Lkw-Kabinen: Tageskabine, Schlafkabine und Stehhöhe

Eine Fahrerhausbezeichnung auf einem Datenblatt — GigaSpace, Globetrotter XL, XG+, GX, L-series — ist ein Marketingname, der an eine Reihe harter Zahlen geknüpft ist: wie hoch es im Innenraum ist, ob der Boden eben ist, wie hoch der Fahrer über der Straße sitzt, und ob überhaupt jemand darin schlafen kann. Die Namen lassen sich zwischen den Herstellern nicht übertragen. Ein Fahrerhaus, das ein Hersteller als Hochdach bezeichnet, kann weniger Stehraum bieten als die mittlere Option eines anderen Herstellers, und die einzige Möglichkeit, sie zu vergleichen, besteht darin, hinter den Namen zur zugrunde liegenden Zahl vorzudringen. Genau das beschreiben die folgenden Begriffe — und welche davon für welchen Einsatz zählen.

Der Bauraum steht fest, bevor der Konstrukteur zu zeichnen beginnt

Jedes europäische Fahrerhaus wird innerhalb derselben Hüllkurve gezeichnet. Die Richtlinie 96/53/EG des Rates begrenzt Sattelzüge auf 16,5 Meter und Lastzüge auf 18,75 Meter, die Breite auf 2,55 Meter — 2,60 Meter bei Fahrzeugen mit temperaturgeführten Aufbauten —, die Höhe auf 4 Meter und das zulässige Gesamtgewicht auf 40 Tonnen, oder bis zu 44 Tonnen für eine dreiachsige Sattelzugmaschine mit einem zwei- oder dreiachsigen Sattelauflieger, der Container oder Wechselaufbauten bis 45 Fuß im intermodalen Verkehr befördert (42 Tonnen für eine zweiachsige Sattelzugmaschine in derselben Rolle).

Daraus folgen zwei Dinge. Erstens ist die Fahrerhausbreite kein großes Unterscheidungsmerkmal: DAF gibt die Breite der XG+-Kabine mit 2.500 mm an, und Mercedes-Benz nennt dieselben 2.500 mm für die GigaSpace-Kabine des Actros L — nach unserer Rechnung jeweils 50 mm unter der 2.550-mm-Obergrenze der Richtlinie —, sodass Werbeaussagen zu einem „breiten Fahrerhaus“ weitgehend dieselbe Zahl beschreiben. Zweitens war bis vor Kurzem jeder Millimeter Fahrerhauslänge ein Millimeter Aufliegerlänge, den man nicht bekam — die Ladefläche selbst wird durch ein gesondertes, vom Königszapfen aus gemessenes Limit festgelegt. Das ist der ganze Grund, warum europäische Lkw als Frontlenker gebaut werden: Der Fahrer sitzt über der Vorderachse und dem Motor, weil eine Motorhaube davor Ladelänge kosten würde. Nordamerikanische Haubenfahrzeuge gibt es, weil die Länge dort anders geregelt ist.

Tageskabine, Schlafkabine, Fernverkehrs-Schlafkabine

Die erste Frage, die eine Bezeichnung beantwortet, ist, ob der Fahrer darin schläft.

Eine Tageskabine oder Kurzkabine hat keine Liege. Sie ist für Verteilerverkehr, Baustelleneinsatz, Kipperbetrieb und den kommunalen Einsatz gedacht — für alles, wo der Fahrer abends nach Hause fährt. Sie ist die kürzeste und leichteste Option, und im gewichtskritischen Einsatz ist jedes damit eingesparte Kilogramm Nutzlast, die sich verkaufen lässt.

Eine Schlafkabine fügt eine Liege hinzu — für die gelegentliche Nacht unterwegs, nicht als Lebensform. MAN beschreibt sein GN-Fahrerhaus genau so: für gelegentliche Übernachtungen unterwegs.

Eine Fernverkehrs-Schlafkabine ist dort, wo das Geld hineinfließt. Zwei Liegen, Stehhöhe und Stauraum, der in Hunderten von Litern gezählt wird — Volvos eigenes Datenblatt zum FH Globetrotter XL nennt allein für die Oberschränke über der Windschutzscheibe 180 Liter, dazu einen hinteren Oberschrank mit 154 oder 245 Litern je nach Ausstattung.

MANs Fahrerhaus-Staffelung zeigt, wie kleinteilig das in der Praxis wird: CC für kompakten Verteilerverkehr und Baustelleneinsatz, NN und DN für kommunale und Nutzaufbauten, TN für nutzlastoptimierte Tank-, Silo- und Kühlaufbauten, TM für Nutzlast im nationalen Fernverkehr, dann GN, GM und GX für den Fernverkehr. Die Buchstaben sind der nützliche Teil. Die Showroom-Namen nicht.

Stehhöhe ist zwei Zahlen, nicht eine

Die äußere Dachhöhe verkauft Lkw; mit der Stehhöhe im Innenraum lebt der Fahrer, und sie wird meist als Spanne angegeben, weil sie sich über die Kabine hinweg ändert. Volvos Datenblatt zum FH-XHSL — dem Globetrotter XL — nennt eine Innenhöhe von 220 cm und 211 cm über der Motortunnelabdeckung. Diese 9 cm sind der Motortunnel.

DAF veröffentlicht dieselbe Idee als Staffelung über seine New-Generation-Baureihe: 1.900 bis 2.075 mm Stehhöhe im XF, 1.980 bis 2.105 mm im XG und bis zu 2.220 mm im XG+. MAN nennt für den GM über 1,85 m. Mercedes entfernt den Tunnel in den größten Actros L-Fahrerhäusern vollständig, und genau das bedeutet ein ebener Boden in der Praxis: Man kann die Kabine durchqueren, ohne über irgendetwas steigen zu müssen.

Beim Vergleich zweier Lkw sollte man also die Stehhöhe im Innenraum an derselben Stelle vergleichen und getrennt danach fragen, ob der Boden eben ist. Diese beiden Antworten beschreiben das Fahrerhaus besser als jeder Name.

Die Zusatzlänge, die 2015 dazukam

Die Richtlinie (EU) 2015/719 fügte Artikel 9a in die Richtlinie 96/53/EG ein und erlaubte es, dass Fahrerhäuser die Höchstlängen überschreiten, wenn die zusätzliche Länge in Aerodynamik und Sicht des Fahrers investiert wird. Damit verbunden waren zwei Bedingungen, die man kennen sollte: Eine solche Überschreitung darf „nicht zu einem größeren Ladevermögen dieser Fahrzeuge führen“, und die Fahrzeuge müssen vor dem Inverkehrbringen „gemäß den Vorschriften der Typgenehmigung“ genehmigt werden — die Geometrie und die Unterlagen, die diese Genehmigung tatsächlich verlangt, stehen in Aerodynamische Kabinen und die Längenregeln. Die Kommission wurde beauftragt, schutzbedürftige Straßenverkehrsteilnehmer und die Verbesserung ihrer Sichtbarkeit für die Fahrer zu berücksichtigen, insbesondere durch die Verringerung der toten Winkel der Fahrer.

Die Hersteller haben diesen Spielraum an unterschiedlichen Stellen ausgegeben. DAFs New Generation fügt vorne 160 mm Verlängerung für die Aerodynamik hinzu und, beim XG und XG+, 330 mm zusätzliche Länge hinten für Platz zum Arbeiten und Schlafen. Mercedes verlängerte die ProCabin-Front um 80 Millimeter und schreibt der aerodynamischen Arbeit bis zu drei Prozent Kraftstoffersparnis zu. Gleiche Regel, zwei Strategien: DAF kaufte Innenraum, Mercedes kaufte Luftwiderstand.

Für einen Käufer ist das die schärfste Trennlinie auf dem Gebrauchtmarkt. Ein Fahrerhaus aus der Zeit vor dieser Generation ist kürzer, weniger windschlüpfig und innen kleiner, und keine Aufpreisliste schließt diese Lücke.

Low-Entry-Fahrerhäuser sind eine andere Klasse, keine kleinere

Ein Low-Entry-Fahrerhaus ist kein Fernverkehrs-Fahrerhaus mit abgenommenem Dach. Es sitzt tiefer auf dem Chassis und ist anders verglast. Scanias L-series ist das klarste Beispiel: ein City Safe Window, beschrieben als tief angesetztes Türfenster, das dem Fahrer eine bessere Sicht auf Fußgänger und Radfahrer in der Nähe gibt; eine City Door, die nach innen schwenkt, sodass der Fahrer auf einer stark befahrenen Straße auf der Beifahrerseite aussteigen kann; eine Kneeling-Funktion, die die Federung um 100 mm absenkt, sobald die Feststellbremse angezogen wird; und 790 mm breite Einstiegsstufen.

DAF beziffert denselben Zielkonflikt aus der anderen Richtung. Der New-Generation-XF sitzt mit seiner Fahrerhaus-Bezugshöhe 75 mm tiefer als sein Vorgänger, während XG und XG+ 125 mm höher sitzen als der XF. Höhe im Innenraum wird mit Sicht nach unten bezahlt. Es gibt keine Konfiguration, die beides bietet.

Die Verordnung (EU) 2019/2144, die EU-Allgemeine Sicherheitsverordnung, macht daraus eine Frage der Vorschrifteneinhaltung statt einer Geschmackssache. Die verbesserte direkte Sicht für schwere Nutzfahrzeuge fällt in die letzte Phase der Verordnung, im Jahr 2029 — einer von vier getrennten Zeitplänen in Anhang II —, und die heute erhältlichen Low-Entry-Fahrerhäuser sind diese Anforderung, die vorzeitig eintrifft. Für die Müllabfuhr, den städtischen Verteilerverkehr und den kommunalen Einsatz ist es schon aus eigenem Recht die richtige Antwort.

Was das Fahrerhaus trägt

Die UN-Regelung Nr. 29 legt den strukturellen Standard fest. Prüfung A ist ein Frontalaufprall und gilt nur für Frontlenker-Fahrzeuge. Prüfung B trifft die A-Säulen, um einen 90-Grad-Überschlag mit anschließendem Aufprall zu simulieren. Prüfung C belastet das Dach für einen 180-Grad-Überschlag. Ein Fahrzeug der Klasse N3 mit Kabine über dem Motor muss alle drei bestehen, und jede Prüfung muss um die Prüfpuppe auf dem Sitz einen Überlebensraum erhalten.

Die Fahrerhauskippung ist eine verwandte Angabe, die man kennen sollte: Volvo nennt beim FH einen großzügigen 70-Grad-Kippwinkel für den Motorzugang.

Das passende Fahrerhaus für den Einsatz

Für den städtischen Mehrfachstopp-Verkehr, die Müllabfuhr und den kommunalen Einsatz sind Sicht und Einstiegshöhe des Low-Entry-Fahrerhauses die Aufgabe. Welche Fahrgestelle, Aufbauten und Elektroversionen die Hersteller für die Müllabfuhr anbieten, zeigt Müllfahrzeuge.

Für den regionalen Verteilerverkehr, bei dem der Fahrer jede Nacht nach Hause kommt, ist eine Tageskabine oder eine kurze Schlafkabine die Standardwahl. Die Verteiler-Baureihen führen die Tageskabine als eigenständige Arbeitsabmessung, nicht als geringere Ausstattungsvariante: DAF gibt die XD Day Cab mit 2.030 mm Länge und zwei Einstiegsstufen an.

Für den internationalen Fernverkehr sind der ebene Boden, die oben beschriebene Stehhöhe über 2,1 Metern und die zwei Liegen entscheidend.