Ciężarówki wodorowe: ogniwo paliwowe (FCEV) a wodorowy silnik spalinowy (H2-ICE)

Ciężarówka wodorowa wykorzystuje wodór na jeden z dwóch sposobów: ogniwo paliwowe przetwarza go na pokładzie w energię elektryczną, która zasila silniki elektryczne (pojazd elektryczny z ogniwami paliwowymi, FCEV), albo spala go silnik spalinowy wewnętrznego spalania (ciężarówka z wodorowym silnikiem spalinowym, H2-ICE). Ta strona opisuje, jak zbudowane jest każde z tych rozwiązań, jak magazynuje się wodór i na jakim etapie, według producentów, są ich programy; każda liczba jest przypisana producentowi lub źródłu, które ją opublikowało.

Podane niżej przez producentów wartości zasięgu, zużycia i sprawności są ich własnymi deklaracjami, a nie niezależnymi pomiarami. Daty są datami cytowanych dokumentów, a tam, gdzie dokument mówi o planie, strona to zaznacza.

Jak działa ciężarówka z ogniwami paliwowymi

Daimler Truck opisuje zasadę działania swojego Mercedes-Benz NextGenH2 Truck: „In operation, the fuel cell generates electrical energy through the reaction between hydrogen (H₂) and oxygen (O₂). Together with a buffer battery, this powers the electric motors integrated into the e-axle” (podczas pracy ogniwo paliwowe wytwarza energię elektryczną w reakcji wodoru H₂ z tlenem O₂; wraz z akumulatorem buforowym zasila ona silniki elektryczne zintegrowane z e-osią). Jedyną emisją, jak podaje Daimler Truck, jest „pure water vapor” (czysta para wodna). Volvo opisuje elektryczne ciężarówki z ogniwami paliwowymi jako ciężarówki, „where electricity is produced on board the truck” (w których prąd jest wytwarzany na pokładzie ciężarówki), i podaje, że „do not emit any tailpipe emissions, only water vapor” (nie emitują żadnych spalin z rury wydechowej, tylko parę wodną). Union of Concerned Scientists (UCS) w przeglądzie z listopada 2023 r. ujmuje to tak: „An FCEV can be thought of as an electric vehicle with an onboard power plant.” (FCEV można traktować jako pojazd elektryczny z elektrownią na pokładzie).

NextGenH2 pokazuje poszczególne elementy. Jego ogniwem paliwowym jest cellcentric BZA150, przy czym cellcentric to „a joint venture between Daimler Truck and Volvo Group” (wspólne przedsięwzięcie Daimler Truck i Volvo Group), a Daimler Truck podaje: „Two fuel cell units operate as a twin system with a total system output of 300 kW (150 kW each)” (dwa moduły ogniw paliwowych pracują jako system bliźniaczy o łącznej mocy systemu 300 kW, po 150 kW każdy), w komorze silnika pod kabiną. Buforem jest akumulator wysokonapięciowy o pojemności zainstalowanej 101 kWh; komunikat nazywa go akumulatorem litowo-żelazowo-fosforanowym (LFP), który „serves as a buffer for the fuel cell and stores energy during recuperation” (służy jako bufor dla ogniwa paliwowego i magazynuje energię podczas rekuperacji), a w przypisie wyjaśnia 101 kWh jako pojemność nominalną nowego akumulatora, opartą na wewnętrznie zdefiniowanych parametrach. Napęd to „the same efficient in-house-developed electric drive axle as used in the eActros 600” (ta sama wydajna, opracowana we własnym zakresie elektryczna oś napędowa co w eActros 600), opisana na naszej stronie o eActros 600, z 4-biegową skrzynią biegów obejmującą dwa biegi wsteczne. Daimler Truck podaje, że ciężarówka „delivers up to 340 kW in Economy Mode and up to 370 kW in Power Mode” (osiąga do 340 kW w trybie Economy i do 370 kW w trybie Power). Zdjęcie tytułowe przedstawia jej poprzednika, GenH2 Truck, na targach IAA Transportation 2024, z ogniwem paliwowym i akumulatorem wysokonapięciowym opisanymi na panelu za kabiną.

Katalog Hyundaia na rynek UE (wydanie 2506) opisuje XCIENT Fuel Cell jako „powered by a twin fuel cell system that runs on hydrogen” (napędzany bliźniaczym systemem ogniw paliwowych zasilanym wodorem). Jego tabela techniczna podaje dla systemu ogniw paliwowych 220 kW brutto (2 x 110 kW) i 188 kW netto (2 x 94 kW), akumulator 72 kWh (3 x 24 kWh) przy 630 V, silnik o mocy 350 kW i momencie obrotowym 2 237 Nm oraz 5-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Jak działa ciężarówka z wodorowym silnikiem spalinowym

UCS opisuje emisyjną stronę spalania wodoru tak: „while burning hydrogen in internal combustion engines eliminates tailpipe carbon dioxide pollution, these vehicles still produce significant levels of air pollutants, such as ozone-forming nitrogen oxides.” (choć spalanie wodoru w silnikach spalinowych wewnętrznego spalania eliminuje zanieczyszczenie dwutlenkiem węgla z rury wydechowej, pojazdy te nadal wytwarzają znaczne ilości zanieczyszczeń powietrza, takich jak tlenki azotu przyczyniające się do powstawania ozonu).

Volvo ogłosiło 1 kwietnia 2026 r., że „has begun on-road testing of heavy trucks powered by hydrogen combustion engines” (rozpoczęło testy drogowe ciężkich ciężarówek napędzanych wodorowymi silnikami spalinowymi), a komercyjne wprowadzenie na rynek jest „planned before 2030” (planowane przed 2030 r.). Podaje, że jego „advanced hydrogen engine technology is derived from its diesel powertrain” (zaawansowana technologia silnika wodorowego wywodzi się z jego układu napędowego z silnikiem wysokoprężnym). Komunikat objaśnia metodę wtrysku: „High Pressure Direct Injection (HPDI), a technology where a small amount of ignition fuel is injected with high pressure to enable compression ignition before hydrogen is added.” (wysokociśnieniowy wtrysk bezpośredni, HPDI – technologia, w której niewielka ilość paliwa zapłonowego jest wtryskiwana pod wysokim ciśnieniem, aby umożliwić zapłon samoczynny, zanim zostanie dodany wodór). Volvo podaje, że ciężarówki wodorowe będą wykorzystywać technologię HPDI firmy Cespira i że stosuje już tę technologię w swoich ciężarówkach gazowych, „with more than 10,000 units sold globally” (ponad 10 000 egzemplarzy sprzedanych na całym świecie), co w odniesieniu do gazu opisuje strona o ciężarówkach na LNG i bio-LNG. Co do zasięgu Volvo nie podaje żadnej wartości, a jedynie, że napędzane wodorem ciężarówki Volvo „will have an operational range exceeding many customers’ daily driving distance” (będą miały zasięg roboczy przekraczający dzienny dystans pokonywany przez wielu klientów). Komunikat Volvo na IAA 2026, datowany na 1 lipca 2026 r., wymienia „Volvo FH Aero hydrogen-powered combustion engine test truck” (testową ciężarówkę Volvo FH Aero z silnikiem spalinowym napędzanym wodorem); żaden z dwóch komunikatów Volvo nie podaje dla niej wartości zbiornika, mocy ani zasięgu.

MAN opisuje silnik swojego hTGX jako „the MAN 16.8-litre H4576 six-cylinder in-line hydrogen engine” (16,8-litrowy rzędowy silnik wodorowy MAN H4576 o sześciu cylindrach) i podaje: „The hydrogen combustion engine H45 is based on the proven D38 diesel unit and will be produced in the engine and battery plant in Nuremberg.” (wodorowy silnik spalinowy H45 bazuje na sprawdzonym silniku wysokoprężnym D38 i będzie produkowany w zakładzie silników i akumulatorów w Norymberdze). Ten sam komunikat z 16 września 2024 r. podaje „700 bar hydrogen pressure tank with a capacity of 56 kilograms” (zbiornik ciśnieniowy na wodór 700 bar o pojemności 56 kilogramów), zasięg „of around 600 kilometres made possible by” (około 600 kilometrów, możliwy dzięki) temu zbiornikowi oraz układy osi 6x2 i 6x4.

Dongfeng pokazał na IAA Transportation 2026 hybrydowy układ z wodorowym silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania obok trzech systemów ogniw paliwowych. Jego biuletyn z 14 września 2026 r. podaje, że układ ma „an engine displacement of 16.2 L” (pojemność skokową silnika 16,2 L), „a peak power of 412 kW and a peak torque of 2500 N·m” (moc szczytową 412 kW i szczytowy moment obrotowy 2500 N·m) i obsługuje „14 operating modes including pure electric, hybrid drive, range-extending, braking and charge retention” (14 trybów pracy, w tym czysto elektryczny, napęd hybrydowy, wydłużanie zasięgu, hamowanie i podtrzymywanie naładowania).

Magazynowanie wodoru: 350 bar, 700 bar lub w postaci ciekłej

Trzy poniższe ciężarówki magazynują wodór na trzy sposoby, a każda liczba jest podana tak, jak podaje ją producent.

Ciężarówka	Napęd	Magazynowanie	Wodór	Zasięg według deklaracji	Źródło
Hyundai XCIENT Fuel Cell	ogniwo paliwowe	zbiornik paliwa typu IV, 350 bar	31,08 kg (1 351 L)	około 400 km na jednym tankowaniu, „with the potential for even longer distances depending on the load and driving conditions” (z możliwością pokonania jeszcze większych odległości w zależności od ładunku i warunków jazdy)	katalog Hyundaia na rynek UE, wydanie 2506
MAN hTGX	wodorowy silnik spalinowy	zbiornik ciśnieniowy na wodór 700 bar	56 kilogramów	około 600 kilometrów	MAN, 16 września 2024 r.
Mercedes-Benz NextGenH2	ogniwo paliwowe	dwa połączone zbiorniki ciekłego wodoru	łącznie do 85 kg	„well over 1,000 kilometers on a single tank filling at full load” (znacznie ponad 1 000 kilometrów na jednym napełnieniu zbiornika przy pełnym obciążeniu)	Daimler Truck, 26 stycznia 2026 r.

Katalog Hyundaia dodaje, że zbiornik typu IV „includes a safety device for pressure relief in emergencies” (zawiera urządzenie zabezpieczające do upuszczania ciśnienia w sytuacjach awaryjnych), a w przypisie zaznacza, że zasięg i czasy tankowania „can vary depending on external factors” (mogą się różnić w zależności od czynników zewnętrznych).

Daimler Truck „prefers the use of liquid hydrogen” (preferuje stosowanie ciekłego wodoru). W temperaturze -253 stopni Celsjusza, jak podaje, ciekły wodór „has a significantly higher energy density compared to gaseous hydrogen, allowing more hydrogen to be stored” (ma znacznie większą gęstość energii niż wodór gazowy, co pozwala zmagazynować więcej wodoru). Tankowanie jest możliwe z obu stron, ponieważ dwa zbiorniki są ze sobą połączone, a „Using the sLH2 refueling standard developed by Daimler Truck and Linde, the truck can be filled with liquid hydrogen within 10–15 minutes” (przy użyciu standardu tankowania sLH2 opracowanego przez Daimler Truck i Linde ciężarówkę można napełnić ciekłym wodorem w ciągu 10–15 minut). Własny pogląd Daimler Truck jest taki, że „liquid hydrogen tanks offer cost and weight advantages over gaseous high-pressure tanks.” (zbiorniki ciekłego wodoru mają przewagę kosztową i masową nad wysokociśnieniowymi zbiornikami gazowymi). NextGenH2 ma też, według słów producenta, „a new boil-off management system that meets all regulatory requirements for handling hydrogen, including parking the vehicle in enclosed spaces” (nowy system zarządzania odparowaniem, spełniający wszystkie wymogi prawne dotyczące obchodzenia się z wodorem, w tym parkowania pojazdu w zamkniętych pomieszczeniach), oraz system czujników, który „responds to the highly unlikely event of hydrogen leakage” (reaguje na wysoce mało prawdopodobny przypadek wycieku wodoru) i „now allows overnight stays in the truck’s two standard beds fitted in the cab” (pozwala teraz na nocleg na dwóch standardowych łóżkach zamontowanych w kabinie ciężarówki).

Wcześniejszy GenH2 Truck należy do poprzedniej generacji. Daimler Truck podaje, że pod koniec 2023 r., podczas #HydrogenRecordRun, GenH2 Truck „with a gross combined vehicle weight of around 40 tonnes covered 1,047 km on a single filling of liquid hydrogen” (przy masie całkowitej zespołu pojazdów około 40 ton pokonał 1 047 km na jednym napełnieniu ciekłym wodorem).

Co do ciśnienia Toyota podaje: „Toyota’s long-term vision is to establish 700bar as a standard for fuel cell electric vehicles and products.” (długoterminową wizją Toyoty jest ustanowienie 700 bar jako standardu dla pojazdów elektrycznych z ogniwami paliwowymi i produktów). We własnym sformułowaniu Toyoty jest to wizja długoterminowa.

Co oznacza „bezemisyjny” dla ciężarówki wodorowej w prawie UE

Rozporządzenie (UE) 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. zmieniło rozporządzenie (UE) 2019/1242, czyli normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Jego art. 1 nadaje art. 3 pkt 11 nowe brzmienie: definicję „bezemisyjnego pojazdu ciężkiego”, obejmującą trzy litery. Lit. a brzmi: „silnikowy pojazd ciężki bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania, który emituje nie więcej niż 3 g CO2/(tkm) lub 1 g CO2/(pkm), jak określono zgodnie z art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400”. Motyw 9 dodaje: „Bezemisyjne pojazdy ciężkie obejmują obecnie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem, a prace nad kolejnymi innowacyjnymi technologiami trwają.” Sama definicja nie wspomina o wodorze. Nasza strona o napędach autobusów miejskich przedstawia tę samą definicję od strony autobusów.

Volvo podaje, że jego ciężarówki „with combustion engines powered by green hydrogen have the potential to deliver net zero CO2 well-to-wheel when using renewable HVO as ignition fuel” (z silnikami spalinowymi zasilanymi zielonym wodorem mogą zapewnić zerowy bilans netto CO2 w ujęciu well-to-wheel przy stosowaniu odnawialnego HVO jako paliwa zapłonowego) i że „are categorized as ‘Zero Emission Vehicles’ (ZEV) under the agreed EU CO2 emission standards” (są klasyfikowane jako pojazdy bezemisyjne, ZEV, zgodnie z uzgodnionymi unijnymi normami emisji CO2). MAN podaje: „By being classified as a ‘zero-emission vehicle’, the hTGX makes an important contribution to the decarbonisation of road freight transport” (dzięki klasyfikacji jako pojazd bezemisyjny hTGX wnosi ważny wkład w dekarbonizację drogowego transportu towarowego). To, czy dana ciężarówka mieści się poniżej progu z lit. a, zależy od ustalenia jej emisji na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/2400. Te dwa stwierdzenia są deklaracjami producentów, a my nie otwieraliśmy żadnego wyniku homologacji typu ani certyfikacji.

Sprawność i zużycie: opublikowane wartości

UCS jest tu źródłem wtórnym. Podaje, że jej praca łączy analizę techniczną z rzecznictwem, a poniższe wartości to te, które cytuje z badań, których nie otwieraliśmy.

UCS podaje sprawność energetyczną well-to-wheel wynoszącą 81 procent dla pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym (BEV) i „a final energy efficiency of 38 percent” (końcową sprawność energetyczną 38 procent) dla FCEV, na wykresie zaadaptowanym z pracy Jones i Neilson 2021. Wartość dla FCEV przypisuje „mostly” (głównie) „the significant amount of electricity needed to power hydrogen production and inefficiencies of today’s fuel cell technology” (znacznej ilości energii elektrycznej potrzebnej do produkcji wodoru oraz niedoskonałościom dzisiejszej technologii ogniw paliwowych). Powołując się na badanie europejskich ciężarówek towarowych na paliwa alternatywne (O’Connell et al. 2023), podaje też, że ciężarówka BEV może przejechać trzy razy dalej niż FCEV, zużywając tę samą ilość energii odnawialnej. Co do spalania wodoru UCS podaje: „these trucks are estimated to have fuel efficiencies even lower than that of today’s diesel trucks (Basma et al. 2023)” (szacuje się, że ciężarówki te mają sprawność paliwową nawet niższą niż dzisiejsze ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym).

Producenci podają własne wartości. Toyota podaje, że jej system ogniw paliwowych trzeciej generacji, „Compared with the previous generation” (w porównaniu z poprzednią generacją), zapewnia „twice the output, twice the durability, 20% better fuel efficiency and significantly lower cost” (dwukrotnie większą moc, dwukrotnie większą trwałość, o 20% lepszą efektywność paliwową i znacznie niższy koszt). Dongfeng podaje dwie wartości sprawności dla swojej technologii 400 kW i nie jest to ta sama miara. Dla stosu: „The 400 kW hydrogen fuel-cell stack achieves over 58-percent efficiency under typical operating conditions” (stos wodorowych ogniw paliwowych 400 kW osiąga w typowych warunkach pracy sprawność ponad 58 procent). Dla systemu: „The system with the 400kW hydrogen fuel cell stack” (system ze stosem wodorowych ogniw paliwowych 400 kW) osiąga „a peak efficiency of 65%” (szczytową sprawność 65%).

Wartości zużycia również pochodzą od producentów. Daimler Truck podaje, że „In early customer trials with the Mercedes-Benz GenH2 Truck, hydrogen consumption, for example, averaged between 5.6 kg/100 km and 8 kg/100 km, with gross combined vehicle weights ranging between 16 and 34 tonnes.” (we wczesnych testach u klientów z Mercedes-Benz GenH2 Truck zużycie wodoru wynosiło na przykład średnio od 5,6 kg/100 km do 8 kg/100 km, przy masie całkowitej zespołu pojazdów od 16 do 34 ton). To GenH2, poprzednia generacja; komunikat ze stycznia 2026 r. nie podaje wartości zużycia dla NextGenH2. W opisie platformy T1 biuletyn Dongfenga podaje „a hydrogen consumption as low as 7 kg per 100 km, a curb weight as low as 8.8 tons, and an equivalent durability of 33,000 operating hours” (zużycie wodoru wynoszące zaledwie 7 kg na 100 km, masę własną wynoszącą zaledwie 8,8 tony i równoważną trwałość 33 000 godzin pracy) i podaje, że jego moduł magazynowania wodoru „delivers a single-refueling range of 1,700 km” (zapewnia zasięg 1 700 km na jednym tankowaniu). Biuletyn nie określa warunków dla tych wartości.

Systemy ogniw paliwowych do pojazdów ciężkich

System	Moc według deklaracji	Podano również	Źródło
cellcentric BZA150 (Mercedes-Benz NextGenH2)	dwa moduły, łączna moc systemu 300 kW (po 150 kW)	zintegrowany w komorze silnika pod kabiną	Daimler Truck, 26 stycznia 2026 r.
Hyundai XCIENT Fuel Cell	220 kW brutto (2 x 110 kW); 188 kW netto (2 x 94 kW)	bliźniaczy system ogniw paliwowych	katalog Hyundaia na rynek UE, wydanie 2506
Toyota trzeciej generacji, dla Scanii	„Toyota’s latest 300 kW fuel cell system” (najnowszy system ogniw paliwowych Toyoty o mocy 300 kW)	40 pojazdów ciężkich w programie Pilot Partner Scanii	Toyota Motor Europe, 14 września 2026 r.
systemy ogniw paliwowych Toyoty, dla IVECO S-eWay Fuel Cell	systemy ogniw paliwowych „with a total output of 300 kW” (o łącznej mocy 300 kW)	„designed for a driving range beyond 900 km and durability of more than 25,000 operating hours” (zaprojektowane na zasięg ponad 900 km i trwałość ponad 25 000 godzin pracy)	Toyota Motor Europe, 14 września 2026 r.
stos Dongfeng 400 kW	stos wodorowych ogniw paliwowych 400 kW	system: grawimetryczna gęstość mocy 1350 W/kg, odpowiedź dynamiczna 60 kW/s, równoważna żywotność 33 000 godzin, zimny start w temperaturze -40 °C	Dongfeng, 14 września 2026 r.

Dongfeng wystawił też systemy ze stosami 120 kW i 150 kW i podaje, że „has built a full-range fuel-cell stack portfolio spanning 20 kW to 400 kW” (zbudował pełną ofertę stosów ogniw paliwowych od 20 kW do 400 kW). Wymienia sześć podstawowych modułów swojej platformy T1: „fuel-cell module, hydrogen storage module, power-battery module, electric-drive system module, central domain controller and integrated thermal-management system” (moduł ogniw paliwowych, moduł magazynowania wodoru, moduł akumulatora trakcyjnego, moduł układu napędu elektrycznego, centralny sterownik domenowy i zintegrowany system zarządzania temperaturą).

Komunikat Toyoty przypomina też „earlier news in July this year that The Volvo Group, Daimler Truck AG, cellcentric and Toyota Motor Corporation signed a binding agreement for Toyota to join cellcentric as an equal partner and shareholder in cellcentric” (wcześniejszą informację z lipca tego roku, że The Volvo Group, Daimler Truck AG, cellcentric i Toyota Motor Corporation podpisały wiążącą umowę o przystąpieniu Toyoty do cellcentric jako równorzędnego partnera i udziałowca cellcentric) i dodaje: „The transaction is still subject to regulatory approval.” (transakcja nadal wymaga zgody organów regulacyjnych).

Na jakim etapie są programy według każdego z producentów

Mercedes-Benz NextGenH2. Komunikat Daimler Truck z 26 stycznia 2026 r. podaje, że „In a small-series production run at the Mercedes-Benz plant in Wörth, 100 units of these further developed semi-trailer tractors will be manufactured and deployed with various customers from the end of 2026 onwards” (w ramach produkcji małoseryjnej w zakładzie Mercedes-Benz w Wörth zostanie wyprodukowanych 100 egzemplarzy tych dalej rozwiniętych ciągników siodłowych, które od końca 2026 r. trafią do eksploatacji u różnych klientów), oraz że „Series production of fuel cell trucks is targeted for the early 2030s.” (produkcja seryjna ciężarówek z ogniwami paliwowymi planowana jest na początek lat 2030.). Jego komunikat na IAA z 13 września 2026 r. podaje, że ciężarówka „will celebrate its public debut at IAA Transportation” (będzie miała publiczny debiut na IAA Transportation) i że Daimler Truck „plans to deploy a small series of around 100” (planuje wprowadzić do eksploatacji małą serię około 100) ciężarówek NextGenH2 Truck u klientów w Niemczech od końca 2026 r., a pierwszym klientem jest operator logistyczny Dachser. W firmie Dachser jeden ciągnik siodłowy z ogniwami paliwowymi na ciekły wodór ma pracować w codziennej eksploatacji od końca 2026 r., „followed by two additional identical vehicles by mid-2027” (a do połowy 2027 r. dołączą dwa kolejne identyczne pojazdy), z bazą w centrum logistycznym Dachser w Karlsruhe. Komunikat dodaje, że „Nearly half of the small series has already been assigned to customers, despite the refueling infrastructure still being limited” (prawie połowa małej serii została już przydzielona klientom, mimo że infrastruktura tankowania jest nadal ograniczona), oraz że ciężarówki GenH2 Truck „have already completed almost 600,000 kilometers in customer trials” (przejechały już prawie 600 000 kilometrów w testach u klientów). Oba komunikaty opisują wdrożenia NextGenH2 w czasie przyszłym.

Volvo. 1 kwietnia 2026 r. Volvo podało, że komercyjne wprowadzenie na rynek jego ciężarówek z wodorowym silnikiem spalinowym jest „planned before 2030” (planowane przed 2030 r.) i że „plans to launch fuel cell electric trucks in low volumes before 2030” (planuje wprowadzić elektryczne ciężarówki z ogniwami paliwowymi w niewielkich ilościach przed 2030 r.). 1 lipca 2026 r. podało, że odwiedzający IAA 2026 mogą „test the future hydrogen-powered combustion engine truck that will be launched before 2030” (przetestować przyszłą ciężarówkę z silnikiem spalinowym napędzanym wodorem, która zostanie wprowadzona na rynek przed 2030 r.).

MAN hTGX. Komunikat MAN z 16 września 2024 r., z nagłówkiem „IAA Commercial Vehicles”, podaje, że hTGX zdobył nagrodę Truck Innovation Award 2025 i że MAN odebrał ją podczas dnia prasowego. Podaje, że mała seria, „initially planned with around 200 units” (początkowo planowana w liczbie około 200 egzemplarzy), „is to be delivered to customers in Germany, the Netherlands, Norway, Iceland and selected non-European countries as early as 2025” (ma zostać dostarczona klientom w Niemczech, Holandii, Norwegii, Islandii i wybranych krajach pozaeuropejskich już w 2025 r.). Jest to plan według stanu z września 2024 r.; źródła, które otworzyliśmy, nie mówią, czy te dostawy nastąpiły.

Toyota ze Scanią i IVECO. Komunikat Toyota Motor Europe z 14 września 2026 r. podaje, że pierwsze ciężarówki Scania z systemem Toyoty o mocy 300 kW „are expected to start operating in the first quarter of 2027” (mają rozpocząć eksploatację w pierwszym kwartale 2027 r.). W przypadku IVECO S-eWay Fuel Cell Toyota podaje, że współpracuje z IVECO w ramach EMPOWER, „the EU-funded Horizon Europe project for zero-emission heavy-duty transport” (finansowanego przez UE projektu programu Horyzont Europa dotyczącego bezemisyjnego transportu ciężkiego), i że „Validation starts in the fourth quarter of 2026, with on-road trials planned for the first half of 2027.” (walidacja rozpoczyna się w czwartym kwartale 2026 r., a testy drogowe zaplanowano na pierwsze półrocze 2027 r.).

Dongfeng T1. Biuletyn Dongfenga z 14 września 2026 r. podaje, że firma pokazała na IAA Transportation 2026 trzy modele napędzane wodorem, zbudowane na jej platformie T1 New-Energy Commercial-Vehicle Platform. Biuletyn nie podaje dla nich pojemności zbiorników, wartości mocy pojazdu ani harmonogramu sprzedaży w Europie.

Dostawy wodoru: obraz IEA na 2026 r.

Raport IEA Global Hydrogen Review 2026, opublikowany 18 czerwca 2026 r., podaje: „Global hydrogen demand surpassed 100 million tonnes (Mt) in 2025, driven by growth in traditional sectors” (światowy popyt na wodór przekroczył w 2025 r. 100 milionów ton, Mt, napędzany wzrostem w tradycyjnych sektorach) oraz „Hydrogen use in industry and refining accounted for almost all demand in 2025.” (zużycie wodoru w przemyśle i rafinacji stanowiło w 2025 r. niemal cały popyt). Produkcja wodoru niskoemisyjnego „grew by 20% in 2025 to reach almost 1 Mt” (wzrosła w 2025 r. o 20%, osiągając prawie 1 Mt). Portfel zapowiedzianych projektów produkcji wodoru niskoemisyjnego „has shrunk to 27 Mt by 2030, mostly due to delays post 2030 and cancellations” (skurczył się do 27 Mt do 2030 r., głównie z powodu opóźnień poza 2030 r. i anulowania projektów). W najbliższym czasie, według IEA, produkcja wodoru niskoemisyjnego „will remain more costly than fossil-based hydrogen in most parts of the world, apart from China, where renewable hydrogen could become cost-competitive by 2030.” (pozostanie droższa niż wodór z paliw kopalnych w większości regionów świata, z wyjątkiem Chin, gdzie wodór odnawialny mógłby do 2030 r. stać się konkurencyjny kosztowo).

Co do pojazdów rozdział raportu o popycie podaje, że flota pojazdów elektrycznych z ogniwami paliwowymi wzrosła w 2025 r. o 20% do prawie 130 000, co przypisuje „truck sales in China and a rebound of car sales in Korea” (sprzedaży ciężarówek w Chinach i odbiciu sprzedaży samochodów osobowych w Korei). Liczba ta obejmuje wszystkie pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi, w tym samochody osobowe.

W europejskich statystykach rejestracji ACEA ujmuje FCEV w swojej kategorii „others” (inne), co wyjaśnia strona o rejestracjach ciężarówek w Europie. AFIR, rozporządzenie (UE) 2023/1804, zawiera w art. 6 unijne wartości docelowe dla stacji tankowania wodoru, które z rozporządzenia cytują strony o ciężarówkach na LNG i bio-LNG oraz o napędach autobusów miejskich; ta strona nie podaje danych liczbowych o infrastrukturze. Autobus miejski z ogniwami paliwowymi pojawia się na stronie Otokar Kent.

Jak brytyjski podręcznik kontroli traktuje ciężarówkę wodorową

W odniesieniu do ciężarówki wodorowej, po angielsku „hydrogen lorry” lub „hydrogen HGV”, podręcznik kontroli HGV agencji DVSA (wersja z 1 kwietnia 2026 r.) w objaśnieniu terminów stanowi: „EV (Electric Vehicle) A vehicle that is powered by electric power train only. A vehicle with a hydrogen fuel cell should be considered an electric vehicle.” (EV, pojazd elektryczny: pojazd napędzany wyłącznie elektrycznym układem napędowym. Pojazd z wodorowym ogniwem paliwowym należy uważać za pojazd elektryczny). Sekcja 45, „Fuel Tanks and System” (zbiorniki i układ paliwowy), stanowi: „For Hydrogen Fuel Cell vehicles, hydrogen tanks will be classed as fuel tanks.” (w przypadku pojazdów z wodorowymi ogniwami paliwowymi zbiorniki wodoru będą klasyfikowane jako zbiorniki paliwa). Jej tabela usterek wymienia „LPG/CNG/LNG/Hydrogen tank excessively damaged and/or corroded” (zbiornik LPG/CNG/LNG/wodoru nadmiernie uszkodzony lub skorodowany) jako „Major” (usterka poważna). Rejestr zmian datuje przepis o zbiornikach pojazdów z wodorowymi ogniwami paliwowymi na wersję z 1 kwietnia 2025 r.

Przepisy te znajdują się w podręczniku brytyjskim i dotyczą kontroli pojazdów w Wielkiej Brytanii; ta strona nie formułuje żadnych twierdzeń o przepisach dotyczących stanu technicznego pojazdów gdzie indziej.