Hauptuntersuchung und Straßenkontrollen: Fristen, Einstufung und Risikoscore

Ein Prüfbericht zur Verkehrssicherheit ist das am häufigsten falsch gelesene Dokument in der Akte eines gebrauchten Nutzfahrzeugs. Er hält fest, was eine festgelegte Liste von Prüfungen an einem bestimmten Tag ergeben hat, eingestuft nach einer dreistufigen Skala, ohne dass irgendetwas zerlegt wird. Eine Folge von Prüfberichten sagt einem Käufer daher mehr als ein einzelner bestandener Test – und sie sagt einem Betreiber etwas weniger Angenehmes, denn dieselben Ergebnisse entscheiden mit, wie oft die Flotte am Straßenrand angehalten wird.

Zwei Richtlinien teilen sich die Aufgabe, und beide sind in Kraft. Die Richtlinie 2014/45/EU regelt die regelmäßige Prüfung und hat die Richtlinie 2009/40/EG mit Wirkung zum 20. Mai 2018 aufgehoben; die Richtlinie 2014/47/EU regelt die Unterwegskontrolle und hat die Richtlinie 2000/30/EG zum selben Datum aufgehoben.

Die Frist richtet sich nach der Fahrzeugklasse, nicht nach dem Alter

Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie 2014/45/EU legt die maximalen Zeitabstände zwischen den Prüfungen fest – Artikel 5 Absatz 3 erlaubt es einem Mitgliedstaat, den praktischen Spielraum für die Terminplanung nur bis zu eben dieser Grenze zu nutzen, „wobei die in Absatz 1 festgelegten Zeitabstände nicht überschritten werden dürfen“ – und die Trennlinie verläuft dort, wo die 3,5-Tonnen-Grenze in den in Artikel 2 Absatz 1 aufgeführten Fahrzeugklassen liegt.

Die Zeile zur Zugmaschine ist älter, als sie aussieht. Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c trägt den Vier-Jahres-Zwei-Jahres-Rhythmus bereits seit der Annahme der Richtlinie am 3. April 2014, anwendbar ab dem 20. Mai 2018; was die Delegierte Richtlinie (EU) 2021/1717 der Kommission änderte, war die Bezeichnung – sie ersetzte die ursprüngliche „Klasse T5“ durch die in der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 aufgeführten Bezeichnungen T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b und T4.3b, eine Anpassung, die laut ihren eigenen Erwägungsgründen keine Auswirkungen auf den Geltungsbereich und die Häufigkeit der Prüfungen hat. Der Rest bleibt stabil: Ein 3,5-Tonnen-Transporter läuft im Vier-Jahres-Rhythmus, während ein 3,6-Tonnen-Lkw ein Jahr nach der Zulassung und danach jedes Jahr geprüft wird, ebenso ein schwerer Anhänger – dieselbe Schwelle, die auch bestimmt, wie eine Kombination gewogen und plakettiert wird.

Fünf Ereignisse, die die Prüfung vorziehen können

Artikel 5 Absatz 4 erlaubt es dem Mitgliedstaat oder der betreffenden zuständigen Behörde, unbeschadet des Zeitpunkts der letzten Prüfung eine Prüfung vor dem Termin vorzuschreiben, und zwar in fünf Fällen: nach einem Unfall, bei dem die wichtigsten sicherheitsrelevanten Bauteile wie Räder, Aufhängung, Knautschzonen, Airbagsysteme, Lenkung oder Bremsen in Mitleidenschaft gezogen wurden; wenn die Sicherheits- und Umweltschutzsysteme und -bauteile verändert wurden; im Anschluss an einen Wechsel des Inhabers der Zulassungsbescheinigung; wenn das Fahrzeug einen Kilometerstand von 160 000 km erreicht hat; und wenn die Straßenverkehrssicherheit ernsthaft gefährdet ist.

Zwei davon sind wirtschaftlich relevant. Der Kilometerstand-Auslöser ist eine Kilometerstand-Schwelle statt eines festen Intervalls, kann also zwischen zwei Jahresprüfungen liegen statt mit ihnen zusammenzufallen, und wie weit dazwischen, hängt von der Auslastung ab. Die Lenkzeitobergrenze in der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 begrenzt eine einfach besetzte Zugmaschine auf knapp 145 000 km im Jahr, und fast keine Flotte erreicht das – unsere Berechnung dazu, durchgerechnet in was eine Sattelzugmaschine im Betrieb kostet – sodass die 160 000-km-Schwelle ins zweite Betriebsjahr fällt, nicht ins erste. Der Halterwechsel-Auslöser macht den Kauf selbst zu einem der genannten Anlässe, eine Frage, die zusammen mit dem übrigen Papierkram beim Kauf eines gebrauchten Lkw zu klären ist. Zu beachten ist das Verb: Die Behörde kann eine Prüfung vorschreiben, es heißt nicht, dass automatisch eine fällig wird.

Was die Prüfung abdeckt – und was sie bewusst nicht abdeckt

Nummer 2 von Anhang I listet zehn Prüfbereiche auf: Identifizierung des Fahrzeugs; Bremsanlage; Lenkung; Sicht; Beleuchtungsanlage und Teile der elektrischen Anlage; Achsen, Räder, Reifen und Aufhängung; Fahrgestell und daran befestigte Teile; sonstige Ausstattungen; Umweltbelastung; und zusätzliche Prüfungen bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung (Fahrzeugklassen M2 und M3). Dieser letzte Bereich gilt nur für Busse und Reisebusse und umfasst zwölf Unterpunkte, von denen mehrere mit (X) markiert sind – der Kennzeichnung von Anhang I für Positionen, die für die Prüfung im Rahmen der technischen Überwachung nicht als wesentlich erachtet werden, und dort, wo die unter Nummer 9.11 geprüfte Ausstattung für Barrierefreiheit angesiedelt ist.

Die Grenze der Prüfung steckt in einem einzigen Satz in Artikel 6 Absatz 2: Die Prüfung wird mit aktuell verfügbaren Methoden und Geräten und ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen zur Demontage oder Entfernung irgendwelcher Fahrzeugteile durchgeführt. Eine Hauptuntersuchung ist eine Zustandsbewertung, keine Zerlegung, und kein Prüfbericht sollte als solche gelesen werden. Die Daten, die nötig sind, um ein Fahrzeug dafür vorzubereiten, sind an anderer Stelle geregelt: Artikel 3 Nummer 48 der Verordnung (EU) 2018/858 stellt die Vorbereitung eines Fahrzeugs auf Straßenverkehrssicherheitsprüfungen unter die Definition der Reparatur- und Wartungsinformationen, und Artikel 3 Nummer 45 zählt Anbieter von Inspektions- und Prüfdienstleistungen zu den unabhängigen Wirtschaftsakteuren, sodass beide Anspruch auf Zugang zu den Herstellerinformationen erheben können.

Bremsen liefern die harten Zahlen. Nummer 1.2.2 ermittelt die Abbremswirkung bezogen auf die zulässige Höchstmasse – oder, im Falle von Sattelanhängern, auf die Summe der zulässigen Achslasten.

Die Markierungen sind keine Dekoration. Jede Zelle vor 2012 außer N1 trägt eine, und bei den Zeilen, mit denen ein gewerblicher Käufer arbeitet – den schweren Lkw und den Anhängern – enthält die Fußnote, nicht die Zelle, den maßgeblichen Wert. Fußnote (4) lautet „45 % für Fahrzeuge, die nach 1988 oder ab dem in den Vorschriften vorgesehenen Anwendungsdatum zugelassen wurden (es gilt der spätere Zeitpunkt)“, sodass ein N2 oder N3 mit 45 % gemessen wird und die bloßen 43 % nur für ein vor oder im Jahr 1988 zugelassenes Fahrzeug erreichbar sind. Fußnote (5) tut dasselbe für Anhänger – „43 % für Sattelanhänger und Deichselanhänger, die nach 1988 oder ab dem in den Vorschriften vorgesehenen Anwendungsdatum zugelassen wurden (es gilt der spätere Zeitpunkt)“ –, was beide 40-%-Zellen für Fahrzeuge dieses Alters auf 43 % anhebt. Fußnote (3) geht in die andere Richtung, hinunter auf 48 % für Fahrzeuge ohne ABS oder mit Typgenehmigung vor dem 1. Oktober 1991, und sie gilt ebenso für Reisebusse wie für Pkw, da der Anhang M1, M2 und M3 in einer Zeile führt. Nur Fußnote (2) gehört zur Spalte nach 2012 und senkt den Wert für Sattelanhänger auf 43 %, wenn der Sattelanhänger vor dem 1. Januar 2012 typgenehmigt wurde. Den geltenden Wert zu verfehlen ist ein erheblicher Mangel; weniger als 50 % davon zu erreichen ist ein gefährlicher. Nummer 1.2.1 fügt dann eine vom Gesamtwert unabhängige Ausgleichsprüfung hinzu: Eine Bremskraft an einem Rad von weniger als 70 % der an dem anderen Rad derselben Achse gemessenen Höchstbremskraft ist erheblich, und bei gelenkten Achsen ist sie unter 50 % gefährlich. Ein Fahrzeug kann seinen Gesamtprozentwert erreichen und trotzdem an der Verteilung scheitern.

Ab dem 1. Juli 2028 liest die Prüfung bei manchen schweren Nutzfahrzeugen auch Daten aus. Nach der Durchführungsverordnung (EU) 2026/1787 erfassen die Stellen, die die technische Überwachung durchführen, bei einem neuen schweren Nutzfahrzeug, das ab dem 1. Juli 2027 zugelassen wurde und mit einer On-Board-Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und Energieverbrauch nach der Durchführungsverordnung (EU) 2025/2161 ausgestattet ist, bei der Prüfung nach Artikel 5 der Richtlinie 2014/45/EU die realen Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten dieser Einrichtung zusammen mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN), dem Kilometerstand und dem Prüfdatum. Ausgelesen werden die Daten mit einem Gerät aus der Ausrüstungsliste in Anhang III der Richtlinie; an die Kommission gehen sie über die Europäische Umweltagentur. Die Verordnung behandelt die FIN als personenbezogenes Datum: Die Prüfstelle informiert den Eigentümer des Fahrzeugs und darf die Daten nur bis sechs Monate nach ihrer Weitergabe aufbewahren.

Nur Großbritannien: Hybrid- und Elektro-Lkw bei der Bremsprüfung der DVSA

Dieser Abschnitt betrifft keine der beiden Richtlinien. Die Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) veröffentlicht ein Prüfhandbuch für schwere Nutzfahrzeuge (HGV), das GOV.UK als die Prüfverfahren und -standards für „MOT-Prüfungen (Jahresprüfungen) für Lkw, Anhänger und andere schwere Nutzfahrzeuge (HGV)“ beschreibt und als anwendbar in England, Schottland und Wales, nicht aber in Nordirland kennzeichnet. Die hier gelesene Fassung ist die ab dem 1. April 2026 geltende, und das Handbuch besagt, es „ist keine rechtliche Auslegung von Vorschriften“. Seine Definition eines Elektrofahrzeugs ergänzt, dass ein Fahrzeug mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle „als Elektrofahrzeug betrachtet werden sollte“. Einige Punkte des Handbuchs, die Hybrid- oder Elektrofahrzeuge nennen, und den Hochvolt-Punkt der täglichen Rundgangkontrolle der DVSA stellt Wartung von Elektro-Lkw im Vergleich zum Diesel dar.

Abschnitt 58 zu zusätzlichen Bremseinrichtungen besagt, dass die Einheit, wenn die Antriebsstrangausrüstung eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs als Rekuperationsbremse wirkt, „so geprüft werden sollte, als wäre sie eine zusätzliche Bremseinrichtung“, und dass dies „in der technischen Aufzeichnung vermerkt werden sollte“. Abschnitt 71 zur Leistung der Betriebsbremse besagt, dass einige Hybrid- und Elektrofahrzeuge wegen ihrer Steuerungssysteme nicht auf dem Rollenbremsprüfstand geprüft werden können und einer Bremsprüfung mit dem Verzögerungsmesser unterzogen werden müssen. Bei einigen Fahrzeugen ist ein Rekuperationsbremssystem mit der Betriebsbremsanlage verbunden: Kann es nicht von der Betriebsbremse getrennt werden, „ist eine Bremsprüfung mit dem Verzögerungsmesser erforderlich“; kann es getrennt werden und erlaubt das Fahrzeugsteuerungssystem eine Rollenbremsprüfung, „muss diese durchgeführt werden“. Bei der Bremsprüfung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen mit einem Rekuperationsbremssystem „müssen diese angemessen geladen sein“, was das Handbuch in diesem Zusammenhang so definiert, dass die Warnleuchte nicht leuchtet. Das PSV-Handbuch der DVSA für Busse und die Typgenehmigungsprüfungen der Rekuperationsbremse werden in Rekuperation bei Lkw und Bussen behandelt.

Gering, erheblich, gefährlich – und die Hochstufungsregel

Artikel 7 Absatz 2 legt drei Gruppen fest, und jede von ihnen nennt die Umwelt neben der Sicherheit: geringe Mängel ohne bedeutende Auswirkung auf die Fahrzeugsicherheit oder auf die Umwelt sowie andere geringfügige Unregelmäßigkeiten; erhebliche Mängel, die die Fahrzeugsicherheit oder die Umwelt beeinträchtigen oder andere Verkehrsteilnehmer gefährden können, oder andere bedeutendere Unregelmäßigkeiten; und gefährliche Mängel, die eine direkte und unmittelbare Gefahr für die Verkehrssicherheit darstellen oder die Umwelt beeinträchtigen und es rechtfertigen, dass ein Mitgliedstaat oder seine zuständige Behörde die Nutzung des Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen untersagt. Ein unter Bereich 8, Umweltbelastung, festgestellter Lärm- oder Emissionsmangel ist daher eigenständig einstufbar, nicht nur als Anhang zu einem Sicherheitsmangel.

Artikel 7 Absatz 3 tut dann etwas, das die meisten Zusammenfassungen auslassen. Ein Fahrzeug mit Mängeln in mehreren Mängelgruppen wird in die Gruppe eingeordnet, die dem schwerwiegendsten Mangel entspricht – doch eines, das mehrere Mängel innerhalb der gleichen Prüfbereiche aufweist, wird in die nächsthöhere Mängelgruppe eingestuft, wenn davon auszugehen ist, dass das Zusammenwirken der Mängel nachweislich eine größere Gefährdung der Straßenverkehrssicherheit bewirkt.

Artikel 9 liefert die Folgen. Nur gering: Die Prüfung ist bestanden, die Mängel sind zu beheben, und das Fahrzeug wird keiner erneuten Prüfung unterzogen. Erheblich: nicht bestanden, mit einer erneuten Prüfung spätestens zwei Monate nach der ersten Prüfung. Gefährlich: nicht bestanden, und die Behörde kann beschließen, dass das Fahrzeug nicht auf öffentlichen Straßen genutzt werden darf und die Genehmigung zur Nutzung im Straßenverkehr vorübergehend ausgesetzt wird, ohne ein erneutes Zulassungsverfahren, bis die Mängel behoben sind und eine neue Prüfbescheinigung ausgestellt ist.

Die Bescheinigung – und was sie tatsächlich belegt

Anhang II legt die Mindestangaben fest, und vier seiner zehn Nummern sind das, womit ein Käufer arbeitet: der Kilometerstand zum Zeitpunkt der Prüfung (falls vorhanden); die festgestellten Mängel und deren Schwere; das Ergebnis der Prüfung; und das Datum der nächsten Prüfung und das Ablaufdatum der Prüfbescheinigung. Artikel 10 verlangt einen gesonderten Prüfnachweis für ein Fahrzeug, das die Prüfung bestanden hat, aus dem hervorgeht, wann die nächste Prüfung fällig ist.

Artikel 8 Absatz 6 verlangt, dass den Prüfern zum Zweck der Prüfung des Kilometerstands die Angaben aus der vorhergehenden Prüfung zur Verfügung gestellt werden, sobald diese elektronisch vorliegen, und dass nachgewiesene Manipulationen mit Sanktionen geahndet werden. Artikel 8 Absatz 5 verpflichtete die Prüfstellen, die Angaben in den Prüfbescheinigungen ab dem 20. Mai 2018, spätestens jedoch bis zum 20. Mai 2021, auf elektronischem Weg an die zuständige Behörde zu übermitteln, und legt den Aufbewahrungszeitraum auf nicht weniger als 36 Monate fest. Artikel 8 Absatz 3 verpflichtet zur Anerkennung der Prüfbescheinigung eines anderen Mitgliedstaats bei einer erneuten Zulassung, sofern sie hinsichtlich des für die regelmäßige technische Überwachung festgelegten Zeitraums in dem Mitgliedstaat der erneuten Zulassung noch gültig ist; Artikel 8 Absatz 4 verpflichtet grundsätzlich zur Anerkennung, wenn sich das Eigentum an dem Fahrzeug ändert.

Die Akte lässt sich also rekonstruieren, und die Kilometerstandsangabe ist überprüfbar. Was keine Bescheinigung beschreibt, ist das Fahrzeug jenseits des Tages, an dem sie ausgestellt wurde – weshalb die Prüfungen beim Kauf eines gebrauchten Reisebusses weiter reichen als Bereich 9.

Was am Straßenrand tatsächlich passiert

Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2014/47/EU ist eine Liste mit vier Buchstaben, und die Buchstaben zahlen sich weiter unten aus: a) M2 und M3, b) N2 und N3, c) O3 und O4, d) die hauptsächlich im gewerblichen Kraftverkehr genutzten Zugmaschinen der Klassen T1b bis T4.3b. Artikel 2 Absatz 2 bewahrt das Recht eines Mitgliedstaats, Fahrzeuge außerhalb dieses Anwendungsbereichs zu kontrollieren, etwa leichte Nutzfahrzeuge der Klasse N1. Artikel 5 Absatz 1 legt dann den Umfang fest, und zwar nur für die Buchstaben a, b und c: In jedem Kalenderjahr muss die Gesamtzahl der anfänglichen technischen Unterwegskontrollen in der Union mindestens 5 % der in den Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2, N3, O3 und O4 entsprechen. Die Zugmaschinen aus Buchstabe d fallen unter die Richtlinie, aber nicht unter diesen Nenner. Artikel 9 legt fest, wer ausgewählt wird – in erster Linie Fahrzeuge, die von Unternehmen mit einem hohen Risikoprofil betrieben werden; ansonsten nach dem Zufallsprinzip oder bei Verdacht auf eine Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit oder die Umwelt.

Artikel 10 Absatz 1 definiert die anfängliche Kontrolle. Der Prüfer kontrolliert die letzte Prüfbescheinigung und den nach Artikel 7 Absatz 1 mitgeführten Unterwegskontrollbericht, nimmt eine Sichtprüfung des technischen Zustands vor, kann eine Sichtprüfung der Ladungssicherung nach Artikel 13 vornehmen und kann technische Prüfungen nach jeder für zweckmäßig erachteten Methode durchführen – wobei er auch überprüft, ob im vorangegangenen Unterwegskontrollbericht festgestellte Mängel behoben wurden. Dann folgt die Klausel, die es belohnt, die Unterlagen im Führerhaus mitzuführen. Nach Artikel 10 Absatz 4 sieht der Prüfer bei einer Position aus Anhang II von einer erneuten Überprüfung ab, wenn die Prüfbescheinigung oder ein Unterwegskontrollbericht zeigt, dass diese Position in den vorangegangenen drei Monaten kontrolliert wurde, es sei denn, ein offensichtlicher Mangel rechtfertigt dies.

Eskaliert der Fall, verlegt Artikel 11 die gründlichere Kontrolle in eine mobile Kontrolleinheit, eine spezielle Einrichtung für Unterwegskontrollen oder eine Prüfstelle, und Artikel 12 wendet dieselben Mängelgruppen und dieselbe Hochstufungsregel an. Artikel 14 verlangt, dass jeder erhebliche oder gefährliche Mangel behoben wird, bevor das Fahrzeug weiter auf öffentlichen Straßen benutzt wird, und bei einer direkten und unmittelbaren Gefahr wird die Nutzung eingeschränkt oder untersagt, wobei eine Fahrt nur zulässig ist, um eine der nächsten Werkstätten zu erreichen. Artikel 15 erlaubt eine angemessene und verhältnismäßige Gebühr, wenn eine gründlichere Kontrolle Mängel feststellt, und Artikel 16 gibt dem Fahrzeugführer eine Kopie des Kontrollberichts, während die Behörde die Ergebnisse mindestens 36 Monate aufbewahrt.

Der Wert, der bestimmt, wie oft Sie angehalten werden

Hier hört ein Kontrollergebnis auf, ein Einzelereignis zu sein, und wird zu einer laufenden Kostenposition. Artikel 6 der Richtlinie 2014/47/EU verlangt, dass Angaben über Zahl und Schwere der an von einzelnen Unternehmen betriebenen Fahrzeugen der Buchstaben a bis c – denselben Klassen, die auch die 5-%-Quote zählt – festgestellten Mängel in das nach Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG errichtete Risikoeinstufungssystem eingegeben werden, und legt ausdrücklich fest, dass anhand dieser Angaben Unternehmen mit einer hohen Risikoeinstufung strenger und häufiger kontrolliert werden. Die Mitgliedstaaten wenden dies ab dem 20. Mai 2019 nach Artikel 26 an.

In diesem Register treffen zwei Gewichtungssysteme aufeinander, und es sind nicht dieselben Systeme.

Anhang I der Richtlinie 2014/47/EU legt Kriterien fest, auf die ein Mitgliedstaat auf der Fahrzeugseite zurückgreifen kann: Schwerefaktoren von 40 für einen gefährlichen Mangel, 10 für einen erheblichen und 1 für einen geringen; Zeitfaktoren von 3 für die letzten 12 Monate, 2 für die Monate 13 bis 24 und 1 für die Monate 25 bis 36; und eine Einstufung, die so vorgenommen wird, dass sich die Verteilung innerhalb der aufgeführten Unternehmen als unter 30 % geringes Risiko, 30–80 % mittleres Risiko und über 80 % hohes Risiko ergibt. Artikel 6 erlaubt zudem, dass Angaben aus einer freiwilligen technischen Überwachung zur Verbesserung des Risikoprofils eines Unternehmens herangezogen werden.

Die Seite der Sozialvorschriften ist weder freiwillig noch nach demselben Schema gewichtet. Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG stützt die Einstufung auf Verstöße gegen die Verordnungen (EG) Nr. 561/2006 oder (EU) Nr. 165/2014 oder gegen die nationalen Bestimmungen zur Umsetzung der Richtlinie 2002/15/EG, und die Durchführungsverordnung (EU) 2022/695 der Kommission legt die gemeinsame Formel fest: 1 Punkt für einen geringfügigen Verstoß, 10 für einen schwerwiegenden, 30 für einen sehr schwerwiegenden und 90 für einen schwerwiegendsten, angerechnet über zwei Jahre, wobei nicht kontrollierte Unternehmen in die graue Gruppe fallen, die grüne Gruppe bei 0–100 Punkten, die gelbe bei 101–200 und die rote ab 201 Punkten. Nummer 7 wertet Kontrollen ohne festgestellten Verstoß mit null Punkten, und Nummer 6 zählt sie zur Gesamtzahl der Kontrollen, sodass eine saubere Kontrolle einen alten schlechten Wert tatsächlich verwässert. Nummer 10 multipliziert die Endpunktzahl mit dem Faktor 0,9, wenn bei einer Kontrolle auf dem Unternehmensgelände festgestellt wird, dass die gesamte Flotte mit dem intelligenten Fahrtenschreiber gemäß Kapitel II der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 ausgerüstet ist.

Für alle, die was eine Sattelzugmaschine im Betrieb kostet modellieren, ist das der Mechanismus, durch den Wartungsdisziplin zu weniger Kontrollen, weniger gründlicheren Kontrollen und weniger Gebühren nach Artikel 15 wird.

Das Paket wird gerade überarbeitet

Die Kommission legte am 24. April 2025 COM(2025) 180 final vor, zur Änderung beider Richtlinien im Verfahren 2025/0097(COD). Die Position des Rates vom 4. Dezember 2025 behält den derzeitigen Anwendungsbereich und die derzeitige Mindesthäufigkeit der Prüfungen bei und bezieht leichte Nutzfahrzeuge in ein System der Unterwegskontrolle ein, das laut dem Legislative Train derzeit auf Fahrzeuge über 3,5 Tonnen ausgerichtet ist – ausgerichtet, nicht beschränkt, denn Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a erfasst M2 und M3 bereits nach Sitzplatzzahl, ganz ohne Massegrenze. Das Parlament bestätigte sein Mandat am 21. Mai 2026 mit 369 zu 126 Stimmen bei 84 Enthaltungen, und die Verhandlungen begannen am 2. Juli 2026. Der ungeklärte Punkt ist die Frist für Fahrzeuge über zehn Jahre – eine Frage zu Pkw und Transportern, nicht zum schweren Jahresrhythmus.