Vorgeschriebene Fahrassistenzsysteme: die vier Termine in Anhang II

Stellt man eine Sattelzugmaschine von 2022 neben eine von 2025 auf einem Gebrauchtfahrzeughof, verrät keines der beiden Datenblätter, welche Sicherheitssysteme jede von ihnen gesetzlich tragen muss. Die Verordnung (EU) 2019/2144, die EU-Verordnung über die allgemeine Sicherheit, wird meist so dargestellt, als sei sie im Juli 2022 scharf geschaltet worden. Artikel 19 sagt tatsächlich, dass sie ab dem 6. Juli 2022 gilt, mit einer Liste von Ermächtigungsvorschriften, die bereits ab dem 5. Januar 2020 anwendbar sind, doch das ist der Zeitpunkt, ab dem der Rahmen zu wirken begann, nicht der Zeitpunkt, ab dem ein bestimmtes System verpflichtend wurde. Diese Termine stehen in Anhang II, und davon gibt es vier verschiedene Sätze.

Eine Verordnung, vier Kalender

Anhang II ist eine Tabelle von Anforderungen gegen Fahrzeugklassen; jede ausgefüllte Zelle trägt einen Buchstaben — A, B, C, D, X oder FALLS —, der auf eine Anmerkung am Fuß der Tabelle verweist, und nur die ersten vier davon sind Termine. Artikel 16 legt fest, was die Termine in diesen Anmerkungen bewirken: Buchstabe a verpflichtet die nationalen Behörden, einem neuen, nicht konformen Typ die EU- oder die nationale Typgenehmigung zu verweigern; Buchstabe b verpflichtet sie, Übereinstimmungsbescheinigungen für neue Fahrzeuge als nicht mehr gültig zu erachten und die Zulassung zu untersagen; Buchstabe c untersagt das Inverkehrbringen nicht konformer Bauteile und selbstständiger technischer Einheiten.

Zwei Dinge folgen daraus. Anmerkung A druckt nur ein Datum, das Zulassungsverbot, und überhaupt kein Datum für die Typgenehmigung; die Zeilen C2 und C8 weiter unten zeigen, warum: Die Anforderungen, die diesen Buchstaben tragen, waren bereits verbindlich, bevor diese Verordnung ihre Vorgängerin ablöste, und es gab keinen neuen Genehmigungsstichtag zu setzen. Dass Anmerkung A so zu lesen ist, ist unsere eigene Lesart. Und die Lücke in den anderen drei Anmerkungen ist genau der Punkt: Die Anmerkungen B und C lassen zwei Jahre zwischen den beiden Stichtagen, Anmerkung D lässt drei — auch diese Subtraktion stammt von uns. Innerhalb der Lücke darf ein Hersteller Fahrzeuge eines vor dem ersten Stichtag genehmigten Typs weiter zulassen, sodass ein System für neue Typen verpflichtend wird lange bevor es für neue Fahrzeuge verpflichtend wird.

Die sieben Systeme, die jedes Kraftfahrzeug tragen muss

Artikel 6 Absatz 1 ist die Liste, die für alle Fahrzeugklassen gilt: intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre, Warnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers, hochentwickeltes Warnsystem bei nachlassender Konzentration des Fahrers, Notbremslicht, Rückfahrassistent und ereignisbezogene Datenaufzeichnung. Liest man das gegen die Spalten M2, M3, N2 und N3 von Anhang II, teilen sich diese sieben keinen gemeinsamen Zeitplan.

Fünf der sieben tragen die Anmerkung B, eines die Anmerkung C und eines die Anmerkung D. Diese Zählung stammt von uns; Anhang II druckt keine Gesamtsumme. Sie beantwortet die Frage vom Gebrauchtfahrzeughof. Ein im Juni 2024 zugelassenes Fahrzeug konnte rechtmäßig alle sieben vermissen lassen. Eines, das im August 2024 zugelassen wurde, muss die fünf unter Anmerkung B haben. Die beiden späteren Zeilen müssen an der Genehmigung gelesen werden, nicht am Jahr. Ein Lkw oder Reisebus von 2025, gebaut nach einem vor dem 7. Juli 2024 genehmigten Typ, muss kein hochentwickeltes Warnsystem bei nachlassender Konzentration des Fahrers tragen, weil Anmerkung C die Zulassung erst ab dem 7. Juli 2026 stoppt; einer, der nach einem am oder nach dem 7. Juli 2024 genehmigten Typ gebaut wurde, muss es tragen, weil Artikel 16 Buchstabe a zuerst die Typgenehmigungen für neue Typen schließt. Keiner von beiden braucht einen Ereignisdatenspeicher: Anmerkung D verweigert die Genehmigung für einen neuen Typ ab dem 7. Januar 2026 und untersagt die Zulassung ab dem 7. Januar 2029, beides nach dem Bau des Fahrzeugs.

Der Ereignisdatenspeicher ist die Zeile, die sich aufspaltet

E5 ist die einzige der sieben Anforderungen, deren Anmerkungsbuchstabe sich mit der Fahrzeugklasse ändert. In den Spalten M1 und N1 ist es die Anmerkung B, nach der Delegierten Verordnung (EU) 2022/545 der Kommission und der UN-Regelung Nr. 160. In den Spalten M2, M3, N2 und N3 ist es die Anmerkung D, und bis 2024 war die Zelle für den Rechtsakt bei diesen Fahrzeugklassen leer. Die Delegierte Verordnung (EU) 2024/2220 der Kommission füllte sie: Artikel 1 beschränkt sie auf M2, M3, N2 und N3, Artikel 2 lässt den Ereignisdatenspeicher der UN-Regelung Nr. 169 sowie den eigenen Artikeln 3 bis 5 entsprechen, und Artikel 7 wendet sie ab dem 7. Januar 2026 an.

Was der Speicher leisten muss, ist eng vorgeschrieben. Nach Artikel 6 Absatz 4 Buchstabe b und Artikel 6 Absatz 5 der Grundverordnung darf er nicht deaktivierbar sein, und er darf nicht in der Lage sein, die letzten vier Ziffern des fahrzeugunterscheidenden Teils der Fahrzeug-Identifizierungsnummer oder sonstige Informationen aufzuzeichnen und zu speichern, die eine Identifizierung des einzelnen Fahrzeugs, des Eigentümers oder des Halters ermöglichen könnten. Artikel 4 der Delegierten Verordnung (EU) 2024/2220 verlangt, dass die Daten über die serielle Schnittstelle auf dem Standard-Datenübertragungsanschluss abrufbar sein müssen, über eine direkte Verbindung mit dem Ereignisdatenspeicher, wenn die serielle Schnittstelle nach einem Zusammenstoß nicht mehr funktionsfähig ist, in einem maschinenlesbaren Format, und ausdrücklich nicht über Fahrzeugschnittstellen für drahtlose Verbindungen oder über Schnittstellen, die ohne Entriegelung des Fahrzeugs und ohne Werkzeug zugänglich sind.

Der intelligente Geschwindigkeitsassistent ist kein Tempolimiter

D8 ist die Zeile, die am häufigsten falsch beschrieben wird. Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe d stellt ausdrücklich klar: „Die Möglichkeit des Fahrers, die vom System angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit zu überschreiten, darf nicht beeinträchtigt werden.“ Und Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe b verlangt, dass es möglich sein muss, das System abzuschalten. Die Delegierte Verordnung (EU) 2021/1958 legt fest, wie. Nach Anhang I Nummer 2.1 umfasst das System eine Geschwindigkeitsbegrenzungs-Informationsfunktion und entweder eine Geschwindigkeitsbegrenzungs-Warnfunktion oder eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion. Das ist eine Mindestanforderung und keine ausschließliche Wahl: Nummer 3.6.5 erlaubt es einem auf der Warnfunktion aufgebauten System, zusätzlich Merkmale ähnlich der Geschwindigkeitsregelungsfunktion aufzuweisen, sofern die Anforderungen hinsichtlich der Übersteuerung und des positiven Handelns aus Nummer 3.6.1.4 eingehalten werden. Entscheidet sich der Hersteller für die Geschwindigkeitsregelungsfunktion, schränkt Nummer 3.6.1.1 ein, wie sie bei einem schweren Fahrzeug eingreifen darf: Die Geschwindigkeit wird begrenzt, „indem die Antriebsleistung und das Antriebsmoment des Fahrzeugs verringert werden“, und die Funktion „darf keinen Einfluss auf das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs haben, außer bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1, bei denen das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs beeinflusst werden darf“; eine Dauerbremse wie ein Retarder „darf nur eingebaut werden, wenn sie arbeitet, nachdem die Antriebsleistung“ über die Geschwindigkeitsregelungsfunktion „auf ein Minimum beschränkt wurde“; und die Verzögerung des Fahrzeugs darf ≤ 3,0 m.s⁻² betragen. Nummer 3.6.1.4 verlangt, dass der Fahrzeugführer die Intervention durch eine positive Handlung übersteuern kann, und verbietet eine Auslegung, bei der dies nur durch Kick-down des Beschleunigungsreglers möglich ist.

Die Deaktivierung ist ebenso genau vorgeschrieben. Nummer 3.2.1 erlaubt dem Fahrzeugführer, das System vollständig oder teilweise zu deaktivieren; nach Nummer 3.2.1.1 muss es bei jeder Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs wieder in den Normalbetrieb versetzt werden, wobei die automatische Reaktivierung vom Öffnen der Fahrertür abhängig gemacht werden kann. Eine Klausel gehört eher in eine Kostenrechnung als in eine Sicherheitsbetrachtung. Nummer 3.4.2.5.5.2 greift überall dort, wo elektronische Daten verwendet werden, um die geforderte Leistung zu erreichen, nicht nur bei Kartendaten: Datenaktualisierungen müssen den Fahrzeugeigentümern dann bis sieben Jahre ab Herstellungsdatum zur Verfügung gestellt werden, bei kartengestützten Daten mindestens jährlich, und kostenfrei, so der Punkt, „mit Ausnahme etwaiger Kosten z. B. im Zusammenhang mit gemeinsamen Speichermedien, der Nutzung von PCs, dem Betriebssystem oder der privaten oder mobilen Internetnutzung sowie von Fahrtkosten zum Vertragshändler, zur Reparaturwerkstatt, zum Vertriebshändler oder zu einer unabhängigen Reparaturwerkstatt“. Für spätere Aktualisierungen kann eine angemessene Gebühr erhoben werden. Nummer 3.4.2.5.5.1 reicht weiter: Danach muss der Fahrzeughersteller sicherstellen, dass die Zuverlässigkeit der Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung nach dem Herstellungsdatum des Fahrzeugs mindestens 14 Jahre lang gewährleistet ist. Die ausgenommenen Kosten und die Gebühr nach dem siebten Jahr sind das, was bei einem Gebrauchtfahrzeug noch vor allem Mechanischen zu Buche schlägt, neben den Prüfungen, die ohnehin an erster Stelle stehen, wenn man einen gebrauchten Lkw kauft.

Vom Geschwindigkeitsassistenten zu unterscheiden ist der Geschwindigkeitsbegrenzer, der die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit auf einen eingestellten Wert beschränkt und in Deutschland in § 57c StVZO geregelt ist. Welche Höchstgeschwindigkeiten die StVO für Lkw und Busse festlegt und wie der Begrenzer dazu steht, erklärt Lkw-Höchstgeschwindigkeit: was auf Autobahn, Landstraße und im Ort gilt.

Die Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre ist Verkabelung, kein Alkoholtestgerät

Artikel 3 Nummer 4 definiert die Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre als „eine standardisierte Schnittstelle in Kraftfahrzeugen zur Erleichterung der Nachrüstung mit alkoholempfindlichen Wegfahrsperren“. Keine Wegfahrsperre wird mit dem Fahrzeug mitgeliefert. Die Delegierte Verordnung (EU) 2021/1243 verlangt in Anhang I Nummer 1, dass die Vorrichtung den Einbau oder die Nachrüstung einer Wegfahrsperre nach EN 50436-1:2014 oder EN 50436-2:2014+A1:2015 ermöglicht, und in Nummer 2, dass das Fahrzeugsystem dem Einbaudokument nach EN 50436-7:2016 entspricht. Nummer 3.4 begrenzt, was eine eingebaute Wegfahrsperre tun darf: Sie darf nur in den Prozess des Motoranlassens bzw. die Freigabe einer selbsttätigen Bewegung des Fahrzeugs beim Einschalten des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs eingreifen, „nicht hingegen bei laufendem Motor bzw. bei einem Fahrzeug in Bewegung“.

Was nur Busse und Lkw tragen müssen

Artikel 9 fügt für M2, M3, N2 und N3 zusätzliche Anforderungen zu Artikel 6 hinzu. Absatz 2 verlangt ein Spurhaltewarnsystem und ein hochentwickeltes Notbremsassistenzsystem. Absatz 3 ist eine eigenständige Pflicht für ein eigenständiges System: hochentwickelte Systeme, die Fußgänger und Radfahrer erkennen können, die sich in unmittelbarer Nähe der Vorder- oder Beifahrerseite des Fahrzeugs befinden, und eine Warnung abgeben oder einen Zusammenstoß verhindern können. Absatz 5 verlangt, dass das Fahrzeug so konstruiert und gebaut ist, dass die direkte Sichtbarkeit ungeschützter Verkehrsteilnehmer vom Fahrersitz aus verbessert wird, indem die toten Winkel vor dem Fahrer und an seiner Seite verringert werden. Absatz 6 gilt nur für M2 und M3 mit einer zulässigen Personenzahl von mehr als 22 Fahrgästen zusätzlich zum Fahrer, die mit Stehplätzen versehen sind, die die Beförderung von Fahrgästen auf Strecken mit zahlreichen Haltestellen ermöglichen; diese müssen so konstruiert und gebaut sein, dass sie für Personen mit eingeschränkter Mobilität, einschließlich Rollstuhlfahrer, zugänglich sind. Die Zweckbestimmung leistet hier die eigentliche Arbeit — eine beiläufige Stehfläche macht noch keinen Bus für Strecken mit zahlreichen Haltestellen —, und sie rückt die Schwelle näher an die im Bus-Typgenehmigungsrecht verwendeten Klassen als an die Fahrzeuggröße.

C14 reicht über das Kraftfahrzeug hinaus: Das Reifendrucküberwachungssystem für schwere Nutzfahrzeuge trägt auch in den Spalten O3 und O4 die Anmerkung B, sodass es auch auf schweren Anhängern landet.

Die beiden Zeilen mit Anmerkung A sind diejenigen, die nicht neu waren. Die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 verlangte für M2, M3, N2 und N3 bereits nach ihrem Artikel 10 Absatz 1 und Artikel 10 Absatz 2 ein Notbrems-Assistenzsystem und ein Spurhaltewarnsystem, wobei die Typgenehmigung nach Artikel 13 Absatz 12 ab dem 1. November 2013 versagt und die Zulassung nach Artikel 13 Absatz 13 ab dem 1. November 2015 untersagt wurde. Keine der beiden Pflichten war bedingungslos: Beide Absätze von Artikel 10 begannen mit „Vorbehaltlich der Befreiungen gemäß Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe a“, und die Befreiungen wurden ordnungsgemäß erlassen. Artikel 1 der Verordnung (EU) Nr. 347/2012 der Kommission für die Bremsung und Artikel 1 der Verordnung (EU) Nr. 351/2012 der Kommission für die Spurhaltung schlossen jeweils dieselben sechs Fahrzeuggruppen aus, die Fußnote (4) zu Anhang II heute aufführt, die erste davon Sattelzugmaschinen der Klasse N2 über 3,5 bis 8 Tonnen. Die Bremsverordnung hielt ihre eigenen Termine noch weiter zurück: Artikel 3 Absatz 2 wandte das Zulassungsverbot vom 1. November 2015 ohne die Anforderungen der Genehmigungsstufe 2 und mit Ausnahme von Fahrzeugen ohne Hinterachsaufhängung mit Luftfederung an, und Artikel 3 Absatz 4 untersagte die Zulassung für die vollständige Pflicht erst mit Wirkung vom 1. November 2018.

Die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 wird bei EUR-Lex als nicht mehr in Kraft geführt, mit Ende der Gültigkeit am 5. Juli 2022; Artikel 18 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2019/2144 hob sie zusammen mit beiden Durchführungsverordnungen auf, und Artikel 9 Absatz 2 erließ das Paar neu. Eine Sattelzugmaschine außerhalb dieser sechs Gruppen und mit Luftfederung der Hinterachse, die 2016 neu zugelassen wurde, hatte demnach beides bereits, und ein Verkäufer, der dies als aktuelle Nachrüstung darstellt, beschreibt eine jahrzehntealte Anforderung. Eine 3,5 bis 8 Tonnen schwere N2-Sattelzugmaschine desselben Jahres hatte rechtmäßig keines von beiden, und eine stahlgefederte oberhalb dieses Gewichts hatte rechtmäßig kein Notbrems-Assistenzsystem.

Am anderen Ende ist B9 die jüngste Zeile der Tabelle. Der direkten Sicht war kein Rechtsakt zugeordnet, bis die Delegierte Verordnung (EU) 2025/1122 der Kommission die UN-Regelung Nr. 167 für M2, M3, N2 und N3 hinzufügte. Sie trägt die Anmerkung D, sodass die Genehmigungen für neue Typen am 7. Januar 2026 und die Zulassungen am 7. Januar 2029 schließen — die Compliance-Uhr läuft hinter der aktuellen Lkw-Kabinengestaltung her.

Fußnote (4) ist die Stelle, an der sich der Anwendungsbereich unabsichtlich weitet

Die Zeilen C2 und C8 tragen eine Fußnote, die sechs Fahrzeuggruppen ausnimmt: Sattelzugmaschinen der Klasse N2 mit einer Höchstmasse von über 3,5 Tonnen, jedoch nicht über 8 Tonnen; Fahrzeuge der Fahrzeugklassen M2 und M3, Klasse A, Klasse I und Klasse II, gemäß der Festlegung von Abschnitt 2.1 der UN-Regelung Nr. 107; Gelenkbusse der Fahrzeugklasse M3 derselben drei Klassen; Geländefahrzeuge der Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3; Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung dieser Fahrzeugklassen; und Fahrzeuge dieser Fahrzeugklassen mit mehr als drei Achsen. Nur zwei der sechs hängen von der Fahrgastklasse ab, sodass eine allein aus der Klasse abgeleitete Ausnahme in beide Richtungen unvollständig ist — was von Bedeutung ist, wenn man einen gebrauchten Reisebus kauft, der um eine der anderen vier Gruppen herum gebaut ist.

Lesen Sie die Genehmigung, nicht das Modelljahr

Artikel 16 Buchstabe b knüpft das Zulassungsverbot an die Übereinstimmungsbescheinigung, und Artikel 15 Absatz 1 erhält EU-Typgenehmigungen aufrecht, die bis zum 5. Juli 2022 nach den Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009 oder (EG) Nr. 661/2009 erteilt wurden, sofern diese Verordnung die einschlägigen Anforderungen nicht geändert oder neue hinzugefügt hat. Zusammengenommen bedeuten sie, dass sich der Zeitplan nach der Genehmigung richtet, für die ein Fahrzeug gebaut wurde, und nach dem Datum seiner Zulassung, nicht nach seinem Baujahr oder seiner Marketing-Generation.

Für eine Kaufspezifikation macht das den Code aus Anhang II und die Nummer der UN-Regelung zur brauchbaren Referenz. „Toter-Winkel-Erkennung“ ist eine Verkaufsformulierung; Anforderung B6 nach UN-Regelung Nr. 151 ist etwas, das eine Genehmigungsbehörde bestätigen kann. Die Fahrzeugklassen stammen aus Artikel 4 der Verordnung (EU) 2018/858 — N2 über 3,5 bis 12 Tonnen, N3 über 12 Tonnen, M2 und M3 mit der Fahrgasttrennung bei 5 Tonnen —, und eine Spezifikation, die Fahrzeugklasse, Code und UN-Regelung benennt, ist gegen eine Übereinstimmungsbescheinigung überprüfbar. Ein Markenname für dieselbe Funktion ist es nicht. Manche Hersteller drucken die Abkürzungen tatsächlich ab: Die aktuelle Broschüre des Iveco Eurocargo führt AEBS, LDWS, BSIS, MOIS, ADDW, ISA, ESS und TPMS namentlich auf, auch wenn eine Broschüre noch keine Übereinstimmungsbescheinigung ist.