Wasserstoff-Lkw: Brennstoffzelle (FCEV) gegenüber Wasserstoffverbrennung (H2-ICE)

Ein Wasserstoff-Lkw nutzt seinen Wasserstoff auf eine von zwei Arten: Eine Brennstoffzelle wandelt ihn an Bord in Strom um, der Elektromotoren antreibt (ein Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug, FCEV), oder ein Verbrennungsmotor verbrennt ihn (ein Wasserstoff-Verbrennungs-Lkw, H2-ICE). Diese Seite beschreibt, wie beide aufgebaut sind, wie der Wasserstoff gespeichert wird und wo die Hersteller nach eigener Aussage mit ihren Programmen stehen, wobei jede Zahl dem Hersteller oder der Quelle zugeordnet ist, die sie veröffentlicht hat.

Die Werte zu Reichweite, Verbrauch und Wirkungsgrad, die die Hersteller unten nennen, sind ihre eigenen Angaben, keine unabhängigen Messungen. Datumsangaben sind die der zitierten Dokumente, und wo ein Dokument von einem Plan spricht, sagt die Seite das.

Wie ein Brennstoffzellen-Lkw funktioniert

Daimler Truck beschreibt das Prinzip für seinen Mercedes-Benz NextGenH2 Truck: „Im Betrieb erzeugt die Brennstoffzelle durch die Reaktion zwischen Wasserstoff (H₂) und Sauerstoff (O₂) elektrische Energie. Zusammen mit einer Pufferbatterie treibt sie die in die E-Achse integrierten Elektromotoren an“. Die einzige Emission des Lkw ist laut Daimler Truck „reiner Wasserdampf“. Volvo beschreibt Brennstoffzellen-Elektro-Lkw als Lkw, „bei denen der Strom an Bord des Lkw erzeugt wird“, und sagt, sie „stoßen keine Auspuffemissionen aus, nur Wasserdampf“. Die Union of Concerned Scientists (UCS) formuliert es in einer Übersichtsstudie vom November 2023 so: „Ein FCEV lässt sich als Elektrofahrzeug mit einem Kraftwerk an Bord auffassen.“

Der NextGenH2 zeigt die Bauteile. Seine Brennstoffzelle ist die cellcentric BZA150, wobei cellcentric „ein Joint Venture von Daimler Truck und Volvo Group“ ist, und Daimler Truck sagt: „Zwei Brennstoffzelleneinheiten arbeiten als Zwillingssystem mit einer Systemgesamtleistung von 300 kW (je 150 kW)“, im Motorraum unter dem Fahrerhaus. Den Puffer bildet eine Hochvoltbatterie mit 101 kWh installierter Kapazität; die Mitteilung nennt sie eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP), die „als Puffer für die Brennstoffzelle dient und während der Rekuperation Energie speichert“, und erläutert in einer Fußnote die 101 kWh als Nennkapazität einer neuen Batterie, bezogen auf intern definierte Parameter. Der Antrieb ist „dieselbe effiziente, im eigenen Haus entwickelte elektrische Antriebsachse wie im eActros 600“, beschrieben auf unserer eActros-600-Seite, mit einem 4-Gang-Getriebe einschließlich zweier Rückwärtsgänge. Daimler Truck sagt, der Lkw „leistet bis zu 340 kW im Economy Mode und bis zu 370 kW im Power Mode“. Das Titelfoto zeigt seinen Vorgänger, den GenH2 Truck, auf der IAA Transportation 2024, mit den Beschriftungen für Brennstoffzelle und Hochvoltbatterie auf der Tafel hinter dem Fahrerhaus.

Hyundais EU-Katalog (Ausgabe 2506) beschreibt den XCIENT Fuel Cell als „angetrieben von einem Zwillings-Brennstoffzellensystem, das mit Wasserstoff läuft“. Seine technische Tabelle nennt für das Brennstoffzellensystem 220 kW brutto (2 x 110 kW) und 188 kW netto (2 x 94 kW), eine Batterie mit 72 kWh (3 x 24 kWh) bei 630 V, einen Motor mit 350 kW und 2.237 Nm und ein 5-Gang-Automatikgetriebe.

Wie ein Wasserstoff-Verbrennungs-Lkw funktioniert

UCS beschreibt die Emissionsseite der Wasserstoffverbrennung so: „Zwar beseitigt das Verbrennen von Wasserstoff in Verbrennungsmotoren die Kohlendioxidbelastung am Auspuff, doch erzeugen diese Fahrzeuge weiterhin erhebliche Mengen an Luftschadstoffen wie ozonbildenden Stickoxiden.“

Volvo gab am 1. April 2026 bekannt, dass es „mit Straßentests schwerer Lkw begonnen hat, die von Wasserstoff-Verbrennungsmotoren angetrieben werden“, wobei die kommerzielle Markteinführung „vor 2030 geplant“ sei. Es sagt, seine „fortschrittliche Wasserstoffmotortechnologie ist von seinem Dieselantriebsstrang abgeleitet“. Die Mitteilung erklärt das Einspritzverfahren: „Hochdruck-Direkteinspritzung (HPDI), eine Technologie, bei der eine kleine Menge Zündkraftstoff mit hohem Druck eingespritzt wird, um eine Kompressionszündung zu ermöglichen, bevor Wasserstoff zugeführt wird.“ Volvo sagt, die Wasserstoff-Lkw würden HPDI-Technologie von Cespira nutzen, und es setze die Technologie bereits in seinen gasbetriebenen Lkw ein, „mit mehr als 10.000 weltweit verkauften Einheiten“, was LNG- und Bio-LNG-Lkw für Gas beschreibt. Zur Reichweite nennt Volvo keinen Wert, sondern nur, dass mit Wasserstoff betriebene Volvo-Lkw „eine Einsatzreichweite haben werden, die die tägliche Fahrstrecke vieler Kunden übersteigt“. Volvos Mitteilung zur IAA 2026 vom 1. Juli 2026 führt einen „Volvo FH Aero Test-Lkw mit wasserstoffbetriebenem Verbrennungsmotor“ auf; keine der beiden Volvo-Mitteilungen nennt dafür einen Tank-, Leistungs- oder Reichweitenwert.

MAN beschreibt den Motor seines hTGX als „den MAN 16,8-Liter-Sechszylinder-Reihen-Wasserstoffmotor H4576“ und sagt: „Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor H45 basiert auf dem bewährten Dieselaggregat D38 und wird im Motoren- und Batteriewerk in Nürnberg produziert.“ Dieselbe Mitteilung vom 16. September 2024 nennt einen „700-bar-Wasserstoff-Drucktank mit einem Fassungsvermögen von 56 Kilogramm“, eine Reichweite „von rund 600 Kilometern, ermöglicht durch“ diesen Tank, sowie die Achskonfigurationen 6x2 und 6x4.

Dongfeng zeigte auf der IAA Transportation 2026 ein Hybridsystem mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor neben drei Brennstoffzellensystemen. Seine Meldung vom 14. September 2026 sagt, das System habe „einen Hubraum von 16,2 L“, „eine Spitzenleistung von 412 kW und ein Spitzendrehmoment von 2500 N·m“ und unterstütze „14 Betriebsmodi, darunter rein elektrisch, Hybridantrieb, Range-Extender-Betrieb, Bremsen und Ladungserhalt“.

Wasserstoff speichern: 350 bar, 700 bar oder flüssig

Die drei folgenden Lkw speichern ihren Wasserstoff auf drei Arten, jede Zahl so, wie ihr Hersteller sie angibt.

Lkw	Antrieb	Speicherung	Wasserstoff	Reichweite laut Angabe	Quelle
Hyundai XCIENT Fuel Cell	Brennstoffzelle	Typ-IV-Kraftstofftank, 350 bar	31,08 kg (1.351 L)	etwa 400 km pro Betankung, „mit dem Potenzial für noch größere Entfernungen je nach Ladung und Fahrbedingungen“	Hyundai EU-Katalog, Ausgabe 2506
MAN hTGX	Wasserstoffverbrennung	700-bar-Wasserstoff-Drucktank	56 Kilogramm	rund 600 Kilometer	MAN, 16. September 2024
Mercedes-Benz NextGenH2	Brennstoffzelle	zwei verbundene Flüssigwasserstofftanks	insgesamt bis zu 85 kg	„weit über 1.000 Kilometer mit einer einzigen Tankfüllung bei voller Beladung“	Daimler Truck, 26. Januar 2026

Hyundais Katalog fügt hinzu, dass der Typ-IV-Tank „eine Sicherheitseinrichtung zur Druckentlastung in Notfällen umfasst“, und weist in einer Fußnote darauf hin, dass Reichweite und Betankungszeiten „je nach äußeren Faktoren variieren können“.

Daimler Truck „bevorzugt die Verwendung von flüssigem Wasserstoff“. Bei -253 Grad Celsius habe flüssiger Wasserstoff, so Daimler Truck, „eine deutlich höhere Energiedichte als gasförmiger Wasserstoff, sodass mehr Wasserstoff gespeichert werden kann“. Das Betanken ist von beiden Seiten möglich, weil die beiden Tanks verbunden sind, und „mit dem von Daimler Truck und Linde entwickelten sLH2-Betankungsstandard kann der Lkw innerhalb von 10–15 Minuten mit flüssigem Wasserstoff befüllt werden“. Daimler Trucks eigene Sicht ist, dass „Flüssigwasserstofftanks gegenüber gasförmigen Hochdrucktanks Kosten- und Gewichtsvorteile bieten.“ Der NextGenH2 hat außerdem, nach Daimler Trucks Worten, „ein neues Boil-off-Managementsystem, das alle regulatorischen Anforderungen für den Umgang mit Wasserstoff erfüllt, einschließlich des Abstellens des Fahrzeugs in geschlossenen Räumen“, sowie ein Sensorsystem, das „auf den höchst unwahrscheinlichen Fall einer Wasserstoffleckage reagiert“ und „nun Übernachtungen in den beiden serienmäßigen Betten im Fahrerhaus des Lkw erlaubt“.

Der frühere GenH2 Truck gehört zur Vorgängergeneration. Daimler Truck sagt, dass Ende 2023 beim #HydrogenRecordRun ein GenH2 Truck „mit einem Gesamtzuggewicht von rund 40 Tonnen 1.047 km mit einer einzigen Füllung flüssigen Wasserstoffs zurückgelegt hat“.

Zum Druck sagt Toyota: „Toyotas langfristige Vision ist es, 700 bar als Standard für Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge und -Produkte zu etablieren.“ Nach Toyotas eigener Formulierung ist das eine langfristige Vision.

Was „emissionsfrei“ für einen Wasserstoff-Lkw im EU-Recht bedeutet

Die Verordnung (EU) 2024/1610 vom 14. Mai 2024 änderte die Verordnung (EU) 2019/1242, die CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge. Ihr Artikel 1 ersetzt Nummer 11 des Artikels 3 durch eine Begriffsbestimmung des „emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugs“ mit drei Buchstaben. Buchstabe a lautet: „ein schweres Kraftfahrzeug ohne Verbrennungsmotor oder mit einem Verbrennungsmotor mit Emissionen von nicht mehr als 3 g CO2/(tkm) oder 1 g CO2/(pkm), bestimmt gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) 2017/2400“. Erwägungsgrund 9 ergänzt: „Zu den emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen zählen derzeit Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge, und die technologische Innovation schreitet weiter voran.“ Die Begriffsbestimmung selbst erwähnt Wasserstoff nicht. Unsere Seite zu Stadtbusantrieben legt dieselbe Begriffsbestimmung von der Busseite her dar.

Volvo sagt, seine Lkw „mit Verbrennungsmotoren, die mit grünem Wasserstoff betrieben werden, haben das Potenzial, Netto-Null-CO2 Well-to-Wheel zu erreichen, wenn erneuerbares HVO als Zündkraftstoff verwendet wird“, und dass sie „unter den vereinbarten EU-CO2-Emissionsnormen als ‚Zero Emission Vehicles‘ (ZEV) eingestuft werden“. MAN sagt: „Durch die Einstufung als ‚emissionsfreies Fahrzeug‘ leistet der hTGX einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs“. Ob ein bestimmter Lkw unter dem Schwellenwert in Buchstabe a bleibt, hängt von seiner Bestimmung nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ab. Die beiden Aussagen sind Herstellerangaben, und wir haben kein Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsergebnis geöffnet.

Wirkungsgrad und Verbrauch: die veröffentlichten Zahlen

UCS ist hier eine Sekundärquelle. Sie sagt, ihre Arbeit verbinde technische Analyse und Interessenvertretung, und die folgenden Zahlen sind solche, die sie aus Studien zitiert, die wir nicht geöffnet haben.

UCS nennt einen Well-to-Wheel-Energiewirkungsgrad von 81 Prozent für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und „eine Endenergieeffizienz von 38 Prozent“ für FCEV, in einer Abbildung, die nach Jones und Neilson 2021 angepasst ist. Den FCEV-Wert führt sie „größtenteils“ auf „die erhebliche Menge an Strom, die für die Wasserstofferzeugung benötigt wird, und Ineffizienzen der heutigen Brennstoffzellentechnologie“ zurück. Unter Berufung auf eine Studie zu europäischen Güter-Lkw mit alternativen Kraftstoffen (O’Connell et al. 2023) berichtet sie außerdem, dass ein BEV-Lkw mit derselben Menge erneuerbarer Energie dreimal so weit fahren kann wie ein FCEV. Zur Wasserstoffverbrennung sagt UCS: „Für diese Lkw wird geschätzt, dass ihre Kraftstoffeffizienz noch niedriger ist als die heutiger Diesel-Lkw (Basma et al. 2023)“.

Die Hersteller nennen eigene Zahlen. Toyota sagt, sein Brennstoffzellensystem der dritten Generation liefere, „im Vergleich zur Vorgängergeneration“, „die doppelte Leistung, die doppelte Haltbarkeit, 20 % bessere Kraftstoffeffizienz und deutlich niedrigere Kosten“. Dongfeng nennt zwei Wirkungsgrade für seine 400-kW-Technologie, und sie sind nicht dasselbe Maß. Für den Stapel: „Der 400-kW-Wasserstoff-Brennstoffzellenstapel erreicht unter typischen Betriebsbedingungen einen Wirkungsgrad von über 58 Prozent“. Für das System: „Das System mit dem 400-kW-Wasserstoff-Brennstoffzellenstapel“ erreiche „einen Spitzenwirkungsgrad von 65 %“.

Auch die Verbrauchswerte sind Herstellerangaben. Daimler Truck sagt: „In frühen Kundenversuchen mit dem Mercedes-Benz GenH2 Truck lag der Wasserstoffverbrauch beispielsweise im Durchschnitt zwischen 5,6 kg/100 km und 8 kg/100 km, bei Gesamtzuggewichten zwischen 16 und 34 Tonnen.“ Das ist der GenH2, die frühere Generation; die Mitteilung vom Januar 2026 nennt für den NextGenH2 keinen Verbrauchswert. In seiner Beschreibung der T1-Plattform nennt Dongfengs Meldung „einen Wasserstoffverbrauch von nur 7 kg pro 100 km, ein Leergewicht von nur 8,8 Tonnen und eine äquivalente Haltbarkeit von 33.000 Betriebsstunden“ und sagt, ihr Wasserstoffspeichermodul „liefert eine Reichweite von 1.700 km mit einer Betankung“. Die Meldung nennt für diese Zahlen keine Bedingungen.

Brennstoffzellensysteme für schwere Fahrzeuge

System	Leistung laut Angabe	Ebenfalls angegeben	Quelle
cellcentric BZA150 (Mercedes-Benz NextGenH2)	zwei Einheiten, Systemgesamtleistung von 300 kW (je 150 kW)	im Motorraum unter dem Fahrerhaus integriert	Daimler Truck, 26. Januar 2026
Hyundai XCIENT Fuel Cell	220 kW brutto (2 x 110 kW); 188 kW netto (2 x 94 kW)	Zwillings-Brennstoffzellensystem	Hyundai EU-Katalog, Ausgabe 2506
Toyota dritte Generation, für Scania	„Toyotas neuestes 300-kW-Brennstoffzellensystem“	40 schwere Nutzfahrzeuge im Pilot-Partner-Programm von Scania	Toyota Motor Europe, 14. September 2026
Toyota-Brennstoffzellensysteme, für den IVECO S-eWay Fuel Cell	Brennstoffzellensysteme „mit einer Gesamtleistung von 300 kW“	„ausgelegt für eine Fahrreichweite von über 900 km und eine Haltbarkeit von mehr als 25.000 Betriebsstunden“	Toyota Motor Europe, 14. September 2026
Dongfeng 400-kW-Stapel	400-kW-Wasserstoff-Brennstoffzellenstapel	System: gravimetrische Leistungsdichte von 1350 W/kg, dynamisches Ansprechverhalten von 60 kW/s, äquivalente Lebensdauer von 33.000 Stunden, Kaltstart bei -40°C	Dongfeng, 14. September 2026

Dongfeng stellte außerdem Systeme mit 120-kW- und 150-kW-Stapeln aus und sagt, es habe „ein Brennstoffzellenstapel-Portfolio über die gesamte Bandbreite von 20 kW bis 400 kW aufgebaut“. Es nennt sechs Kernmodule seiner T1-Plattform: „Brennstoffzellenmodul, Wasserstoffspeichermodul, Leistungsbatteriemodul, Elektroantriebssystemmodul, zentraler Domänencontroller und integriertes Thermomanagementsystem“.

Toyotas Mitteilung erinnert außerdem an „frühere Nachrichten im Juli dieses Jahres, dass The Volvo Group, Daimler Truck AG, cellcentric und Toyota Motor Corporation eine verbindliche Vereinbarung unterzeichnet haben, damit Toyota cellcentric als gleichberechtigter Partner und Gesellschafter von cellcentric beitritt“, und fügt hinzu: „Die Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt der behördlichen Genehmigung.“

Wo die Programme stehen, nach Angabe des jeweiligen Herstellers

Mercedes-Benz NextGenH2. Die Mitteilung von Daimler Truck vom 26. Januar 2026 sagt, dass „in einer Kleinserienproduktion im Mercedes-Benz Werk Wörth 100 Einheiten dieser weiterentwickelten Sattelzugmaschinen gefertigt und ab Ende 2026 bei verschiedenen Kunden eingesetzt werden“, und dass „die Serienproduktion von Brennstoffzellen-Lkw für die frühen 2030er-Jahre angestrebt wird.“ Ihre IAA-Mitteilung vom 13. September 2026 sagt, der Lkw „wird sein öffentliches Debüt auf der IAA Transportation feiern“ und Daimler Truck „plant, eine Kleinserie von rund 100“ NextGenH2 Trucks ab Ende 2026 im Kundeneinsatz in Deutschland einzusetzen, erster Kunde sei der Logistikdienstleister Dachser. Bei Dachser soll ab Ende 2026 eine Brennstoffzellen-Sattelzugmaschine mit flüssigem Wasserstoff im täglichen Einsatz sein, „gefolgt von zwei weiteren baugleichen Fahrzeugen bis Mitte 2027“, stationiert im Dachser-Logistikzentrum Karlsruhe. Die Mitteilung fügt hinzu, dass „fast die Hälfte der Kleinserie bereits Kunden zugewiesen wurde, obwohl die Betankungsinfrastruktur noch begrenzt ist“, und dass die GenH2 Trucks „bereits fast 600.000 Kilometer in Kundenversuchen zurückgelegt haben“. Beide Mitteilungen setzen den Einsatz des NextGenH2 in die Zukunftsform.

Volvo. Am 1. April 2026 sagte Volvo, die kommerzielle Markteinführung seiner Wasserstoff-Verbrennungs-Lkw sei „vor 2030 geplant“ und es „plant, Brennstoffzellen-Elektro-Lkw in geringen Stückzahlen vor 2030 auf den Markt zu bringen“. Am 1. Juli 2026 sagte es, Besucher der IAA 2026 könnten „den zukünftigen Lkw mit wasserstoffbetriebenem Verbrennungsmotor testen, der vor 2030 eingeführt wird“.

MAN hTGX. MANs Mitteilung vom 16. September 2024 mit der Kopfzeile „IAA Commercial Vehicles“ sagt, der hTGX habe den Truck Innovation Award 2025 gewonnen und MAN habe die Auszeichnung am Pressetag entgegengenommen. Sie sagt, die Kleinserie, „zunächst mit rund 200 Einheiten geplant“, „soll bereits 2025 an Kunden in Deutschland, den Niederlanden, Norwegen, Island und ausgewählten außereuropäischen Ländern ausgeliefert werden“. Das ist ein Plan, Stand September 2024; die von uns geöffneten Quellen sagen nicht, ob diese Auslieferungen stattgefunden haben.

Toyota mit Scania und IVECO. Die Mitteilung von Toyota Motor Europe vom 14. September 2026 sagt, die ersten Scania-Lkw mit Toyotas 300-kW-System „werden voraussichtlich im ersten Quartal 2027 den Betrieb aufnehmen“. Für den IVECO S-eWay Fuel Cell sagt Toyota, es arbeite mit IVECO im Rahmen von EMPOWER zusammen, „dem EU-finanzierten Horizon-Europe-Projekt für emissionsfreien Schwerlastverkehr“, und dass „die Validierung im vierten Quartal 2026 beginnt, mit Straßentests, die für das erste Halbjahr 2027 geplant sind.“

Dongfeng T1. Dongfengs Meldung vom 14. September 2026 sagt, es habe auf der IAA Transportation 2026 drei mit Wasserstoff betriebene Modelle gezeigt, die auf seiner T1 New-Energy Commercial-Vehicle Platform aufbauen. Die Meldung nennt für sie keine Tankkapazität, keinen Fahrzeugleistungswert und keinen Zeitplan für den Verkauf in Europa.

Wasserstoffversorgung: das Bild der IEA für 2026

Der „Global Hydrogen Review 2026“ der IEA, veröffentlicht am 18. Juni 2026, sagt: „Die weltweite Wasserstoffnachfrage überstieg 2025 100 Millionen Tonnen (Mt), getrieben vom Wachstum in traditionellen Sektoren“, und: „Der Wasserstoffeinsatz in Industrie und Raffinerien machte 2025 fast die gesamte Nachfrage aus.“ Die Produktion von emissionsarmem Wasserstoff „wuchs 2025 um 20 % und erreichte fast 1 Mt“. Die Pipeline angekündigter Projekte für die Produktion von emissionsarmem Wasserstoff „ist bis 2030 auf 27 Mt geschrumpft, vor allem wegen Verzögerungen nach 2030 und Stornierungen“. Kurzfristig, so die IEA, werde die Produktion von emissionsarmem Wasserstoff „in den meisten Teilen der Welt teurer bleiben als Wasserstoff auf fossiler Basis, mit Ausnahme Chinas, wo erneuerbarer Wasserstoff bis 2030 kostenwettbewerbsfähig werden könnte“.

Zu den Fahrzeugen sagt das Nachfragekapitel des Berichts, der Bestand an Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen sei 2025 um 20 % auf fast 130.000 gewachsen, was er auf „Lkw-Verkäufe in China und eine Erholung der Pkw-Verkäufe in Korea“ zurückführt. Die Zahl umfasst alle Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge, Pkw eingeschlossen.

In den europäischen Zulassungsstatistiken zählt ACEA FCEV in ihrer Kategorie „others“, wie was eine europäische Lkw-Zulassungszahl zählt darlegt. Die AFIR, die Verordnung (EU) 2023/1804, enthält die Ziele der EU für Wasserstofftankstellen in ihrem Artikel 6, den LNG- und Bio-LNG-Lkw und Stadtbusantriebe aus der Verordnung zitieren; diese Seite gibt keine Infrastrukturzahlen an. Ein Brennstoffzellen-Stadtbus erscheint auf der Seite Otokar Kent.

Wie das britische Inspektionshandbuch einen Wasserstoff-Lkw behandelt

Für einen Wasserstoff-Lkw, englisch „hydrogen lorry“ oder „hydrogen HGV“, sagt das HGV-Inspektionshandbuch der DVSA (Fassung vom 1. April 2026) in seiner Begriffserläuterung: „EV (Electric Vehicle) Ein Fahrzeug, das ausschließlich von einem elektrischen Antriebsstrang angetrieben wird. Ein Fahrzeug mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle sollte als Elektrofahrzeug betrachtet werden.“ Abschnitt 45, „Fuel Tanks and System“, sagt: „Bei Fahrzeugen mit Wasserstoff-Brennstoffzelle werden Wasserstofftanks als Kraftstofftanks eingestuft.“ Seine Mängeltabelle führt „LPG-/CNG-/LNG-/Wasserstofftank übermäßig beschädigt und/oder korrodiert“ als „Major“ auf. Der Revisionsnachweis datiert die Bestimmung zu Wasserstoff-Brennstoffzellentanks auf die Fassung vom 1. April 2025.

Diese Bestimmungen stehen im britischen Handbuch und betreffen die Prüfung von Fahrzeugen in Großbritannien; diese Seite macht keine Aussage zu Verkehrssicherheitsvorschriften anderswo.