Otokar Kent

Der Kent ist Otokars Stadtbus, und er ist kein einzelnes Fahrzeug. Otokars eigene Unternehmenschronik datiert ihn auf 2009 — der Eintrag lautet „KENT 12 metre şehiriçi otobüsleri” —, und der Name deckt heute Längen von 10,8 bis 21 Metern ab, in Diesel-, Erdgas-, Hybrid-, Wasserstoff-Brennstoffzellen- und batterieelektrischer Ausführung. Die Übersicht oben zeigt allein den 12-Meter-Diesel — Kent LF auf Otokars türkischen Datenblättern, KENT C 12 im europäischen Katalog —, mit Ausnahme der Achszeile, die alle drei Konfigurationen nennt, in denen die Familie verkauft wird. Der Rest der Familie steht in den Anmerkungen statt im Raster, weil vier Aufbauten in eine einzige Tabelle zu zwingen Zahlen behaupten würde, die zu unterschiedlichen Bussen gehören.

Otokar baut in Sakarya, und die Geschichte, die die Unternehmenschronik festhält, ist kommunal: 400 Kent-Busse an die Gemeinde Bukarest im Jahr 2019, die İzmir-ESHOT-Ausschreibung 2020, die İETT-Metrobüs-Ausschreibung 2021. Es ist der erste türkische Hersteller hier, ein Umstand, den es lohnt neben wer in Europa Lkw baut im Blick zu behalten.

Der Name ist ein Katalog, kein Modell

Otokars türkischer Programmprospekt listet Kent LF, Kent CNG, e-Kent, Kent LF Körüklü, Kent CNG Körüklü und Kent XL. Der Otokar-Europe-Prospekt mit Impressum Dezember 2024 listet KENT C 10, 12, 18 und 21, KENT C CNG, HYBRID und HYDROGEN, e-KENT C 10, 12 und 18 sowie KENT U LE 12. Keine der beiden Listen deckt sich sauber mit der anderen, und die Unternehmenschronik fügt einen sechsten Namen hinzu, KENT Electra, für den 12-Meter-Elektrobus von 2019.

Die Folge ist nicht kosmetisch. Fragt man, wie viele Menschen ein 12-Meter-Kent befördert, antwortet Otokar auf drei Arten: 26 Sitz- und 76 Stehplätze auf dem türkischen Datenblatt; 102 im türkischen Programmprospekt und in der Überschrift der eigenen englischen KENT-C-Seite; bis zu 108 im europäischen Prospekt und auf Otokar Europes KENT-C-12-Seite. Die englische KENT-C-Seite schafft es allein auf zwei Zahlen, 102 in ihrer Kopfzeile und 101 in ihrem Leistungstext. Der Gelenkbus ist je nach geöffneter Seite 155, 152 oder bis zu 164. Nichts davon wird hier geklärt, nur festgehalten: Eine Ausschreibung muss eine Zahl nennen, und der Käufer sollte wissen, aus welchem Dokument sie stammt.

Der 12-Meter-Diesel

Das aktuelle Datenblatt, Dokumentcode KS70TP-26, nennt einen Cummins-Turbodiesel mit Ladeluftkühlung, 6,7 Liter, sechs Zylinder in Reihe, 220 kW bei 2.100 min⁻¹ und 1.182 Nm zwischen 1.150 und 1.400 min⁻¹, deklariert nach Euro 6. Das Getriebe ist automatisch, sechs Vorwärts- und ein Rückwärtsgang, mit Retarder-Funktion als Teil der Serienausstattung; Otokar nennt keinen Getriebehersteller. Die Vorderachse ist unabhängig aufgehängt und mit 8 Tonnen ausgelegt, die Hinterachse als Starrachse mit 11,5 Tonnen, auf Reifen 275/70 R22.5. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 80 km/h begrenzt. Die Tanks fassen 280 Liter Kraftstoff und 31 Liter AdBlue, ein für SCR-Maßstäbe kleiner Reagenzientank und genau die richtige Größe für einen Bus, der jede Nacht ins Depot zurückkehrt.

Die abgelöste Ausführung, KS70TM-20, gehört daneben, weil Otokar den Bus verändert hat, ohne den Namen zu ändern: Breite 2.540 statt 2.550 mm, Höhe 3.145 statt 3.165 mm, eine Vorderachse mit 6,5 statt 8 Tonnen, ein Vierganggetriebe als Standard mit dem Sechsganggetriebe als Option, ein 300-Liter-Tank und eine zweite Motorstufe mit 204 kW und 1.082 Nm, die das aktuelle Blatt gestrichen hat. Ein gebrauchter Kent LF entspricht dem einen oder dem anderen Dokument, und das Markenzeichen sagt nicht, welchem. Was der Emissionsschritt behoben hat, steht unter Euro 6 und Euro 7.

Fünf Antriebe unter einem Namen

Kein anderes Modell hier wird mit fünf Antrieben verkauft. Der Kent CNG läuft mit einem Cummins-Gasmotor mit 235 kW und 1.357 Nm; der Europe-Prospekt ergänzt einen Hybrid mit den 220 kW des Diesels und einen Wasserstoff-Brennstoffzellenbus, 3.390 mm hoch gegenüber den 3.165 mm des Diesels. Otokars Wasserstoffseite stellt einen 410-kW-Motor hinter eine dachmontierte Brennstoffzelle mit einer Batterie von bis zu 140 kWh und behauptet 500 km Reichweite; der europäische Prospekt gibt demselben Bus 400 km. Welcher Antrieb zu welchem Linienprofil passt und was nach EU-Recht als emissionsfrei zählt, steht unter Stadtbus-Antriebe.

Der batterieelektrische e-Kent ist das bestdokumentierte Fahrzeug der Familie und das am schlechtesten in Einklang gebrachte. Sein Datenblatt von 2026 nennt LFP-Pakete von 497 kWh oder 331 kWh, einen Voith-Motor mit maximal 410 kW und 3.100 Nm, CCS2-DC-Laden in unter 2,5 Stunden beim 497-kWh-Paket Option 1 — für Option 2 ist keine Zeit veröffentlicht — und einen Wende-zu-Wende-Radius von 10,8 m. Der türkische Prospekt von 2024 gibt demselben Bus Li-Ionen-Zellen von 300 kWh oder 450 kWh, geladen mit 150 kW. Otokars eigene e-KENT-C-Seite nennt Li-Ionen-NMC von 210, 280 oder 350 kWh und eine Höchstleistung von 250 kW. Otokar Europe nennt eine „450-kW”-Batterie — Kilowatt gedruckt, wo Kilowattstunden gemeint sind, ein Fehler, der sich bei 600 kW auf dem Gelenkbus wiederholt. Vier lebende Otokar-Seiten, vier Antworten. Nachts laden ist der Gegenfall zum frachtseitigen Argument in Megawatt-Laden.

Was sich nicht bestätigen ließ

Drei Felder, mit denen eine Busspezifikation normalerweise beginnt, fehlen in jedem Otokar-Dokument zum Diesel: Radstand, zulässiges Gesamtgewicht und Wendekreis. Otokar veröffentlicht einen Radstand von 5.900 mm und ein zulässiges Gesamtgewicht von 18.000 kg für den e-Kent, aber das ist ein anderes Fahrzeug auf einem anderen Datenblatt — 12.130 mm lang gegenüber den 12.000 mm des Diesels —, und sie zu übernehmen würde erfinden statt berichten. Ein Datenblatt von 2015, das alle drei Werte für den Diesel führt, existiert auf der Website eines Vertriebspartners; es ist nicht Otokars und wird hier nicht verwendet. Beim Wenden veröffentlicht Otokar einen Wende-zu-Wende-Radius und nie einen Kreis, und einen davon zu verdoppeln wäre die Arithmetik dieser Seite, als Herstellerangabe ausgegeben.

Das Leergewicht wird nirgends veröffentlicht, sodass sich die Nutzlast nicht ableiten lässt. Der Cummins trägt in keinem Otokar-Dokument eine Typenbezeichnung, sodass die Motorenzeile oben als Marke zu lesen ist. Der einzige Kent-Motor, den Otokar vollständig benennt, ist der DAF MX 11 des Kent XL, auf Otokar Europes KENT-C-21-Seite, und der gehört zu einem 21-Meter-Bus statt zu dem im Raster, weshalb er in den Anmerkungen bleibt. Keine Radformel erscheint irgendwo, sodass die Achszeile Achsen zählt, statt ein 4x2 zu behaupten. Diese Felder sind leer, weil Otokar sie nicht füllt.

Achsen, Längen und Gewichte

Die beiden zulässigen Gesamtgewichte, die Otokar auf einem Datenblatt druckt, gehören den Extremen der Familie. Der e-Kent ist mit 18.000 kg zugelassen; der 21-Meter-Kent XL mit 34.000 kg auf vier Achsen, einzeln ausgelegt mit 7,5, 10, 11,5 und 6 Tonnen — eine Summe von 35 Tonnen gegenüber dem Schild, was unsere Addition und nicht Otokars ist. Eine dritte Zahl existiert außerhalb der Datenblätter: Der türkische Programmprospekt von 2024 gibt in einer Fußnote die Kapazität des Gelenk-e-Kent mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 28.000 kg an. Der XL ist hier der einzige vierachsige Bus, und seine vierte Achse ist unabhängig aufgehängt und mit 6 Tonnen ausgelegt, wobei Otokars KENT-XL-Seite ergänzt, dass diese Achse lenkt — was es erlaubt, dass ein 20.995 mm langes Fahrzeug einen BRT-Korridor bedient; Achskonfigurationen behandelt, was eine vierte Achse bringt und kostet.

Bei der Länge beißt das europäische Recht zu. Annex I point 1.1 der Directive 96/53/EC setzt die Höchstlänge auf 13,50 m für einen Bus mit zwei Achsen, 15,00 m für einen Bus mit mehr als zwei und 18,75 m für einen Gelenkbus, und Article 4(1)(b) verpflichtet die Mitgliedstaaten, den regulären Verkehr von Fahrzeugen für den nationalen Personenverkehr, die dem nicht entsprechen, nicht zuzulassen. Der Kent LF Körüklü ist 18.750 mm lang und liegt damit genau auf der Gelenkbus-Zahl. Der 20.995 mm lange Kent XL lässt sich anhand dessen, was Otokar veröffentlicht, an keiner der beiden Zeilen messen: Article 1(3) stellt Gelenkbusse mit mehr als einem Gelenkabschnitt vollständig außerhalb der Directive, Article 2 definiert einen Gelenkbus als einen mit zwei starren Abschnitten und einem einzigen Gelenkabschnitt, und kein geöffnetes Otokar-Dokument sagt, wie viele Gelenke der XL hat. Otokar verkauft ihn für die eigens abgetrennten BRT-Linien, die die eigene Unternehmenschronik festhält. Wie sich ein zugelassenes Gewicht von einem genehmigten unterscheidet, steht unter zulässiges Gesamtgewicht und Gesamtzuggewicht.

Türen, Barrierefreiheit und eine Klasse, die niemand nennt

Der Kent LF und der e-Kent tragen je drei zweiflügelige, nach innen öffnende, druckluftbetätigte Türen vorn, in der Mitte und hinten; der Gelenkbus hat vier vom selben Typ. Der Kent XL ist anders: Sein Datenblatt nennt eine zweiflügelige elektrische, nach innen öffnende Tür vorn und drei zweiflügelige elektrische Schiebetüren dahinter, die Otokars KENT-XL-Seite als nach außen öffnend bezeichnet — eine Entscheidung, die vom Bahnsteig diktiert wird, keine gestalterische, wie Bustüren und Notausgänge darlegt.

Was Otokar nie angibt, ist die Fahrzeugklasse nach UN Regulation No 107. Die Citaro- und Solaris-Datensätze hier tragen eine ausdrückliche Herstellererklärung; kein geöffnetes Otokar-Dokument trägt eine entsprechende Zeile für diese Regulation oder für UN Regulation No 66, deren paragraph 1.1 die Classes II und III sowie class B erfasst. Ohne genannte Klasse lässt sich keine von außen feststellen. Was die Klassen entscheiden, steht unter Busklassen, und was eine Überschlagserklärung bedeutet, unter UN R66. Die Ausstattung zur Barrierefreiheit, die Otokar tatsächlich veröffentlicht — Rollstuhllayouts als alternative Sitzreihen, Kneeling, manuelle und elektrische Rampen, Blindenschrift-Haltewunschtasten — gehört zu Barrierefreiheit im Bus.

Die Datenblätter von 2026 listen die Fahrerassistenzsysteme namentlich mit Zulieferer: MOIS, BSIS und ISA von Knorr, dazu DDAW, ESS, Vorbereitung für eine Alkohol-Wegfahrsperre, Rückfahrinformation und Reifendruckkontrolle. Keine Regulation wird daneben genannt, sodass hier keine Konformitätsaussage getroffen wird; die bindenden Fristen stehen unter vorgeschriebene Fahrassistenzsysteme.

Für wen dieser Bus richtig ist

Eine Kommune, die nach Anschaffungs- und Betriebskosten kauft und eine eigene Werkstatt hat, ist der Betreiber, für den Otokar baut: ein durchgehend niedriger Boden, drei breite Türen und eine Fahrgastzahl im niedrigen dreistelligen Bereich auf zugekauften Komponenten. Er passt weniger gut dorthin, wo ein Flottenverantwortlicher vor der Unterschrift eine vollständige Spezifikation braucht, denn die oben genannten Lücken müssen durch Nachfragen geschlossen werden. Er ist der falsche Bus für den Überlandverkehr, wo Otokars eigene Antwort der Low-Entry-Bus KENT U LE mit 12.200 mm und Sitzplätzen für 49 ist. Der betriebswirtschaftliche Fall für die Flotte steht unter Betriebskosten von Busflotten.

Wo er gegenüber seinen Wettbewerbern steht

Gegenüber dem Citaro, dem Lion’s City und dem Urbanway konkurriert der Kent über den Preis und über die Breite einer einzigen Plattform: Otokars eigene Prospekte dokumentieren Diesel, Gas, Hybrid, Brennstoffzelle und Batterie unter dem Namen Kent, was kein anderer Datensatz in dieser Bibliothek von sich behaupten kann. Ob ein konkurrierender Hersteller dieselben fünf Antriebe unter einem eigenen Modellnamen anbietet, lässt sich anhand der für diese Seite geöffneten Dokumente nicht klären. Verloren geht er bei der Dokumentation. Mercedes veröffentlicht ein vierspaltiges Datenblatt mit Überhängen, Wendekreisen und zulässigen Gewichten für jeden Aufbau; Otokar veröffentlicht ein exzellentes Datenblatt für den Elektrobus, ein gutes für den Diesel mit drei fehlenden Feldern, und Marketingseiten, die beiden widersprechen. Otokar Europe hält mehr als 6.500 Teile in einem zentraleuropäischen Lager vor. Wie sich ein neuerer Marktteilnehmer etabliert, steht unter neue Lkw-Marken in Europa.

Gebrauchtkauf

Beginnen Sie beim Datenblatt, nicht beim Markenzeichen. Stellen Sie fest, ob der Bus nach KS70TM-20 oder nach dem aktuellen KS70TP-26 gebaut ist: Breite, Höhe, Vorderachslast, Getriebe und Motorstufe haben sich zwischen beiden geändert. Stellen Sie dann die Zusatzbremse fest — ein Intarder im Getriebe beim Kent XL, eine Retarder-Funktion im Getriebe beim Kent LF und beim Gelenkbus, allein die Rekuperation beim e-Kent. Drei unterschiedliche Wartungsgeschichten, dargelegt unter Retarder und Motorbremse.

Verlangen Sie das Schild statt der Prospektkapazität, da Otokars eigene Fahrgastzahlen je nach Dokument abweichen, und verlangen Sie Radstand und zulässiges Gesamtgewicht schriftlich für einen Diesel. Bei einem e-Kent ist die Batterie der eigentliche Kaufgegenstand: 497 kWh und 331 kWh sind zwei verschiedene Busse, und die 300 und 450 kWh des Prospekts noch einmal eine dritte Konfiguration. Der Rest folgt der Disziplin jedes gebrauchten Personenfahrzeugs, dargelegt unter Kauf eines gebrauchten Reisebusses.