Camion a idrogeno: celle a combustibile (FCEV) e motore a combustione a idrogeno (H2-ICE)

Un camion a idrogeno utilizza il suo idrogeno in uno di due modi: una cella a combustibile lo converte a bordo in elettricità per azionare motori elettrici (un veicolo elettrico a celle a combustibile, FCEV), oppure un motore a combustione interna lo brucia (un camion con motore a combustione a idrogeno, H2-ICE). Questa pagina descrive come è costruito ciascuno, come viene stoccato l’idrogeno e a che punto i costruttori dicono di essere con i loro programmi, attribuendo ogni cifra al costruttore o alla fonte che l’ha pubblicata.

I valori di autonomia, consumo ed efficienza che i costruttori forniscono qui sotto sono loro dichiarazioni, non misurazioni indipendenti. Le date sono quelle dei documenti citati e, dove un documento parla di un piano, la pagina lo indica.

Come funziona un camion a celle a combustibile

Daimler Truck descrive il principio per il suo Mercedes-Benz NextGenH2 Truck: «In operation, the fuel cell generates electrical energy through the reaction between hydrogen (H₂) and oxygen (O₂). Together with a buffer battery, this powers the electric motors integrated into the e-axle» (durante il funzionamento la cella a combustibile genera energia elettrica attraverso la reazione tra idrogeno H₂ e ossigeno O₂; insieme a una batteria tampone, questa alimenta i motori elettrici integrati nell’assale elettrico). La sua unica emissione, afferma Daimler Truck, è «pure water vapor» (vapore acqueo puro). Volvo descrive i camion elettrici a celle a combustibile come camion «where electricity is produced on board the truck» (in cui l’elettricità è prodotta a bordo del camion) e afferma che «do not emit any tailpipe emissions, only water vapor» (non producono alcuna emissione allo scarico, solo vapore acqueo). La Union of Concerned Scientists (UCS), in uno studio di rassegna del novembre 2023, lo dice così: «An FCEV can be thought of as an electric vehicle with an onboard power plant.» (un FCEV può essere considerato un veicolo elettrico con una centrale elettrica a bordo).

Il NextGenH2 mostra i componenti. La sua cella a combustibile è la cellcentric BZA150, dove cellcentric è «a joint venture between Daimler Truck and Volvo Group» (una joint venture tra Daimler Truck e Volvo Group), e Daimler Truck afferma: «Two fuel cell units operate as a twin system with a total system output of 300 kW (150 kW each)» (due unità a celle a combustibile funzionano come sistema gemellare con una potenza complessiva del sistema di 300 kW, 150 kW ciascuna), nel vano motore sotto la cabina. Il tampone è una batteria ad alta tensione con capacità installata di 101 kWh; il comunicato la definisce una batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) che «serves as a buffer for the fuel cell and stores energy during recuperation» (funge da tampone per la cella a combustibile e immagazzina energia durante il recupero di energia), e in una nota precisa che i 101 kWh sono la capacità nominale di una batteria nuova, sulla base di parametri definiti internamente. La trazione è «the same efficient in-house-developed electric drive axle as used in the eActros 600» (lo stesso efficiente assale motore elettrico sviluppato internamente utilizzato nell’eActros 600), descritto nella nostra pagina sull’eActros 600, con un cambio a 4 marce che comprende due retromarce. Daimler Truck afferma che il camion «delivers up to 340 kW in Economy Mode and up to 370 kW in Power Mode» (eroga fino a 340 kW in modalità Economy e fino a 370 kW in modalità Power). La fotografia di copertina mostra il suo predecessore, il GenH2 Truck, all’IAA Transportation 2024, con la cella a combustibile e la batteria ad alta tensione indicate sul pannello dietro la cabina.

Il catalogo UE di Hyundai (edizione 2506) descrive lo XCIENT Fuel Cell come «powered by a twin fuel cell system that runs on hydrogen» (spinto da un doppio sistema a celle a combustibile alimentato a idrogeno). La sua tabella tecnica attribuisce al sistema a celle a combustibile 220 kW lordi (2 x 110 kW) e 188 kW netti (2 x 94 kW), una batteria da 72 kWh (3 x 24 kWh) a 630 V, un motore da 350 kW e 2 237 Nm e un cambio automatico a 5 marce.

Come funziona un camion con motore a combustione a idrogeno

UCS descrive così il lato delle emissioni della combustione dell’idrogeno: «while burning hydrogen in internal combustion engines eliminates tailpipe carbon dioxide pollution, these vehicles still produce significant levels of air pollutants, such as ozone-forming nitrogen oxides.» (sebbene bruciare idrogeno nei motori a combustione interna elimini l’inquinamento da anidride carbonica allo scarico, questi veicoli producono comunque livelli significativi di inquinanti atmosferici, come gli ossidi di azoto che favoriscono la formazione di ozono).

Volvo ha annunciato il 1° aprile 2026 che «has begun on-road testing of heavy trucks powered by hydrogen combustion engines» (ha avviato i test su strada di camion pesanti spinti da motori a combustione a idrogeno), con un lancio commerciale «planned before 2030» (previsto prima del 2030). Afferma che la sua «advanced hydrogen engine technology is derived from its diesel powertrain» (avanzata tecnologia del motore a idrogeno deriva dal suo gruppo propulsore diesel). Il comunicato spiega il metodo di iniezione: «High Pressure Direct Injection (HPDI), a technology where a small amount of ignition fuel is injected with high pressure to enable compression ignition before hydrogen is added.» (iniezione diretta ad alta pressione, HPDI: una tecnologia in cui una piccola quantità di combustibile di accensione viene iniettata ad alta pressione per consentire l’accensione per compressione prima che venga aggiunto l’idrogeno). Volvo afferma che i camion a idrogeno utilizzeranno la tecnologia HPDI di Cespira e che usa già questa tecnologia nei suoi camion a gas, «with more than 10,000 units sold globally» (con oltre 10 000 unità vendute nel mondo), che la pagina sui camion a GNL e bio-GNL descrive per il gas. Sull’autonomia Volvo non fornisce alcuna cifra, ma solo che i camion Volvo a idrogeno «will have an operational range exceeding many customers’ daily driving distance» (avranno un’autonomia operativa superiore alla distanza percorsa ogni giorno da molti clienti). Il comunicato di Volvo per l’IAA 2026, datato 1° luglio 2026, elenca un «Volvo FH Aero hydrogen-powered combustion engine test truck» (camion di prova Volvo FH Aero con motore a combustione alimentato a idrogeno); nessuno dei due comunicati Volvo fornisce per esso un dato di serbatoio, potenza o autonomia.

MAN descrive il motore del suo hTGX come «the MAN 16.8-litre H4576 six-cylinder in-line hydrogen engine» (il motore a idrogeno MAN H4576 da 16,8 litri a sei cilindri in linea) e afferma: «The hydrogen combustion engine H45 is based on the proven D38 diesel unit and will be produced in the engine and battery plant in Nuremberg.» (il motore a combustione a idrogeno H45 si basa sul collaudato motore diesel D38 e sarà prodotto nello stabilimento di motori e batterie di Norimberga). Lo stesso comunicato del 16 settembre 2024 indica un «700 bar hydrogen pressure tank with a capacity of 56 kilograms» (serbatoio di idrogeno in pressione a 700 bar con una capacità di 56 chilogrammi), un’autonomia «of around 600 kilometres made possible by» (di circa 600 chilometri resa possibile da) quel serbatoio e le configurazioni degli assi 6x2 e 6x4.

Dongfeng ha presentato all’IAA Transportation 2026 un sistema ibrido con motore a combustione interna a idrogeno accanto a tre sistemi a celle a combustibile. Il suo bollettino del 14 settembre 2026 afferma che il sistema ha «an engine displacement of 16.2 L» (una cilindrata di 16,2 L), «a peak power of 412 kW and a peak torque of 2500 N·m» (una potenza di picco di 412 kW e una coppia di picco di 2500 N·m) e supporta «14 operating modes including pure electric, hybrid drive, range-extending, braking and charge retention» (14 modalità di funzionamento, tra cui elettrica pura, trazione ibrida, estensione dell’autonomia, frenata e mantenimento della carica).

Stoccaggio dell’idrogeno: 350 bar, 700 bar o liquido

I tre camion seguenti stoccano il loro idrogeno in tre modi, ogni cifra così come la indica il costruttore.

Camion	Trazione	Stoccaggio	Idrogeno	Autonomia dichiarata	Fonte
Hyundai XCIENT Fuel Cell	celle a combustibile	serbatoio di carburante di tipo IV, 350 bar	31,08 kg (1 351 L)	circa 400 km per rifornimento, «with the potential for even longer distances depending on the load and driving conditions» (con la possibilità di distanze ancora maggiori a seconda del carico e delle condizioni di guida)	catalogo UE di Hyundai, edizione 2506
MAN hTGX	combustione a idrogeno	serbatoio di idrogeno in pressione a 700 bar	56 chilogrammi	circa 600 chilometri	MAN, 16 settembre 2024
Mercedes-Benz NextGenH2	celle a combustibile	due serbatoi di idrogeno liquido collegati	fino a 85 kg in totale	«well over 1,000 kilometers on a single tank filling at full load» (ben oltre 1 000 chilometri con un solo pieno a pieno carico)	Daimler Truck, 26 gennaio 2026

Il catalogo di Hyundai aggiunge che il serbatoio di tipo IV «includes a safety device for pressure relief in emergencies» (comprende un dispositivo di sicurezza per lo scarico della pressione in caso di emergenza) e precisa in una nota che autonomia e tempi di rifornimento «can vary depending on external factors» (possono variare in funzione di fattori esterni).

Daimler Truck «prefers the use of liquid hydrogen» (preferisce l’uso dell’idrogeno liquido). A -253 gradi Celsius, afferma, l’idrogeno liquido «has a significantly higher energy density compared to gaseous hydrogen, allowing more hydrogen to be stored» (ha una densità energetica significativamente più elevata rispetto all’idrogeno gassoso, il che permette di stoccare più idrogeno). Il rifornimento è possibile da entrambi i lati perché i due serbatoi sono collegati, e «Using the sLH2 refueling standard developed by Daimler Truck and Linde, the truck can be filled with liquid hydrogen within 10–15 minutes» (con lo standard di rifornimento sLH2 sviluppato da Daimler Truck e Linde, il camion può essere rifornito di idrogeno liquido in 10–15 minuti). L’opinione della stessa Daimler Truck è che «liquid hydrogen tanks offer cost and weight advantages over gaseous high-pressure tanks.» (i serbatoi di idrogeno liquido offrono vantaggi di costo e di peso rispetto ai serbatoi di gas ad alta pressione). Il NextGenH2 ha inoltre, con le sue parole, «a new boil-off management system that meets all regulatory requirements for handling hydrogen, including parking the vehicle in enclosed spaces» (un nuovo sistema di gestione del boil-off che soddisfa tutti i requisiti normativi per la manipolazione dell’idrogeno, compreso il parcheggio del veicolo in spazi chiusi), e un sistema di sensori che «responds to the highly unlikely event of hydrogen leakage» (reagisce all’eventualità altamente improbabile di una perdita di idrogeno) e «now allows overnight stays in the truck’s two standard beds fitted in the cab» (consente ora di pernottare nelle due cuccette di serie montate nella cabina del camion).

Il GenH2 Truck che lo ha preceduto appartiene alla generazione precedente. Daimler Truck afferma che alla fine del 2023, durante la #HydrogenRecordRun, un GenH2 Truck «with a gross combined vehicle weight of around 40 tonnes covered 1,047 km on a single filling of liquid hydrogen» (con una massa complessiva della combinazione di circa 40 tonnellate ha percorso 1 047 km con un solo pieno di idrogeno liquido).

Sulla pressione, Toyota afferma: «Toyota’s long-term vision is to establish 700bar as a standard for fuel cell electric vehicles and products.» (la visione a lungo termine di Toyota è affermare i 700 bar come standard per i veicoli elettrici a celle a combustibile e per i prodotti). Per sua stessa formulazione, si tratta di una visione a lungo termine.

Che cosa significa «a emissioni zero» per un camion a idrogeno nel diritto dell’UE

Il regolamento (UE) 2024/1610 del 14 maggio 2024 ha modificato il regolamento (UE) 2019/1242, cioè i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi. Il suo articolo 1 sostituisce il punto 11 dell’articolo 3 con una definizione di «veicolo pesante a emissioni zero» articolata in tre lettere. La lettera a) recita: «veicolo pesante a motore senza un motore a combustione interna o con un motore a combustione interna le cui emissioni, determinate conformemente all’articolo 9 del regolamento (UE) 2017/2400, sono inferiori a 3 gCO2/(t∙km) o 1 gCO2/(p∙km)». Il considerando 9 aggiunge: «Tra i veicoli pesanti a emissioni zero figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli a idrogeno, e l’innovazione tecnologica prosegue.» La definizione in sé non menziona l’idrogeno. La nostra pagina sulla propulsione degli autobus urbani espone la stessa definizione dal lato degli autobus.

Volvo afferma che i suoi camion «with combustion engines powered by green hydrogen have the potential to deliver net zero CO2 well-to-wheel when using renewable HVO as ignition fuel» (con motori a combustione alimentati a idrogeno verde possono raggiungere zero emissioni nette di CO2 dal pozzo alla ruota utilizzando HVO rinnovabile come combustibile di accensione) e che «are categorized as ‘Zero Emission Vehicles’ (ZEV) under the agreed EU CO2 emission standards» (sono classificati come veicoli a emissioni zero, ZEV, in base alle norme UE concordate sulle emissioni di CO2). MAN afferma: «By being classified as a ‘zero-emission vehicle’, the hTGX makes an important contribution to the decarbonisation of road freight transport» (essendo classificato come veicolo a emissioni zero, l’hTGX dà un contributo importante alla decarbonizzazione del trasporto merci su strada). Se un determinato camion resti al di sotto della soglia della lettera a) dipende dalla determinazione delle sue emissioni a norma del regolamento (UE) 2017/2400. Le due affermazioni sono dichiarazioni dei costruttori, e non abbiamo aperto alcun risultato di omologazione o di certificazione.

Efficienza e consumi: le cifre pubblicate

UCS è qui una fonte secondaria. Afferma che il suo lavoro unisce analisi tecnica e attività di advocacy, e le cifre che seguono sono quelle che cita da studi che non abbiamo aperto.

UCS indica un’efficienza energetica dal pozzo alla ruota dell’81 per cento per i veicoli elettrici a batteria (BEV) e «a final energy efficiency of 38 percent» (un’efficienza energetica finale del 38 per cento) per gli FCEV, in un grafico adattato da Jones e Neilson 2021. Attribuisce il dato degli FCEV «mostly» (soprattutto) a «the significant amount of electricity needed to power hydrogen production and inefficiencies of today’s fuel cell technology» (la notevole quantità di elettricità necessaria per la produzione di idrogeno e le inefficienze dell’attuale tecnologia delle celle a combustibile). Citando uno studio sui camion merci europei a combustibili alternativi (O’Connell et al. 2023), riferisce inoltre che un camion BEV può percorrere una distanza tre volte maggiore di un FCEV con la stessa quantità di energia rinnovabile. Sulla combustione dell’idrogeno, UCS afferma che «these trucks are estimated to have fuel efficiencies even lower than that of today’s diesel trucks (Basma et al. 2023)» (si stima che questi camion abbiano un’efficienza del carburante persino inferiore a quella degli attuali camion diesel).

I costruttori forniscono le proprie cifre. Toyota afferma che il suo sistema a celle a combustibile di terza generazione, «Compared with the previous generation» (rispetto alla generazione precedente), offre «twice the output, twice the durability, 20% better fuel efficiency and significantly lower cost» (il doppio della potenza, il doppio della durata, un’efficienza del carburante migliore del 20% e un costo significativamente inferiore). Dongfeng fornisce due cifre di efficienza per la sua tecnologia da 400 kW, e non sono la stessa misura. Per lo stack: «The 400 kW hydrogen fuel-cell stack achieves over 58-percent efficiency under typical operating conditions» (lo stack a celle a combustibile a idrogeno da 400 kW raggiunge un’efficienza superiore al 58 per cento in condizioni operative tipiche). Per il sistema: «The system with the 400kW hydrogen fuel cell stack» (il sistema con lo stack a celle a combustibile a idrogeno da 400 kW) raggiunge «a peak efficiency of 65%» (un’efficienza di picco del 65%).

Anche le cifre di consumo sono dei costruttori. Daimler Truck afferma che «In early customer trials with the Mercedes-Benz GenH2 Truck, hydrogen consumption, for example, averaged between 5.6 kg/100 km and 8 kg/100 km, with gross combined vehicle weights ranging between 16 and 34 tonnes.» (nelle prove iniziali presso i clienti con il Mercedes-Benz GenH2 Truck il consumo di idrogeno, per esempio, è stato in media compreso tra 5,6 kg/100 km e 8 kg/100 km, con masse complessive della combinazione comprese tra 16 e 34 tonnellate). Si tratta del GenH2, la generazione precedente; il comunicato di gennaio 2026 non fornisce alcun dato di consumo per il NextGenH2. Nella descrizione della piattaforma T1, il bollettino di Dongfeng indica «a hydrogen consumption as low as 7 kg per 100 km, a curb weight as low as 8.8 tons, and an equivalent durability of 33,000 operating hours» (un consumo di idrogeno di appena 7 kg per 100 km, una massa a vuoto di appena 8,8 tonnellate e una durata equivalente di 33 000 ore di funzionamento) e afferma che il suo modulo di stoccaggio dell’idrogeno «delivers a single-refueling range of 1,700 km» (offre un’autonomia di 1 700 km con un solo rifornimento). Il bollettino non indica alcuna condizione per queste cifre.

Sistemi a celle a combustibile per veicoli pesanti

Sistema	Potenza dichiarata	Altri dati dichiarati	Fonte
cellcentric BZA150 (Mercedes-Benz NextGenH2)	due unità, potenza complessiva del sistema di 300 kW (150 kW ciascuna)	integrato nel vano motore sotto la cabina	Daimler Truck, 26 gennaio 2026
Hyundai XCIENT Fuel Cell	220 kW lordi (2 x 110 kW); 188 kW netti (2 x 94 kW)	doppio sistema a celle a combustibile	catalogo UE di Hyundai, edizione 2506
Toyota di terza generazione, per Scania	«Toyota’s latest 300 kW fuel cell system» (il più recente sistema a celle a combustibile da 300 kW di Toyota)	40 veicoli pesanti nel programma Pilot Partner di Scania	Toyota Motor Europe, 14 settembre 2026
sistemi a celle a combustibile Toyota, per l’IVECO S-eWay Fuel Cell	sistemi a celle a combustibile «with a total output of 300 kW» (con una potenza complessiva di 300 kW)	«designed for a driving range beyond 900 km and durability of more than 25,000 operating hours» (progettati per un’autonomia di oltre 900 km e una durata di oltre 25 000 ore di funzionamento)	Toyota Motor Europe, 14 settembre 2026
stack Dongfeng da 400 kW	stack a celle a combustibile a idrogeno da 400 kW	sistema: densità di potenza gravimetrica di 1350 W/kg, risposta dinamica di 60 kW/s, durata equivalente di 33 000 ore, avviamento a freddo a -40 °C	Dongfeng, 14 settembre 2026

Dongfeng ha esposto anche sistemi con stack da 120 kW e 150 kW e afferma che «has built a full-range fuel-cell stack portfolio spanning 20 kW to 400 kW» (ha costruito un portafoglio completo di stack a celle a combustibile da 20 kW a 400 kW). Elenca sei moduli principali della sua piattaforma T1: «fuel-cell module, hydrogen storage module, power-battery module, electric-drive system module, central domain controller and integrated thermal-management system» (modulo a celle a combustibile, modulo di stoccaggio dell’idrogeno, modulo della batteria di potenza, modulo del sistema di trazione elettrica, controller centrale di dominio e sistema integrato di gestione termica).

Il comunicato di Toyota ricorda inoltre «earlier news in July this year that The Volvo Group, Daimler Truck AG, cellcentric and Toyota Motor Corporation signed a binding agreement for Toyota to join cellcentric as an equal partner and shareholder in cellcentric» (la notizia, data a luglio di quest’anno, che The Volvo Group, Daimler Truck AG, cellcentric e Toyota Motor Corporation hanno firmato un accordo vincolante per l’ingresso di Toyota in cellcentric come partner e azionista paritario di cellcentric) e aggiunge: «The transaction is still subject to regulatory approval.» (l’operazione è ancora soggetta all’approvazione delle autorità di regolamentazione).

A che punto sono i programmi, secondo ciascun costruttore

Mercedes-Benz NextGenH2. Il comunicato di Daimler Truck del 26 gennaio 2026 afferma che «In a small-series production run at the Mercedes-Benz plant in Wörth, 100 units of these further developed semi-trailer tractors will be manufactured and deployed with various customers from the end of 2026 onwards» (in una produzione in piccola serie nello stabilimento Mercedes-Benz di Wörth saranno costruite 100 unità di questi trattori per semirimorchio ulteriormente sviluppati, che saranno impiegate presso vari clienti a partire dalla fine del 2026) e che «Series production of fuel cell trucks is targeted for the early 2030s.» (la produzione in serie di camion a celle a combustibile è prevista per l’inizio degli anni 2030). Il suo comunicato per l’IAA del 13 settembre 2026 afferma che il camion «will celebrate its public debut at IAA Transportation» (farà il suo debutto pubblico all’IAA Transportation) e che Daimler Truck «plans to deploy a small series of around 100» (prevede di impiegare una piccola serie di circa 100) NextGenH2 Truck presso clienti in Germania dalla fine del 2026, con il fornitore di servizi logistici Dachser come primo cliente. Presso Dachser, un trattore a celle a combustibile a idrogeno liquido sarà impiegato nelle operazioni quotidiane dalla fine del 2026, «followed by two additional identical vehicles by mid-2027» (seguito da altri due veicoli identici entro la metà del 2027), con base presso il centro logistico Dachser di Karlsruhe. Il comunicato aggiunge che «Nearly half of the small series has already been assigned to customers, despite the refueling infrastructure still being limited» (quasi la metà della piccola serie è già stata assegnata a clienti, nonostante l’infrastruttura di rifornimento sia ancora limitata) e che i GenH2 Truck «have already completed almost 600,000 kilometers in customer trials» (hanno già percorso quasi 600 000 chilometri in prove presso i clienti). Entrambi i comunicati coniugano al futuro gli impieghi del NextGenH2.

Volvo. Il 1° aprile 2026 Volvo ha affermato che il lancio commerciale dei suoi camion con motore a combustione a idrogeno è «planned before 2030» (previsto prima del 2030) e che «plans to launch fuel cell electric trucks in low volumes before 2030» (prevede di lanciare camion elettrici a celle a combustibile in bassi volumi prima del 2030). Il 1° luglio 2026 ha affermato che i visitatori dell’IAA 2026 potevano «test the future hydrogen-powered combustion engine truck that will be launched before 2030» (provare il futuro camion con motore a combustione alimentato a idrogeno che sarà lanciato prima del 2030).

MAN hTGX. Il comunicato di MAN del 16 settembre 2024, con l’intestazione «IAA Commercial Vehicles», afferma che l’hTGX ha vinto il Truck Innovation Award 2025 e che MAN ha ritirato il premio durante la giornata stampa. Afferma che la piccola serie, «initially planned with around 200 units» (inizialmente prevista con circa 200 unità), «is to be delivered to customers in Germany, the Netherlands, Norway, Iceland and selected non-European countries as early as 2025» (sarà consegnata a clienti in Germania, Paesi Bassi, Norvegia, Islanda e in alcuni paesi extraeuropei già nel 2025). Si tratta di un piano a settembre 2024; le fonti che abbiamo aperto non dicono se quelle consegne siano avvenute.

Toyota con Scania e IVECO. Il comunicato di Toyota Motor Europe del 14 settembre 2026 afferma che i primi camion Scania con il sistema da 300 kW di Toyota «are expected to start operating in the first quarter of 2027» (dovrebbero entrare in servizio nel primo trimestre del 2027). Per l’IVECO S-eWay Fuel Cell, Toyota afferma di collaborare con IVECO nell’ambito di EMPOWER, «the EU-funded Horizon Europe project for zero-emission heavy-duty transport» (il progetto Orizzonte Europa finanziato dall’UE per il trasporto pesante a emissioni zero), e che «Validation starts in the fourth quarter of 2026, with on-road trials planned for the first half of 2027.» (la validazione inizia nel quarto trimestre del 2026, con prove su strada previste per il primo semestre del 2027).

Dongfeng T1. Il bollettino di Dongfeng del 14 settembre 2026 afferma che Dongfeng ha presentato all’IAA Transportation 2026 tre modelli a idrogeno costruiti sulla sua T1 New-Energy Commercial-Vehicle Platform. Il bollettino non fornisce per essi alcuna capacità dei serbatoi, alcun dato di potenza del veicolo né alcun calendario di vendita in Europa.

Approvvigionamento di idrogeno: il quadro dell’AIE per il 2026

Il Global Hydrogen Review 2026 dell’Agenzia internazionale dell’energia (AIE), pubblicato il 18 giugno 2026, afferma che «Global hydrogen demand surpassed 100 million tonnes (Mt) in 2025, driven by growth in traditional sectors» (la domanda mondiale di idrogeno ha superato nel 2025 i 100 milioni di tonnellate, Mt, trainata dalla crescita nei settori tradizionali) e che «Hydrogen use in industry and refining accounted for almost all demand in 2025.» (l’uso di idrogeno nell’industria e nella raffinazione ha rappresentato nel 2025 quasi tutta la domanda). La produzione di idrogeno a basse emissioni «grew by 20% in 2025 to reach almost 1 Mt» (è cresciuta del 20% nel 2025 raggiungendo quasi 1 Mt). Il portafoglio dei progetti annunciati di produzione di idrogeno a basse emissioni «has shrunk to 27 Mt by 2030, mostly due to delays post 2030 and cancellations» (si è ridotto a 27 Mt entro il 2030, soprattutto a causa di rinvii a dopo il 2030 e di cancellazioni). Nel breve termine, afferma l’AIE, la produzione di idrogeno a basse emissioni «will remain more costly than fossil-based hydrogen in most parts of the world, apart from China, where renewable hydrogen could become cost-competitive by 2030.» (resterà più costosa dell’idrogeno di origine fossile nella maggior parte del mondo, tranne che in Cina, dove l’idrogeno rinnovabile potrebbe diventare competitivo in termini di costi entro il 2030).

Sui veicoli, il capitolo del rapporto dedicato alla domanda afferma che il parco di veicoli elettrici a celle a combustibile è cresciuto del 20% nel 2025 fino a quasi 130 000 unità, crescita che attribuisce a «truck sales in China and a rebound of car sales in Korea» (le vendite di camion in Cina e una ripresa delle vendite di automobili in Corea). Il dato comprende tutti i veicoli elettrici a celle a combustibile, automobili incluse.

Nelle statistiche europee delle immatricolazioni, l’ACEA conta gli FCEV nella sua categoria «others» (altri), come illustra la pagina sulle immatricolazioni di camion in Europa. L’AFIR, il regolamento (UE) 2023/1804, contiene all’articolo 6 gli obiettivi dell’UE per le stazioni di rifornimento di idrogeno, che le pagine sui camion a GNL e bio-GNL e sulla propulsione degli autobus urbani citano dal regolamento; questa pagina non fornisce conteggi delle infrastrutture. Un autobus urbano a celle a combustibile compare nella scheda Otokar Kent.

Come il manuale di ispezione britannico tratta un camion a idrogeno

Per un camion a idrogeno, in inglese «hydrogen lorry» o «hydrogen HGV», il manuale di ispezione degli HGV della DVSA (revisione del 1° aprile 2026) afferma, nella sua interpretazione dei termini: «EV (Electric Vehicle) A vehicle that is powered by electric power train only. A vehicle with a hydrogen fuel cell should be considered an electric vehicle.» (EV, veicolo elettrico: un veicolo azionato esclusivamente da una catena cinematica elettrica. Un veicolo con cella a combustibile a idrogeno deve essere considerato un veicolo elettrico). La sezione 45, «Fuel Tanks and System» (serbatoi e impianto del carburante), afferma: «For Hydrogen Fuel Cell vehicles, hydrogen tanks will be classed as fuel tanks.» (per i veicoli a celle a combustibile a idrogeno, i serbatoi di idrogeno saranno classificati come serbatoi di carburante). La sua tabella delle carenze classifica «LPG/CNG/LNG/Hydrogen tank excessively damaged and/or corroded» (serbatoio GPL/GNC/GNL/idrogeno eccessivamente danneggiato e/o corroso) come «Major» (carenza grave). Il registro delle revisioni fa risalire la disposizione sui serbatoi dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno alla revisione del 1° aprile 2025.

Queste disposizioni figurano nel manuale britannico e riguardano l’ispezione dei veicoli in Gran Bretagna; questa pagina non fa alcuna affermazione sulle norme di idoneità alla circolazione in altri paesi.