieren sus resúmenes.

Dónde reside hoy esta obligación

El derecho reside en el capítulo XIV del Reglamento (UE) 2018/858, titulado «Acceso a la información sobre el sistema DAB del vehículo y a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo» y que va del artículo 61 al artículo 66. El Reglamento se aplica desde el 1 de septiembre de 2020 (artículo 91), y la Directiva 2007/46/CE quedó derogada con efecto a partir de esa misma fecha (artículo 88).

Las citas antiguas son la primera trampa. La versión de esta obligación para vehículos pesados solía figurar en el artículo 6 del Reglamento (CE) n.º 595/2009; el artículo 87, apartado 1, del reglamento de 2018 suprimió ese artículo por completo, y la tabla de correspondencias del anexo XI, punto 2, lo remite al artículo 61. El capítulo III del Reglamento (CE) n.º 715/2007, su equivalente para vehículos ligeros, corrió la misma suerte en virtud del artículo 86, apartado 1. Un proveedor que todavía cite el número de artículo de 2009 está citando una disposición que ya no está en el texto.

El ámbito de aplicación es amplio. El artículo 2, apartado 1, aplica el Reglamento a los vehículos de motor de las categorías M y N y a sus remolques de la categoría O que estén destinados a circular en vías públicas, de modo que autocares, autobuses urbanos, rígidos, tractoras y semirremolques quedan bajo un mismo capítulo. El artículo 61, apartado 10, excluye por completo de él a los vehículos cubiertos por homologaciones de vehículos individuales.

Lo que realmente obliga el artículo 61, apartado 1

El primer apartado merece leerse en sus propios términos y no en paráfrasis. Los fabricantes deben facilitar a los agentes independientes un acceso sin restricciones, normalizado y no discriminatorio a la información relativa al sistema DAB (OBD) de los vehículos, al equipo de diagnóstico y de otra clase, a las herramientas, incluidas todas las referencias y las descargas disponibles de los programas informáticos aplicables, y a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos. La información debe presentarse de una manera fácilmente accesible en forma de conjuntos de datos de lectura mecanizada y susceptibles de tratamiento electrónico, y los agentes independientes deben tener acceso a los servicios de diagnóstico a distancia que utilicen los fabricantes y los concesionarios y talleres de reparación autorizados. Un segundo párrafo añade que los fabricantes deben facilitar un sistema normalizado, seguro y utilizable a distancia que permita a los talleres de reparación independientes efectuar operaciones que impliquen el acceso al sistema de seguridad del vehículo. Dos expresiones ahí resuelven la mayoría de las discusiones: herramientas, incluidas todas las referencias significa identificadores, no descripciones; descargas disponibles de los programas informáticos aplicables significa el propio software.

El material de formación llega a los agentes independientes igual que a los concesionarios y talleres de reparación autorizados (artículo 61, apartado 5). La información debe estar siempre accesible salvo cuando haya que proceder al mantenimiento del sistema de información, y las modificaciones y los suplementos posteriores deben publicarse en los sitios web del fabricante al mismo tiempo que se ponen a disposición de los talleres de reparación autorizados (artículo 61, apartado 6), no después. Los fabricantes de componentes, de herramientas de diagnóstico y de equipos de ensayo reciben la información pertinente de forma no discriminatoria (artículo 61, apartado 7).

El artículo 61, apartado 9, se refiere a los propios registros de las reparaciones y el mantenimiento de un vehículo. Cuando esos registros se mantienen en una base de datos central del fabricante del vehículo o en su nombre, los reparadores independientes tienen acceso gratuito a ellos y pueden introducir información sobre las reparaciones y el mantenimiento que hayan realizado. La definición del artículo 3, punto 48, también cubre la información necesaria para preparar un vehículo para la inspección técnica de vehículos.

Cuándo cede el formato estándar

Lo habitual es la publicación en el sitio web del fabricante en un formato normalizado (artículo 61, apartado 2). Dos mecanismos distintos recortan esa regla, y no son lo mismo. En virtud del artículo 61, apartado 3, cuatro categorías de vehículos quedan exentas por completo de ese formato: para ellas es suficiente con que el fabricante proporcione la información requerida de una forma rápida y fácilmente accesible a los agentes independientes cuando así la soliciten. Los puntos 4 y 5 del anexo X son excepciones al punto 2 del anexo, y ninguna de las dos está condicionada a que se formule una solicitud.

Esas excepciones reducen la forma del acceso, no el hecho de que exista. Los puntos 4.1 y 5.1 exigen ambos que la información se facilite de forma fácil, rápida y no discriminatoria con respecto a las condiciones otorgadas o al acceso concedido a los concesionarios o talleres de reparación autorizados; el 4.1 añade que las herramientas de diagnóstico o los equipos de ensayo especializados patentados para la revisión y la reprogramación de las unidades de control electrónico relativas a la adaptación deben llegar a los agentes independientes en las condiciones aplicadas a los talleres de reparación autorizados, y el 4.2 exige que esas herramientas o equipos se ofrezcan mediante venta o alquiler. Tampoco se aplica ninguna de las dos excepciones en silencio: las adaptaciones a petición del cliente y las unidades de control electrónico relacionadas con ellas se enumeran en el sitio web de información del fabricante y se mencionan en el certificado en el momento de la homologación de tipo (4.1 y 4.3), y los tipos de los pequeños fabricantes se enumeran en el sitio web (5.2).

Los dos 250 de la tabla no son el mismo umbral. El punto 5.1 mide al fabricante: la producción mundial anual de un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente, inferior a 1 000 vehículos para M1 y N1 e inferior a 250 unidades para M2, M3, N2, N3 y O. El punto 4.1 mide el lote: menos de 250 unidades de una adaptación concreta a petición del cliente producidas a escala mundial. No fija ningún período anual ni menciona ningún tipo de vehículo. Según nuestra lectura, el recuento funciona por tanto de forma acumulativa, de modo que una adaptación solo estaría dentro de la excepción hasta que se fabricara su unidad número 250, sea cuando sea que eso ocurra; el anexo no lo dice expresamente, y el contraste con la «producción mundial anual» expresa del punto 5.1 es toda la base de esta lectura.

Los vehículos de fases múltiples tienen su propia regla en materia económica. En virtud del punto 3.7 del anexo X, un fabricante, incluido el fabricante final, solo puede cobrar importes con arreglo al artículo 63 en relación con las fases de las que es responsable, y no puede cobrar en absoluto por proporcionar información sobre la dirección del sitio web o los datos de contacto de otro fabricante.

Lo que puede llegar a costar

El artículo 63 es la parte que más se discute. En virtud del artículo 63, apartado 1, el fabricante puede cobrar un importe razonable y proporcionado por el acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo distinta de aquella a la que se refiere el artículo 61, apartado 10, y ese importe no debe resultar disuasivo a la hora de acceder a la información por no haberse tenido en cuenta en qué medida hace uso de ella el agente independiente. El acceso es gratuito para las autoridades nacionales, la Comisión y los servicios técnicos. Esa remisión interna merece una segunda mirada, porque el artículo 61 solo contiene un tipo de registros: los registros de las reparaciones y el mantenimiento de la base de datos central del artículo 61, apartado 9, a los que los reparadores independientes ya tienen acceso gratuito, mientras que el artículo 61, apartado 10, es el que excluye del capítulo a los vehículos homologados individualmente. La redacción es idéntica en el texto publicado en el DO L 151 y en la consolidación de 2 de agosto de 2026.

El artículo 63, apartado 2, fija la forma de la lista de precios, no su nivel. El fabricante debe dar acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo —incluidos servicios transaccionales como la reprogramación o la asistencia técnica— por horas, días, meses y años, con unos importes que varíen según los períodos por los que se conceda el acceso. Puede ofrecerse además un acceso basado en transacciones, en el que los importes se aplican por transacción y no según el período de acceso. Cuando un fabricante ofrece ambos sistemas de acceso, los talleres de reparación independientes eligen. La elección corresponde al taller, no a la marca.

No se fija ninguna cifra en ningún sitio, pero «razonable y proporcionado» tampoco agota el control de precios. El punto 3.7 del anexo X, visto antes a propósito de los vehículos de fases múltiples, prohíbe cualquier cobro por la dirección del sitio web o los datos de contacto de otro fabricante. El punto 3.8 del apéndice 4 fija un cero: no puede exigirse el pago de importe alguno para permitir el acceso con arreglo al punto 2.9 del anexo X, con la única excepción de la instalación para permitir el acceso a distancia del punto 2.9, letra c), por cuyo uso se permiten importes justificados y proporcionados, una fórmula distinta de la del artículo 63, apartado 1. El punto 6.4 del anexo X contiene su propia regla de importes razonables y proporcionados para validar una interfaz de comunicación del vehículo (ICV) desarrollada de manera independiente. Lo que ninguna de ellas aporta es una cifra, por lo que la vía de resolución de conflictos del artículo 65 importa más que la propia redacción.

El sitio web de cada marca, una misma forma

El punto 2.1 del anexo X presume el cumplimiento de la obligación de formato normalizado cuando un fabricante se ajusta a las partes 1 a 4 de la norma EN ISO 18541–2021 y a la parte 5, «Disposición específica para vehículos pesados», de la norma EN ISO 18541–2018. Junto a ello hay tres puntos prácticos: el número de homologación debe mostrarse por modelo en el sitio (6.8); el registro fuera de las zonas protegidas solo puede exigir la información necesaria para confirmar el modo de pago (6.7); y desde la modificación de 2026, la información debe facilitarse a los agentes independientes a más tardar en la fecha en que el vehículo se introduzca en el mercado (anexo X, punto 7.5).

La información de seguridad tiene su propio régimen

El acceso a las características de seguridad del vehículo —las características incluidas en un vehículo por el fabricante para evitar que sea robado o conducido sin permiso y para permitir su seguimiento y recuperación, que es como el anexo X, apéndice 3, punto 2.1.3, define la información sobre la reparación y el mantenimiento relacionada con la seguridad de que se trata— está acotado aparte. El tercer elemento importa para una flota: las funciones de seguimiento y recuperación por telemática quedan dentro de ese cerco, no fuera de él. El punto 6.2 del anexo X exige confidencialidad, integridad y protección contra la reproducción, autenticación mutua mediante certificados de seguridad y una clave privada protegida por un hardware seguro; el 6.3 canaliza la aprobación a través del esquema SERMI del apéndice 3, que cubre tanto vehículos pesados como ligeros y se aplica desde el 30 de julio de 2023 en virtud del Reglamento Delegado (UE) 2021/1244 de la Comisión.

El mecanismo es administrativo más que técnico. Un organismo de evaluación de la conformidad aprueba al agente independiente y autoriza a empleados designados por su nombre; la aprobación y la autorización tienen una validez de 60 meses desde la fecha de los certificados de inspección; el organismo notifica a ambos con seis meses de antelación al vencimiento, realiza al menos una inspección aleatoria e in situ sin previo aviso durante ese período, y conserva sus registros durante cinco años. Un agente que reciba un resultado negativo dispone de 15 días hábiles para corregir deficiencias menores. La aprobación depende de documentos que demuestren una actividad empresarial legítima y la ausencia de condenas por actividades delictivas pertinentes, y el 6.3 descalifica a los agentes que anuncien u ofrezcan operaciones de reparación o mantenimiento que puedan afectar negativamente al rendimiento en materia de emisiones del vehículo: retirar sistemas de control de la contaminación, instalar dispositivos de desactivación, manipular el control del consumo o las lecturas del cuentakilómetros, o manipular la unidad de control del motor, incluida la potencia nominal. Cada concesión de acceso queda registrada por el fabricante con el VIN y la fecha, y se conserva durante cinco años. La comunicación de la Comisión 2022/C 288/02 explica cómo debe funcionar el esquema; es una guía, no una obligación adicional.

Herramientas, reprogramación y la reescritura de 2026

El punto 6.4 del anexo X exige que la reprogramación de las unidades de control, la codificación de variantes y la activación de piezas de recambio se lleven a cabo mediante hardware no patentado, sin dependencia alguna del hardware del fabricante, conforme a la norma internacional ISO 22900-2, SAE J2534-1, SAE J2534-2, TMC RP1210B o la norma SOVD ISO/DIS 17978-1, siendo el RP1210B la entrada correspondiente a vehículos pesados en esa lista. El punto 6.5 excluye dos cosas: el requisito no se aplica a la reprogramación de los dispositivos de limitación de velocidad ni de los equipos de registro, de modo que el trabajo sobre el tacógrafo no queda abierto por él.

El Reglamento Delegado (UE) 2026/699 de la Comisión, adoptado el 23 de marzo de 2026 y publicado en el Diario Oficial el 3 de junio de 2026, reescribió buena parte del anexo en torno a la ciberseguridad. El punto 2.9 es su columna vertebral. Con el fin de acceder a la información del sistema DAB, el diagnóstico, la reparación y el mantenimiento, la supervisión y la inspección del vehículo, el fabricante debe permitir el acceso bidireccional al flujo de datos del vehículo a través de las tres vías siguientes: el puerto serial de datos en el conector de enlace de datos normalizado (punto 4.7.3 del anexo 9B del Reglamento n.º 49 de las Naciones Unidas para vehículos pesados, anexo C5 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas para los ligeros); cualquier otro medio de acceso integrado en el vehículo que el fabricante facilite a sus socios, concesionarios y talleres de reparación autorizados o que utilice él mismo con fines de reparación y mantenimiento —conectores Ethernet, clavijas no estandarizadas del puerto DAB estandarizado, interfaces de programación de aplicaciones utilizadas para la integración del servicio posventa, redes de área local inalámbricas—; y cualquier instalación que facilite a esos mismos socios, concesionarios y talleres o que utilice él mismo para permitir el acceso a distancia. La palabra que carga con el peso en estos dos últimos supuestos es o. Una instalación de acceso a distancia que un fabricante entrega a sus concesionarios pero que nunca opera él mismo queda dentro de la obligación, y también lo está una vía de acceso integrada en el vehículo que utiliza él mismo pero no ha dado a nadie más.

Mientras el vehículo está en movimiento, el fabricante puede hacer que el flujo de datos sea de solo lectura, pero únicamente si aplica la misma restricción a sus propios socios, concesionarios y talleres de reparación autorizados. El mismo punto le permite establecer condiciones para acceder al flujo de datos del vehículo, en la medida en que sea necesario y proporcionado para el cumplimiento del artículo 4, apartado 5, letra d), y la línea D4 del anexo II del Reglamento (UE) 2019/2144 y del artículo 4, apartado 7, el artículo 4, apartado 8, y el artículo 6, apartado 3, del Reglamento (UE) 2024/1257. El apéndice 4 limita esas condiciones, pero su propio punto 1.1 restringe ese límite a las dos vías de acceso integradas en el vehículo del punto 2.9, letras a) y b), y el acceso a distancia conforme al punto 2.9, letra c), queda fuera de él. Se trata de un derecho condicionado, limitado para dos de las tres vías, no de un derecho incondicional.

Dentro de ese límite, la lista es estricta. La autenticación de la herramienta de diagnóstico y de su fabricante no puede convertirse en condición para expedir credenciales de acceso destinadas a leer códigos de problemas de diagnóstico, leer el VIN, o leer los datos y los códigos de problemas de diagnóstico, cuando el acceso sin restricciones mediante una herramienta de exploración genérica o del sistema DAB sea exigido por el Reglamento (UE) 2017/1151 o el Reglamento (UE) 2024/1257, o esté previsto en los Reglamentos n.º 49, n.º 83, n.º 168 o n.º 154 de las Naciones Unidas (apéndice 4, punto 3.1). Hay que leer las dos ramas de esta última excepción: el Reglamento n.º 49 de las Naciones Unidas es la entrada correspondiente a vehículos pesados en la lista, así que para un camión o un autobús se aplica la segunda rama y no la primera. Las credenciales de acceso son válidas durante al menos 30 días a partir del momento de su entrega, salvo que el acceso a la información del sistema DAB implique un cambio en el vehículo, en cuyo caso el fabricante puede limitar su validez a 24 horas (apéndice 4, puntos 7.3 y 7.4), y el punto 7.5 del apéndice 4 sitúa la mayor parte del día de un taller en esa categoría: activar actuadores, borrar códigos de avería, reiniciar testigos de mantenimiento, sustituir e inicializar piezas, calibración, codificación de variantes y reprogramación. Cuando un fabricante suspende el acceso por sospecha de uso indebido o por un incidente de ciberseguridad, debe notificarlo a la vez a la autoridad de homologación, y esta dispone de diez días desde esa notificación para revisar los motivos y solicitar que se restablezca el acceso si la suspensión está manifiestamente injustificada o es desproporcionada (apéndice 4, punto 10.5). El anexo también fija plazos concretos para abrir el software y las interfaces a los fabricantes independientes de herramientas de diagnóstico, entre ellos el 23 de septiembre de 2026, el 23 de diciembre de 2026, el 23 de junio de 2027 y el 23 de junio de 2028.

También amplió lo que se considera información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo: los datos de calibración y reparación de los sistemas de asistencia al conductor, lo necesario para identificar la actualización de software o la codificación de variante correctas, y los datos de diagnóstico de los sistemas de baterías de tracción y sus módulos intercambiables. Quién puede trabajar en un sistema de alta tensión, en Alemania y en Gran Bretaña, es una cuestión aparte que se trata en Quién puede trabajar en camiones y autobuses de alta tensión.

Cuando un fabricante incumple

El artículo 64 da al fabricante seis meses desde la homologación de tipo para entregar a la autoridad de homologación la prueba de cumplimiento del capítulo. El artículo 65 permite a esa autoridad verificar el cumplimiento en cualquier momento, por propia iniciativa o basándose en una reclamación, y cuando la reclamación procede de un agente independiente o de una asociación comercial que represente a agentes independientes, debe realizar una auditoría y los resultados se comunican en los tres meses siguientes a la solicitud. Entre las medidas disponibles figuran la retirada o la suspensión de la homologación de tipo, y las multas.

Esa es una vía de homologación de tipo, y no es la única. Si un acuerdo de concesión puede impedir que un concesionario venda piezas a un taller independiente es una cuestión de derecho de la competencia, resuelta en el marco de la exención por categorías del sector de vehículos de motor, el Reglamento (UE) n.º 461/2010 de la Comisión. Ninguno de los dos términos en torno a los que gira esa discusión se define allí: el artículo 1 de ese reglamento va desde acuerdo vertical y restricción vertical, pasando por talleres de reparación y distribuidores autorizados e independientes, hasta vehículo de motor, recambios y distribución selectiva, y ahí se detiene. En cuanto a las piezas «originales» y de «calidad equivalente», los caminos se separan. La «calidad equivalente» solo cuenta con un criterio de derecho blando, en el apartado 20 de las Directrices suplementarias de la Comisión, 2010/C 138/05: el recambio ha de ser de calidad lo suficientemente alta para que su uso no empañe la reputación de la red autorizada, y el fabricante puede aportar pruebas de que un recambio dado no cumple este requisito. La expresión no aparece en ningún lugar del Reglamento (UE) 2018/858. Con «piezas o equipos originales» ocurre lo contrario. El apartado 19 de las mismas Directrices no aporta un significado propio; enuncia la definición y remite al párrafo segundo del artículo 55, apartado 5, del Reglamento (UE) 2018/858 —el mismo reglamento del que trata este artículo—, según el cual las piezas o equipos originales son aquellos fabricados con arreglo a las especificaciones y normas de producción establecidas por el fabricante del vehículo para el montaje del vehículo en cuestión. Se trata de una definición vinculante en un reglamento directamente aplicable, aunque se formule «a efectos del presente artículo» y por tanto vincule dentro del artículo 55 y no en todo el texto. Dos puertas, dos autoridades distintas. Las empresas del lado de la homologación de tipo forman una lista corta: los fabricantes europeos de camiones y autobuses, y cada una firma el certificado del anexo X, apéndice 1, que indica el sitio web donde se supone que debe estar su información.

El capítulo concede acceso, no propiedad: el punto 6.1 del anexo X deja a quien quiera reproducir o volver a publicar la información la tarea de negociarlo directamente con el fabricante.