Rekuperation bei Lkw und Bussen: Stufen, Typgenehmigung und die Jahresprüfung in Großbritannien

Die Rekuperationsbremse ist ein Bremssystem, das während der Verzögerung kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umwandelt. So definiert es die UN-Regelung Nr. 13, in der es „elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung“ heißt, bevor sie es in Kategorie A, die nicht Teil des Betriebsbremssystems ist, und Kategorie B, die Teil davon ist, unterteilt. Die Hersteller beschreiben, wie viel davon ein Fahrer abrufen kann, als Stufen oder als Kilowatt, und in Großbritannien sagen die Inspektionshandbücher der Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA), dass die Einheit, wenn die Antriebsstrangausrüstung eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs als Rekuperationsbremse wirkt (im Handbuch für Busse: um die Anforderungen an Zusatzbremsen zu erfüllen), so geprüft werden sollte, als sei sie eine Zusatzbremseinrichtung.

Wie die Bremsregelung sie nennt

Die UN-Regelung Nr. 13 gilt nach Absatz 1.1 für Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N und O hinsichtlich der Bremsen, sie erfasst also sowohl Lkw als auch Busse. Der hier zitierte Text ist der am 13. April 2026 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichte (Reihe L 2026/746), der den gesamten gültigen Text bis Ergänzung 1 zur Änderungsserie 15 enthält und sich selbst als „lediglich eine Dokumentationsquelle“ bezeichnet.

Die Typgenehmigung behandelt das Vorhandensein eines Rekuperationssystems als eines der Merkmale, die Fahrzeugtypen voneinander trennen. Absatz 2.2 definiert einen Fahrzeugtyp als Fahrzeuge, die sich in den aufgeführten wesentlichen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden, und Absatz 2.2.1.5 führt verschiedenartige Bremsausrüstungen auf, insbesondere mit Bezug auf die Ausrüstung für das Bremsen eines Anhängers oder auf jedes Vorhandensein eines elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung.

Zwei Absätze fügen Anforderungen für Rekuperationssysteme hinzu, 5.2.1.24 für Kategorie A und 5.2.1.25 für Kategorie B. Beide gelten laut Überschrift für Fahrzeuge der Klassen M2, N1 und N2 unter 5 Tonnen, und keiner wird hier zusammengefasst. Die Bremsleuchtenregel für Systeme der Kategorie A und der elektrische Zweig der Dauerbremsvorschrift, Absatz 5.1.2.4.3, sind in Retarder und Motorbremse dargelegt; von 5.1.2.4.3 werden unten nur die Warnanforderungen an den Fahrer aus 5.1.2.4.3.2 und 5.1.2.4.3.3 wiedergegeben.

Stufen, Pedale und Hebel: wie Lkw-Hersteller sie beschreiben

Die folgenden Hersteller geben den Zugriff des Fahrers auf die Rekuperationsbremse jeweils in einer anderen Einheit an: als Anteil an der Leistung, als Anzahl von Stufen oder in Kilowatt. Jede Angabe wird so wiedergegeben, wie der Hersteller sie geschrieben hat. Die Einheiten werden nicht ineinander umgerechnet, und die Hersteller werden nicht in eine Rangfolge gebracht.

DAF. DAF gibt sie in Prozent der Leistung an. Das Infoblatt zum XG Electric und die Produktseite für den XF, XG und XG+ Electric sagen, dass die maximal verfügbare Bremsleistung drei Stufen habe, „33%, 67%, or 100% of the maximum motor power“, und sich mit dem rechten Lenkstockhebel manuell einstellen lasse. DAFs Mitteilung vom 28. Januar 2026, die den XD, XF, XG und XG+ Electric nennt, gibt die Stufen anders an: Der Fahrer könne zwischen „various levels of braking power (33%, 66% or 100% of the total braking power)“ wählen, und One Pedal Drive lasse sich mit dem Motorbremsschalter an der Lenksäule aktivieren. Die beiden Formulierungen werden nebeneinander wiedergegeben; die 67 % der einen und die 66 % der anderen werden hier nicht in Einklang gebracht.

DAFs One-Pedal-Drive-Infoblatt beschreibt das Fahrpedal bei aktiver Funktion als „a control mechanism for both accelerating and (regenerative) braking“, wobei die Wirkung der Stellung des Pedalwegs mit den Fahrbedingungen variiere. Die Rekuperationsbremse wird durch Ziehen des rechten Lenkstockhebels aktiviert. Der federrückgestellte Hebel erhöht die Bremsstufe, wenn er nach unten gezogen wird, schaltet sofort auf die höchste Stufe, wenn er länger unten gehalten wird, und deaktiviert die Funktion direkt, wenn er länger oben gehalten wird. Die Mitteilung fügt hinzu, dass der untere Teil des Pedalwegs zum Beschleunigen dient, während der obere Teil für die Rekuperation genutzt werden kann. Das Infoblatt sagt außerdem, die Rekuperationsbremse stehe bei DAF-Elektrofahrzeugen über One Pedal Drive und durch Betätigen des Bremspedals zur Verfügung, und sie sei „only activated by the brake pedal when requesting heavy braking force“.

Dasselbe Infoblatt sagt, die für One Pedal Drive verfügbare Höchstleistung werde von der Motorleistung und der Batteriekapazität bestimmt, und gibt eine Tabelle der „maximum regenerative brake power“ der verschiedenen Motoren an. Ihre Kopfzeile zeigt drei Einstellungen, 33 %, 67 % und 100 %, und nennt für keine Einstellung einen Kilowattwert; die Werte sind das Maximum nach Motor und Zahl der Batteriepakete. Das Infoblatt sagt nicht, welche Fahrzeuge mit welchem Motor angeboten werden; die Modellseite DAF XG und XG+ Electric listet die Leistungen des EX-D2.

Mercedes-Benz. In seiner Pressemitteilung zur Weltpremiere vom 10. Oktober 2023 sagt Mercedes-Benz Trucks, der Fahrer des eActros 600 könne je nach Situation zwischen „five different recuperation levels“ wählen. Es fügt hinzu, dass sich Ein-Pedal-Fahren optional auf dem Touchscreen im digitalen Cockpit aktivieren lasse, was es als Verzögern durch Rekuperation bei reduzierter Betätigung der mechanischen Bremse erklärt. Die Passage sagt nicht, was jede der fünf Stufen bewirkt. Die vollständige Spezifikation des Herstellers steht auf der Modellseite Mercedes-Benz eActros 600.

Volvo. Volvos Produktseite zum FH Electric, die kein Datum trägt, führt das Ein-Pedal-Fahren unter der Überschrift „Smooth, safe, and intuitive“ auf und sagt, es „offers stronger retardation power and the possibility to select a suitable retardation level“. Die Passage nennt keine Anzahl von Stufen. Siehe die Modellseite Volvo FH Electric.

MAN. Die Pressemitteilung von MAN vom 14. September 2026, herausgegeben zur Weltpremiere des neuen eTGX auf der IAA in Hannover, nennt für jede der drei Leistungsstufen des neuen eTGX eine maximale Rekuperationsleistung.

MAN sagt, „a high recuperation performance also means a high continuous braking performance“, was nach seiner Aussage auch zur Fahrsicherheit beitrage, und dass der neue eTGX bis zu 20 Prozent leistungsfähigere Rekuperation habe, ein Vergleich, den die Mitteilung mit der Vorgängergeneration zieht. Die Mitteilung nennt den 440-kW-Motor den „new top-of-the-range engine“ und sagt, die Steigerung der Antriebsleistung werde „in the future“ erreicht; es ist eine Premierenankündigung und nennt keinen Bestell- oder Liefertermin. Siehe die Modellseite MAN eTGX.

Ford Trucks. Das technische Datenblatt von Ford Trucks für die F-LINE E Road Series (Juli 2026) hat eine Zeile „Regenerative Braking Power“: 290 kW für den 4x2 und 390 kW für den 6x2. Die Zeile „Vehicle Peak Power“ trägt dieselben zwei Kilowattwerte. In der Ausstattungsliste zeigt die Zeile „Retarder“ für beide Ausführungen einen Strich; der Schlüssel des Blatts definiert nur „Standard“ und „Optional“. Siehe die Modellseite Ford Trucks F-LINE E.

Beim Stadtbus

Das Datenblatt des Otokar e-Kent, Dokumentcode KS98TA-26 und auf Türkisch verfasst, nennt Scheibenbremsen vorn und hinten und unter den Hilfsbremsen („Yardımcı Frenler“) „Rejenerasyon“, Regeneration. Seine Liste der Serienausstattung führt „Rejenerasyon (Ayaktan ve koldan kontrollü)“ auf, was auf Türkisch Regeneration bedeutet, die mit Fuß und mit Hebel gesteuert wird. Das Blatt nennt weder eine Anzahl von Stufen noch einen Wert für die Rekuperationsleistung. Die Spezifikation des Herstellers steht auf der Modellseite Otokar Kent, und die im Stadtbus verwendeten Antriebsarten sind in Stadtbusantriebe dargelegt.

Was nach Angabe der Hersteller zurückgewonnen wird

Mercedes-Benz sagt, dass sich bei vorausschauender Fahrweise elektrische Energie durch Rekuperation zurückgewinnen, in die Batterien des eActros 600 zurückspeisen und dann wieder für das Antriebssystem nutzen lasse, und dass die Rekuperation die Bremsen des Lkw weniger belaste, „a positive side effect“. Die Passage nennt für keines von beidem eine Zahl.

Das One-Pedal-Drive-Infoblatt von DAF sagt für den Fall, dass allein das Fahrpedal zum Beschleunigen und zum Bremsen genutzt wird: „10-30% of battery energy can be recuperated, depending on route and driving conditions“.

Beide Aussagen stammen von den Herstellern selbst; dieser Artikel führt keine unabhängige Messung an. Wie die Serviceverträge eines Herstellers für Elektro-Lkw Bremsscheiben und Bremsbeläge aufführen, beschreibt Wartung von Elektro-Lkw im Vergleich zum Diesel.

Wenn die Batterie die Energie nicht aufnehmen kann

DAFs Infoblatt zum XG Electric sagt, dass bei der Dauerbremsung, also beim Bremsen über einen längeren Zeitraum, zum Beispiel bei Bergabfahrt, der größte Teil der Energie rekuperiert wird und dass in einigen Fällen die benötigte Energiekapazität nicht vollständig zur Verfügung steht und sein Bremswiderstand übernimmt. DAF gibt als Ergebnis an, dass die Dauerbremsung sichergestellt ist, keine zusätzliche Energiereservierung erforderlich ist und mehr nutzbare Energiekapazität zur Verfügung steht. Die Merkmalsliste desselben Infoblatts trägt die Zeile „Brake resistor for endurance braking and extra range (combination only)“; das Infoblatt sagt nicht, was „combination only“ bedeutet.

Das One-Pedal-Drive-Infoblatt sagt, die verfügbare Leistung könne durch bestimmte Bedingungen begrenzt werden: Ladezustand der Batterie, Temperatur und Motortemperatur „may trigger the limitation“. Tun sie das, erscheinen gelbe Blöcke in der digitalen Instrumententafel, und die gelbe Überlagerung stellt die Leistungsmenge dar, die nicht verfügbar ist. Ein grüner Balken zeigt die Energie, die gerade rekuperiert wird, und eine grüne Kontrollleuchte zeigt die Aktivierung und gegebenenfalls die Stufe der Rekuperationsleistung an.

Die UN-Regelung Nr. 13 behandelt für die Betriebsbremsen einen Fall dieser Art. Absatz 5.2.1.29.7 betrifft Fahrzeuge mit einem System der Kategorie A oder B, die das Betriebsbremssystem zusätzlich zum Dauerbremssystem nur dann verwenden, wenn der Ladezustand der Antriebsbatterie wegen seiner Höhe keine Speicherung der Energie zulässt. Solche Fahrzeuge müssen den Fahrer spätestens dann warnen, wenn die Betriebsbremswirkung unter den Mindestwert in Anhang 4 Absatz 1.6.3 fällt, durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2, und unter den Mindestwert in Anhang 4 Absatz 2.2.1, durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1. Der Fahrzeughersteller muss das zur Beurteilung der Betriebsbremswirkung verwendete Verfahren beschreiben, mit Temperatur- oder Energieberechnung und/oder Verzögerungsregelung als Beispielen des Textes, und es in die nach Anhang 18 vorzulegende Dokumentation aufnehmen.

Absatz 5.1.2.4.3.2 knüpft dieselbe Warnung an die Dauerbremsvorschrift: Alternativ zu Absatz 5.1.2.4.3.1 muss das Betriebsbremssystem die Anforderungen von Anhang 4 Absatz 1.8.2.5 erfüllen, und der Fahrer muss „durch einen Bremswirkungsschätzer nach Absatz 5.2.1.29.7 gewarnt werden“. Absatz 5.1.2.4.3.3 fügt eine Anforderung für ein Dauerbremssystem hinzu, das „ausschließlich auf einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung basiert“: Vor dem Zeitpunkt, zu dem die Bremskraft der Rekuperationsbremse nicht mehr bereitgestellt werden kann, mit einer vollen Batterie als Beispiel des Textes, ist der Fahrer zu informieren, zum Beispiel durch eine Angabe der verbleibenden Verzögerungskapazität oder durch eine Verringerung der bereitgestellten Verzögerungskraft. Der Rest des Dauerbremszweigs steht in Retarder und Motorbremse.

Jede dieser Quellen nennt ihre eigene Bedingung, und keine wird hier als allgemeine Regel dafür gelesen, was die Rekuperationsbremse tut, wenn eine Batterie voll ist.

Wie die Typgenehmigung sie prüft

Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 13 legt die Bremsprüfungen fest. Für Fahrzeuge, die ganz oder teilweise von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben werden, die ständig mit den Rädern verbunden sind, besagt Absatz 1.2.8, dass alle Prüfungen mit angeschlossenem Motor oder angeschlossenen Motoren durchzuführen sind. Bei diesen Fahrzeugen lässt Absatz 1.2.9, wenn sie mit einem System der Kategorie A ausgerüstet sind, die Verhaltensprüfungen nach Absatz 1.4.3.1 auf einer Fahrbahn mit niedrigem Kraftschlussbeiwert durchführen, Absatz 1.2.9.1 fügt hinzu, dass Übergangszustände wie Gangwechsel oder das Loslassen der Beschleunigungsvorrichtung das Verhalten des geprüften Fahrzeugs nicht beeinflussen dürfen, und Absatz 1.2.10 besagt, dass die Räder bei diesen Prüfungen nicht blockieren dürfen, erlaubt aber eine Lenkkorrektur innerhalb der von ihm genannten Grenzen.

In der Prüfung Typ 0 (der gewöhnlichen Wirkungsprüfung mit kalten Bremsen) legt Absatz 1.4.1.2.2 eine Regel nach Kategorie fest. Für Kategorie A darf eine gegebenenfalls vorhandene gesonderte Betätigungseinrichtung der Rekuperationsbremse nicht benutzt werden. Für Kategorie B darf der Anteil des Rekuperationssystems an der erzeugten Bremskraft „nicht höher als der im Systementwurf garantierte Mindestwert“ sein. Der Absatz sieht diese Anforderung als erfüllt an, wenn sich die Batterien in einem der folgenden Ladezustände befinden, wobei der Ladezustand nach dem Verfahren in der Anlage zu Anhang 4 bestimmt wird:

• (a) auf der maximalen Ladung, die der Hersteller in der Fahrzeugspezifikation empfiehlt; oder
• (b) auf einem Niveau von nicht weniger als 95 Prozent der vollen Ladung, wenn der Hersteller keine besondere Empfehlung gegeben hat; oder
• (c) auf dem maximalen Niveau, das sich aus der automatischen Ladekontrolle im Fahrzeug ergibt; oder
• (d) wenn die Prüfungen ohne Rekuperationskomponente durchgeführt werden, unabhängig vom Ladezustand der Batterien.

Eine der vier Bedingungen genügt; die 95 Prozent gelten nur für Option (b). In der Prüfung Typ I (der Prüfung des Absinkens der Bremswirkung) verlangt Absatz 1.5.1.8 für Kategorie B, dass der Zustand der Batterien zu Beginn der Prüfung so sein muss, dass der Rekuperationsanteil den vom Systementwurf garantierten Mindestwert nicht überschreitet, und sieht dies unter denselben vier Bedingungen als erfüllt an. Für Kategorie A besagt Absatz 1.5.3.1.2, dass bei den Bremsungen ständig der höchste Gang eingelegt sein muss und die gesonderte Betätigungseinrichtung der Rekuperationsbremse, falls vorhanden, nicht benutzt werden darf.

Die Jahresprüfung in Großbritannien

Die beiden hier zitierten DVSA-Handbücher, das Inspektionshandbuch für schwere Nutzfahrzeuge (heavy goods vehicle, HGV) und das für Personenbeförderungsfahrzeuge (public service vehicle, PSV), sind die ab 1. April 2026 geltenden Ausgaben. GOV.UK kennzeichnet beide als in England, Schottland und Wales geltend, und beide Veröffentlichungsseiten wurden zuletzt am 19. Februar 2026 aktualisiert. Dieser Abschnitt gibt wieder, was die Handbücher sagen. Jedes sagt von sich, es sei nicht „a legal interpretation of Regulations“, geht davon aus, dass nur Fahrzeugteile geprüft werden, die ohne Zerlegen leicht zu sehen sind, und verweist auf die Vorschriften, die die Anforderungen enthalten: Schedule 3 der Goods Vehicle (Plating and Testing) Regulations für das HGV-Handbuch und Schedule 2 der The Motor Vehicle (Test) Regulations 1981 in der geänderten Fassung für das PSV-Handbuch. Diese Vorschriften wurden für diesen Artikel nicht geöffnet.

Beide Handbücher definieren ein Elektrofahrzeug (EV) als ein Fahrzeug, das nur von einem elektrischen Antriebsstrang angetrieben wird, und sagen, ein Fahrzeug mit Wasserstoff-Brennstoffzelle sei als Elektrofahrzeug anzusehen. Ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) definieren sie als ein Fahrzeug, das von einem Antriebsstrang angetrieben wird, der sowohl aus einem Verbrennungsmotor als auch aus einem Speicher für elektrische Energie oder Leistung besteht.

Zusatzbremseinrichtungen (IM58). Im HGV-Handbuch gilt Punkt 58 für alle Fahrzeuge und Anhänger, an denen eine Einrichtung angebracht oder vorgeschrieben ist. Für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, „where the power train equipment acts as a regenerative brake“, sagt er, dass die Einheit oder die Einheiten so geprüft werden sollten, als wären sie eine Zusatzbremseinrichtung, und dass dies im technical record vermerkt werden sollte. Die Funktionsprüfung ist eine Sichtprüfung, um die Wahrscheinlichkeit des richtigen Einbaus und der richtigen Funktion festzustellen, und nicht, um den tatsächlichen Betrieb zu sehen, und jede nicht funktionsfähige Einrichtung ist ein Mangel, gleichgültig, ob sie vorgeschrieben ist oder nicht. In der Mängelliste beider Handbücher ist eine fehlende Zusatzbremseinrichtung, wenn bekannt ist, dass sie vorgeschrieben ist, Major; fehlende, unsichere oder beschädigte Bauteile sind Minor oder Major, wenn sie es in einem Ausmaß sind, dass die Einrichtung nicht funktionsfähig ist; und unsichere oder beschädigte Verkabelung in diesem Ausmaß ist Major. Das HGV-Handbuch stuft Mängel als Minor, Major oder Dangerous ein und sagt, dass ein Bestehen zu vermerken ist, wenn nur Mängel geringfügiger Art vorliegen.

Das PSV-Handbuch fasst dieselbe Regel enger: Die Antriebsstrangausrüstung wirke als Rekuperationsbremse „to comply with the additional braking requirements“. Es sagt, Punkt 58 gelte für „most buses (not local service buses) with a maximum gross weight greater than 10000kg first used from 1 April 1983 or 5000kg first registered 1 May 2002“. Ob ein Bus eine Zusatzbremseinrichtung benötige, fügt es hinzu, „will have been determined at certification“ und werde im technical record des Fahrzeugs vermerkt.

Betriebsbremswirkung (IM71). Beide Handbücher enthalten dieselbe Passage zu Hybrid- und Elektrofahrzeugen: Ihnen sei Aufmerksamkeit zu widmen, weil „due to the nature of the control systems“ einige Fahrzeuge nicht auf dem Rollenbremsprüfstand geprüft werden könnten und „must receive a decelerometer brake test“. Für ein mit dem Betriebsbremssystem verbundenes Rekuperationssystem nennen sie zwei Fälle.

Die Liste der Fahrzeuge, die eine Prüfung mit dem Verzögerungsmesser erfordern, lautet in den Handbüchern „Any vehicle where regenerative braking cannot be disconnected“. Sie sagen außerdem, dass Hybrid- und Elektrofahrzeuge mit Rekuperationssystem bei der Bremsprüfung angemessen geladen sein müssen, und definieren angemessen in diesem Zusammenhang als „the warning light is not illuminated“; welche Warnleuchte gemeint ist, sagen sie nicht. Dies ist die Bedingung, die die Handbücher für die Bremsprüfung setzen. Sie ist von den Ladezustandsbedingungen der Typgenehmigungsprüfungen oben getrennt.

Die Handbücher führen auch Fahrzeuge auf, die auf dem Rollenbremsprüfstand geprüft werden können, jeweils mit einer Bedingung. Das HGV-Handbuch nennt den Mitsubishi Canter (Getriebe in Neutralstellung) und Smiths Electrical: für dessen leichte Fahrzeuge Zündung eingeschaltet und Neutralstellung gewählt, für dessen schwere Fahrzeuge Hochvoltsystem eingeschaltet und Neutralstellung gewählt. Das PSV-Handbuch nennt Alexander Dennis (ein Schalter, der ausgeschaltet werden muss), den Optare Solo EV, HEV, Versa EV und Versa HEV (Getriebe in Neutralstellung bei ausgeschalteter Zündung) und Wrights (Fahrzeug in Neutralstellung).

Nach der Beschreibung der Handbücher wird bei der Prüfung mit dem Verzögerungsmesser der Verzögerungsmesser nach den Anweisungen des Geräteherstellers eingerichtet; bei einer Geschwindigkeit von etwa 20 mph wird die Betriebsbremse betätigt, und der Messwert wird zusammen mit der Angabe notiert, ob das Fahrzeug von einer geraden Linie abweicht. In beiden Handbüchern ist ein vom Verzögerungsmesser aufgezeichneter Bremswirkungsgrad unterhalb des vorgeschriebenen Wirkungsgrads Major. Das HGV-Handbuch hat einen zweiten Eintrag, dass das Fahrzeug spürbar von einer geraden Linie abweicht, ebenfalls Major; die Liste des PSV-Handbuchs für diese Prüfung hat keinen solchen Eintrag.

Ein eigener Artikel behandelt Hauptuntersuchung und Straßenkontrollen.