Vorgeschriebene Fahrassistenzsysteme: die vier Termine in Annex II

Stellt man eine Sattelzugmaschine von 2022 neben eine von 2025 auf einem Gebrauchtfahrzeughof, verrät keines der beiden Datenblätter, welche Sicherheitssysteme jede von ihnen gesetzlich tragen muss. Regulation (EU) 2019/2144, die EU-Verordnung über die allgemeine Sicherheit, wird meist so dargestellt, als sei sie im Juli 2022 scharf geschaltet worden. Article 19 sagt tatsächlich, dass sie ab dem 6. Juli 2022 gilt, mit einer Liste von Ermächtigungsvorschriften, die bereits ab dem 5. Januar 2020 anwendbar sind, doch das ist der Zeitpunkt, ab dem der Rahmen zu wirken begann, nicht der Zeitpunkt, ab dem ein bestimmtes System verpflichtend wurde. Diese Termine stehen in Annex II, und davon gibt es vier verschiedene Sätze.

Eine Verordnung, vier Kalender

Annex II ist eine Tabelle von Anforderungen gegen Fahrzeugkategorien; jede ausgefüllte Zelle trägt einen Buchstaben — A, B, C, D, X oder IF —, der auf eine Anmerkung am Fuß der Tabelle verweist, und nur die ersten vier davon sind Termine. Article 16 legt fest, was die Termine in diesen Anmerkungen bewirken: point (a) verpflichtet die nationalen Behörden, einem neuen, nicht konformen Typ die EU- oder die nationale Typgenehmigung zu verweigern; point (b) verpflichtet sie, Übereinstimmungsbescheinigungen für neue Fahrzeuge als nicht mehr gültig zu behandeln und die Zulassung zu untersagen; point (c) untersagt das Inverkehrbringen nicht konformer Bauteile und selbstständiger technischer Einheiten.

Zwei Dinge folgen daraus. Note A druckt nur ein Datum, das Zulassungsverbot, und überhaupt kein Datum für die Typgenehmigung; die Zeilen C2 und C8 weiter unten zeigen, warum: Die Anforderungen, die diesen Buchstaben tragen, waren bereits verbindlich, bevor diese Verordnung ihre Vorgängerin ablöste, und es gab keinen neuen Genehmigungsstichtag zu setzen. Dass Note A so zu lesen ist, ist unsere eigene Lesart. Und die Lücke in den anderen drei Anmerkungen ist genau der Punkt: Notes B und C lassen zwei Jahre zwischen den beiden Stichtagen, Note D lässt drei — auch diese Subtraktion stammt von uns. Innerhalb der Lücke darf ein Hersteller Fahrzeuge eines vor dem ersten Stichtag genehmigten Typs weiter zulassen, sodass ein System für neue Typen verpflichtend wird lange bevor es für neue Fahrzeuge verpflichtend wird.

Die sieben Systeme, die jedes Kraftfahrzeug tragen muss

Article 6(1) ist die Liste, die für alle Kategorien gilt: intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Einbauerleichterung für Alkohol-Interlocks, Fahrer-Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarnung, weiterentwickelte Fahrerablenkungswarnung, Notbremssignal, Rückfahrassistent und Unfalldatenspeicher. Liest man das gegen die Spalten M2, M3, N2 und N3 von Annex II, teilen sich diese sieben keinen gemeinsamen Zeitplan.

Fünf der sieben tragen note B, eines note C und eines note D. Diese Zählung stammt von uns; Annex II druckt keine Gesamtsumme. Sie beantwortet die Frage vom Gebrauchtfahrzeughof. Ein im Juni 2024 zugelassenes Fahrzeug konnte rechtmäßig alle sieben vermissen lassen. Eines, das im August 2024 zugelassen wurde, muss die fünf unter note B haben. Die beiden späteren Zeilen müssen an der Genehmigung gelesen werden, nicht am Jahr. Ein Lkw oder Reisebus von 2025, gebaut nach einem vor dem 7. Juli 2024 genehmigten Typ, muss keine weiterentwickelte Fahrerablenkungswarnung tragen, weil note C die Zulassung erst ab dem 7. Juli 2026 stoppt; einer, der nach einem am oder nach dem 7. Juli 2024 genehmigten Typ gebaut wurde, muss sie tragen, weil Article 16(a) zuerst die Typgenehmigungen für neue Typen schließt. Keiner von beiden braucht einen Unfalldatenspeicher: note D verweigert die Genehmigung für einen neuen Typ ab dem 7. Januar 2026 und untersagt die Zulassung ab dem 7. Januar 2029, beides nach dem Bau des Fahrzeugs.

Der Unfalldatenspeicher ist die Zeile, die sich aufspaltet

E5 ist die einzige der sieben Anforderungen, deren Anmerkungsbuchstabe sich mit der Fahrzeugkategorie ändert. In den Spalten M1 und N1 ist es note B, nach Delegated Regulation (EU) 2022/545 und UN Regulation No 160. In den Spalten M2, M3, N2 und N3 ist es note D, und bis 2024 war die Zelle für den Rechtsakt bei diesen Kategorien leer. Delegated Regulation (EU) 2024/2220 füllte sie: Article 1 beschränkt sie auf M2, M3, N2 und N3, Article 2 lässt das System UN Regulation No 169 sowie den eigenen Articles 3 bis 5 entsprechen, und Article 7 wendet sie ab dem 7. Januar 2026 an.

Was der Speicher leisten muss, ist eng vorgeschrieben. Nach Article 6(4)(b) und 6(5) der Grundverordnung darf er nicht deaktivierbar sein, und er darf nicht in der Lage sein, die letzten vier Stellen des Fahrzeugkennungsabschnitts der FIN oder sonstige Angaben zu speichern, die das Fahrzeug, seinen Eigentümer oder seinen Halter identifizieren. Article 4 der Delegated Regulation (EU) 2024/2220 verlangt, dass die Daten über die serielle Datenschnittstelle am standardisierten Datenübertragungsstecker abrufbar sein müssen, per Direktverbindung dort, wo ein Unfall diese Schnittstelle zerstört hat, in maschinenlesbarem Format, und ausdrücklich nicht über drahtlose Schnittstellen oder eine Schnittstelle, die ohne Entriegeln des Fahrzeugs oder den Einsatz von Werkzeug erreichbar ist.

Der intelligente Geschwindigkeitsassistent ist kein Tempolimiter

D8 ist die Zeile, die am häufigsten falsch beschrieben wird. Article 6(2)(d) stellt ausdrücklich klar, dass der intelligente Geschwindigkeitsassistent „die Möglichkeit der Fahrer, die vom System vorgeschlagene Fahrzeuggeschwindigkeit zu überschreiten, nicht beeinträchtigen darf”, und Article 6(2)(b) verlangt, dass es möglich sein muss, ihn abzuschalten. Delegated Regulation (EU) 2021/1958 legt fest, wie. Nach point 2.1 von deren Annex I besteht das System aus einer Funktion zur Information über die Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen mit entweder einer Funktion zur Warnung vor der Geschwindigkeitsbegrenzung oder einer Funktion zur Geschwindigkeitsregelung. Das ist eine Mindestanforderung und keine ausschließliche Wahl: point 3.6.5 erlaubt es einem auf der Warnfunktion aufgebauten System, zusätzlich Eigenschaften ähnlich einer Geschwindigkeitsregelung zu besitzen, solange die Anforderungen an Übersteuerung und positive Handlung aus point 3.6.1.4 eingehalten werden. Entscheidet sich der Hersteller für die Funktion zur Geschwindigkeitsregelung, schränkt point 3.6.1.1 ein, wie sie bei einem schweren Fahrzeug eingreifen darf: Sie wirkt durch Verringerung von Antriebsleistung und Antriebsstrangdrehmoment, sie darf die Betriebsbremsanlage außer bei M1 und N1 nicht betätigen, eine Dauerbremse wie ein Retarder darf erst einbezogen werden, nachdem die Antriebsleistung bereits auf ein Minimum reduziert wurde, und die Verzögerung darf nicht mehr als 3,0 m/s² betragen. Point 3.6.1.4 verlangt, dass der Fahrer den Eingriff durch eine positive Handlung übersteuern kann, und verbietet eine Auslegung, bei der dies allein durch Kick-down des Fahrpedals möglich ist.

Die Deaktivierung ist ebenso genau vorgeschrieben. Point 3.2.1 erlaubt dem Fahrer, das System ganz oder teilweise abzuschalten; point 3.2.1.1 lässt es sich bei jeder Betätigung des Hauptschalters des Fahrzeugs im normalen Betriebsmodus wieder einschalten, wahlweise davon abhängig, dass die Fahrertür zwischenzeitlich geöffnet wurde. Eine Klausel gehört eher in eine Kostenrechnung als in eine Sicherheitsbetrachtung. Point 3.4.2.5.5.2 greift überall dort, wo elektronische Daten zur Erzielung der geforderten Leistung genutzt werden, nicht nur bei Kartendaten: Aktualisierungen müssen den Fahrzeugeigentümern dann bis sieben Jahre nach dem Herstellungsdatum zur Verfügung gestellt werden, bei kartenbasierten Daten mindestens einmal jährlich, und kostenlos — ausgenommen, so der Punkt, die möglichen Kosten für gängige Speichermedien, die Nutzung eines Personal Computers, ein Betriebssystem, private oder mobile Internetgebühren sowie die Anfahrt zu einem zugelassenen Händler, einer Werkstatt, einem Vertriebshändler oder einem unabhängigen Reparaturbetrieb. Nachfolgende Aktualisierungen können von der Zahlung einer angemessenen Gebühr abhängig gemacht werden. Point 3.4.2.5.5.1 reicht weiter: Er verlangt vom Hersteller sicherzustellen, dass die Zuverlässigkeit der Geschwindigkeitsbegrenzungsermittlung mindestens 14 Jahre nach dem Herstellungsdatum erhalten bleibt. Die ausgenommenen Kosten und die Gebühr nach dem siebten Jahr sind das, was bei einem Gebrauchtfahrzeug noch vor allem Mechanischen zu Buche schlägt, neben den Prüfungen, die ohnehin an erster Stelle stehen, wenn man einen gebrauchten Lkw kauft.

Die Alkohol-Interlock-Einbauerleichterung ist Verkabelung, kein Alkoholtestgerät

Article 3(4) definiert die Einbauerleichterung für Alkohol-Interlocks als „eine standardisierte Schnittstelle, die den Einbau nachgerüsteter Alkohol-Interlock-Geräte in Kraftfahrzeugen erleichtert”. Kein Interlock wird mit dem Fahrzeug mitgeliefert. Delegated Regulation (EU) 2021/1243 verlangt in point 1 von Annex I, dass die Erleichterung den Ein- oder Nachbau eines Geräts nach EN 50436-1:2014 oder EN 50436-2:2014+A1:2015 zulässt, und in point 2, dass jedes Fahrzeug einem Einbaudokument nach EN 50436-7:2016 entspricht. Point 3.4 begrenzt, was ein eingebautes Gerät tun darf: Es darf nur in den Startvorgang eingreifen oder darin, ob das Fahrzeug sich bei Betätigung des Hauptschalters aus eigener Kraft in Bewegung setzen darf, und es „darf einen laufenden Motor oder ein fahrendes Fahrzeug nicht beeinflussen”.

Was nur Busse und Lkw tragen müssen

Article 9 fügt für M2, M3, N2 und N3 zusätzliche Anforderungen zu Article 6 hinzu. Paragraph 2 verlangt ein Spurhaltewarnsystem und ein weiterentwickeltes Notbremssystem. Paragraph 3 ist eine eigenständige Pflicht für ein eigenständiges System: weiterentwickelte Systeme, die in der Lage sind, Fußgänger und Radfahrer in unmittelbarer Nähe zur Fahrzeugfront oder zur Beifahrerseite des Fahrzeugs zu erkennen und zu warnen oder eine Kollision zu vermeiden. Paragraph 5 verlangt, dass das Fahrzeug so gestaltet ist, dass die direkte Sicht auf gefährdete Verkehrsteilnehmer vom Fahrersitz aus verbessert wird, indem tote Winkel vor und seitlich des Fahrers verringert werden. Paragraph 6 gilt nur für M2 und M3 mit mehr als 22 Fahrgästen zusätzlich zum Fahrer und mit Flächen für stehende Fahrgäste, die einen häufigen Fahrgastwechsel ermöglichen sollen; diese müssen so gestaltet und gebaut sein, dass sie für Personen mit eingeschränkter Mobilität, einschließlich Rollstuhlnutzern, zugänglich sind. Die Zweckbestimmung leistet hier die eigentliche Arbeit — eine beiläufige Stehfläche ist keine für häufigen Fahrgastwechsel gebaute Fläche —, und sie rückt die Schwelle näher an die im Bus-Typgenehmigungsrecht verwendeten Klassen als an die Fahrzeuggröße.

C14 reicht über das Kraftfahrzeug hinaus: Die Reifendruckkontrolle für schwere Nutzfahrzeuge trägt auch in den Spalten O3 und O4 die note B, sodass sie auch auf schweren Anhängern landet.

Die beiden Zeilen mit note A sind diejenigen, die nicht neu waren. Regulation (EC) No 661/2009 verlangte für M2, M3, N2 und N3 bereits nach ihrem Article 10(1) und 10(2) ein weiterentwickeltes Notbremssystem und ein Spurhaltewarnsystem, wobei die Typgenehmigung nach Article 13(12) ab dem 1. November 2013 verweigert und die Zulassung nach Article 13(13) ab dem 1. November 2015 untersagt wurde. Keine der beiden Pflichten war bedingungslos: Beide Absätze von Article 10 begannen mit „Vorbehaltlich der nach Article 14(3)(a) festgelegten Ausnahmen”, und die Ausnahmen wurden ordnungsgemäß erlassen. Article 1 der Commission Regulation (EU) No 347/2012 für die Bremsung und Article 1 der Commission Regulation (EU) No 351/2012 für die Spurhaltung schlossen jeweils dieselben sechs Fahrzeuggruppen aus, die Annex II note (4) heute aufführt, die erste davon Sattelzugmaschinen der Kategorie N2 über 3,5 bis 8 Tonnen. Die Bremsverordnung hielt ihre eigenen Termine noch weiter zurück: Article 3(2) wandte das Zulassungsverbot vom 1. November 2015 ohne die Anforderungen der Genehmigungsstufe 2 und mit Ausnahme von Fahrzeugen ohne Luftfederung der Hinterachse an, und Article 3(4) untersagte die Zulassung für die vollständige Pflicht erst mit Wirkung vom 1. November 2018.

EUR-Lex führt Regulation (EC) No 661/2009 als nicht mehr in Kraft, mit einem Ende der Gültigkeit zum 5. Juli 2022; Article 18(1) der Regulation (EU) 2019/2144 hob sie zusammen mit beiden Durchführungsverordnungen auf, und Article 9(2) erließ das Paar neu. Eine Sattelzugmaschine außerhalb dieser sechs Gruppen und mit Luftfederung der Hinterachse, die 2016 neu zugelassen wurde, hatte demnach beides bereits, und ein Verkäufer, der dies als aktuelle Nachrüstung darstellt, beschreibt eine jahrzehntealte Anforderung. Eine 3,5 bis 8 Tonnen schwere N2-Sattelzugmaschine desselben Jahres hatte rechtmäßig keines von beiden, und eine stahlgefederte oberhalb dieses Gewichts hatte rechtmäßig kein Notbremssystem.

Am anderen Ende ist B9 die jüngste Zeile der Tabelle. Der direkten Sicht war kein Rechtsakt zugeordnet, bis Delegated Regulation (EU) 2025/1122 UN Regulation No 167 für M2, M3, N2 und N3 hinzufügte. Sie trägt note D, sodass die Genehmigungen für neue Typen am 7. Januar 2026 und die Zulassungen am 7. Januar 2029 schließen — die Compliance-Uhr läuft hinter der aktuellen Lkw-Kabinengestaltung her.

Note (4) ist die Stelle, an der sich der Anwendungsbereich unabsichtlich weitet

Die Zeilen C2 und C8 tragen eine Fußnote, die sechs Fahrzeuggruppen ausnimmt: Sattelzugmaschinen der Kategorie N2 mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5, aber nicht mehr als 8 Tonnen; Fahrzeuge der Kategorien M2 und M3 der Class A, Class I und Class II nach der Definition in paragraph 2.1 von UN Regulation No 107; Gelenkbusse der Kategorie M3 derselben drei Klassen; geländegängige Fahrzeuge der Kategorien M2, M3, N2 und N3; Fahrzeuge für besondere Zwecke dieser Kategorien; und Fahrzeuge dieser Kategorien mit mehr als drei Achsen. Nur zwei der sechs hängen von der Fahrgastklasse ab, sodass eine allein aus der Klasse abgeleitete Ausnahme in beide Richtungen unvollständig ist — was von Bedeutung ist, wenn man einen gebrauchten Reisebus kauft, der um eine der anderen vier Gruppen herum gebaut ist.

Lesen Sie die Genehmigung, nicht das Modelljahr

Article 16(b) knüpft das Zulassungsverbot an die Übereinstimmungsbescheinigung, und Article 15(1) erhält EU-Typgenehmigungen aufrecht, die bis zum 5. Juli 2022 nach den Regulations (EC) No 78/2009, (EC) No 79/2009 oder (EC) No 661/2009 erteilt wurden, sofern diese Verordnung die einschlägigen Anforderungen nicht geändert oder neue hinzugefügt hat. Zusammengenommen bedeuten sie, dass sich der Zeitplan nach der Genehmigung richtet, für die ein Fahrzeug gebaut wurde, nicht nach seinem Baujahr oder seiner Marketing-Generation.

Für eine Kaufspezifikation macht das den Annex-II-Code und die Nummer der UN Regulation zur brauchbaren Referenz. „Toter-Winkel-Erkennung” ist eine Verkaufsformulierung; Anforderung B6 nach UN Regulation No 151 ist etwas, das eine Genehmigungsbehörde bestätigen kann. Die Kategorien stammen aus Article 4 der Regulation (EU) 2018/858 — N2 über 3,5 bis 12 Tonnen, N3 über 12 Tonnen, M2 und M3 mit der Fahrgasttrennung bei 5 Tonnen —, und eine Spezifikation, die Kategorie, Code und UN Regulation benennt, ist gegen eine Übereinstimmungsbescheinigung überprüfbar. Ein Markenname für dieselbe Funktion ist es nicht.