Hidrojenli kamyonlar: yakıt hücresi (FCEV) ile hidrojenli içten yanmalı motor (H2-ICE) farkı

Hidrojenli kamyon hidrojeni iki yoldan biriyle kullanır: ya yakıt hücresi hidrojeni araç üzerinde elektriğe çevirerek elektrik motorlarını çalıştırır (yakıt hücreli elektrikli araç, FCEV) ya da içten yanmalı motor hidrojeni yakar (hidrojenli içten yanmalı motorlu kamyon, H2-ICE). Bu sayfa her birinin nasıl yapıldığını, hidrojenin nasıl depolandığını ve üreticilerin kendi söylediklerine göre programlarının hangi aşamada olduğunu anlatır; her rakamı da onu yayımlayan üreticiye ya da kaynağa dayandırır.

Üreticilerin aşağıda verdiği menzil, tüketim ve verimlilik değerleri kendi beyanlarıdır, bağımsız ölçümler değildir. Tarihler, atıf yapılan belgelerin tarihleridir; bir belge bir plandan söz ettiğinde sayfa bunu belirtir.

Yakıt hücreli kamyon nasıl çalışır

Daimler Truck, Mercedes-Benz NextGenH2 Truck için ilkeyi şöyle tarif ediyor: “Çalışma sırasında yakıt hücresi, hidrojen (H₂) ile oksijen (O₂) arasındaki reaksiyonla elektrik enerjisi üretir. Bir tampon bataryayla birlikte bu enerji, e-aksa entegre elektrik motorlarını çalıştırır”. Daimler Truck’a göre tek emisyonu “saf su buharı”dır. Volvo, yakıt hücreli elektrikli kamyonları “elektriğin kamyonun üzerinde üretildiği” kamyonlar olarak tarif ediyor ve bunların “hiçbir egzoz emisyonu salmadığını, yalnızca su buharı saldığını” söylüyor. Union of Concerned Scientists (UCS), Kasım 2023 tarihli bir incelemesinde bunu şöyle ifade ediyor: “Bir FCEV, araç üzerinde bir enerji santrali bulunan bir elektrikli araç olarak düşünülebilir.”

Parçaları NextGenH2 üzerinde görmek mümkün. Yakıt hücresi cellcentric BZA150’dir; cellcentric, “Daimler Truck ile Volvo Group arasında bir ortak girişim”dir ve Daimler Truck, kabinin altındaki motor bölmesinde “iki yakıt hücresi ünitesinin, toplam sistem gücü 300 kW (her biri 150 kW) olan ikiz bir sistem olarak çalıştığını” söylüyor. Tampon, 101 kWh kurulu kapasiteli yüksek voltajlı bir bataryadır. Bülten onu lityum demir fosfat (LFP) batarya olarak adlandırıyor ve batarya için “yakıt hücresi için tampon görevi görür ve rekuperasyon sırasında enerji depolar” diyor; 101 kWh’nin ise, dipnota göre, dahili olarak tanımlanmış parametrelere dayanan yeni bir bataryanın nominal kapasitesi olduğunu belirtiyor. Tahrik, “eActros 600’de kullanılanla aynı verimli, şirket içinde geliştirilmiş elektrikli tahrik aksıdır”; eActros 600 sayfamızda anlatılan bu aksta iki geri vites dahil 4 vitesli bir şanzıman bulunur. Daimler Truck, kamyonun “Economy Mode’da 340 kW’a, Power Mode’da 370 kW’a kadar güç verdiğini” söylüyor. Kapak fotoğrafında selefi GenH2 Truck, IAA Transportation 2024’te görülüyor; kabinin arkasındaki panelde yakıt hücresi ve yüksek voltajlı batarya etiketleri var.

Hyundai’nin AB kataloğu (2506 baskısı), XCIENT Fuel Cell’i “hidrojenle çalışan ikiz bir yakıt hücresi sistemi tarafından tahrik edilen” bir araç olarak tarif ediyor. Katalogdaki teknik tablo, yakıt hücresi sistemi için 220 kW brüt (2 x 110 kW) ve 188 kW net (2 x 94 kW) güç veriyor; ayrıca 630 V’ta 72 kWh’lik (3 x 24 kWh) bir batarya, 350 kW ve 2.237 Nm’lik bir motor ve 5 vitesli otomatik şanzıman listeliyor.

Hidrojenli içten yanmalı motorlu kamyon nasıl çalışır

UCS, hidrojenin yakılmasının emisyon yönünü şöyle anlatıyor: “hidrojeni içten yanmalı motorlarda yakmak egzozdan karbondioksit kirliliğini ortadan kaldırsa da bu araçlar, ozon oluşturan azot oksitler gibi hava kirleticilerini hâlâ önemli düzeylerde üretiyor.”

Volvo, 1 Nisan 2026’da “hidrojenli içten yanmalı motorlarla çalışan ağır kamyonların yol testlerine başladığını” duyurdu; ticari lansman “2030’dan önce planlanıyor”. Şirket, “gelişmiş hidrojen motor teknolojisinin dizel tahrik sisteminden türetildiğini” söylüyor. Bülten enjeksiyon yöntemini açıklıyor: “Yüksek Basınçlı Doğrudan Enjeksiyon (HPDI); hidrojen eklenmeden önce sıkıştırmalı ateşlemeyi sağlamak için küçük bir miktar ateşleme yakıtının yüksek basınçla enjekte edildiği bir teknoloji.” Volvo, hidrojenli kamyonların Cespira’nın HPDI teknolojisini kullanacağını ve bu teknolojiyi, “dünya genelinde 10.000’den fazla adet satılmış olarak”, gazla çalışan kamyonlarında zaten kullandığını söylüyor; gaz tarafını LNG ve bio-LNG kamyonlar yazısı anlatır. Menzil konusunda Volvo rakam vermiyor, yalnızca hidrojenle çalışan Volvo kamyonlarının “birçok müşterinin günlük sürüş mesafesini aşan bir işletme menziline sahip olacağını” söylüyor. Volvo’nun 1 Temmuz 2026 tarihli IAA 2026 bülteni bir “Volvo FH Aero hidrojenle çalışan içten yanmalı motorlu test kamyonu” listeliyor; iki Volvo bülteni de bunun için bir depo, güç ya da menzil rakamı vermiyor.

MAN, hTGX’in motorunu “MAN’ın 16,8 litrelik H4576 altı silindirli sıra tipi hidrojen motoru” olarak tarif ediyor ve şunu söylüyor: “H45 hidrojenli içten yanmalı motoru, kendini kanıtlamış D38 dizel ünitesini temel alıyor ve Nürnberg’deki motor ve batarya fabrikasında üretilecek.” 16 Eylül 2024 tarihli aynı bülten, “56 kilogram kapasiteli 700 bar hidrojen basınç deposu”, bu depoyla “mümkün kılınan yaklaşık 600 kilometrelik” menzil ile 6x2 ve 6x4 aks düzenlemelerini veriyor.

Dongfeng, IAA Transportation 2026’da üç yakıt hücresi sisteminin yanında bir hidrojenli içten yanmalı motor hibrit sistemi sergiledi. 14 Eylül 2026 tarihli bülteni, sistemin “16,2 L’lik bir motor hacmine”, “412 kW’lık bir tepe güce ve 2500 N·m’lik bir tepe torka” sahip olduğunu ve “saf elektrikli, hibrit tahrik, menzil uzatıcı, frenleme ve şarj koruma dahil 14 çalışma modunu” desteklediğini söylüyor.

Hidrojenin depolanması: 350 bar, 700 bar veya sıvı

Aşağıdaki üç kamyon hidrojenini üç farklı biçimde depoluyor; her rakam, üreticisinin belirttiği gibidir.

Kamyon	Tahrik	Depolama	Hidrojen	Belirtilen menzil	Kaynak
Hyundai XCIENT Fuel Cell	yakıt hücresi	Type IV yakıt deposu, 350 bar	31,08 kg (1.351 L)	yakıt ikmali başına yaklaşık 400 km, “yüke ve sürüş koşullarına bağlı olarak daha da uzun mesafe potansiyeliyle”	Hyundai AB kataloğu, 2506 baskısı
MAN hTGX	hidrojenli içten yanmalı motor	700 bar hidrojen basınç deposu	56 kilogram	yaklaşık 600 kilometre	MAN, 16 Eylül 2024
Mercedes-Benz NextGenH2	yakıt hücresi	birbirine bağlı iki sıvı hidrojen deposu	toplamda 85 kg’a kadar	“tam yükte tek depo dolumuyla 1.000 kilometrenin çok üzerinde”	Daimler Truck, 26 Ocak 2026

Hyundai’nin kataloğu, Type IV deponun “acil durumlarda basınç tahliyesi için bir emniyet donanımı içerdiğini” ekliyor ve sürüş menzili ile yakıt ikmal sürelerinin “dış etkenlere bağlı olarak değişebileceğine” dipnot düşüyor.

Daimler Truck “sıvı hidrojen kullanımını tercih ediyor”. Şirkete göre -253 °C’deki sıvı hidrojen “gaz hâlindeki hidrojene kıyasla belirgin biçimde daha yüksek bir enerji yoğunluğuna sahiptir ve daha fazla hidrojenin depolanmasına olanak tanır”. İki depo birbirine bağlı olduğu için yakıt ikmali her iki taraftan da mümkündür ve “Daimler Truck ile Linde’nin geliştirdiği sLH2 yakıt ikmal standardı kullanılarak kamyon 10–15 dakika içinde sıvı hidrojenle doldurulabilir”. Daimler Truck’ın kendi görüşü, “sıvı hidrojen depolarının gaz hâlindeki yüksek basınçlı depolara göre maliyet ve ağırlık avantajları sunduğu”dur. NextGenH2’de ayrıca, kendi ifadesiyle, “hidrojenin kullanımına ilişkin, aracın kapalı alanlara park edilmesi dahil, tüm mevzuat gereklerini karşılayan yeni bir boil-off yönetim sistemi” ve “hidrojen sızıntısı gibi son derece düşük ihtimalli bir duruma yanıt veren” ve “artık kabine yerleştirilmiş kamyonun iki standart yatağında geceleme yapılmasına izin veren” bir sensör sistemi bulunuyor.

Daha eski GenH2 Truck, önceki nesle aittir. Daimler Truck, 2023 sonunda, #HydrogenRecordRun sırasında, “katar ağırlığı yaklaşık 40 ton olan bir GenH2 Truck’ın tek bir sıvı hidrojen dolumuyla 1.047 km kat ettiğini” söylüyor.

Basınç konusunda Toyota şunu söylüyor: “Toyota’nın uzun vadeli vizyonu, 700 bar’ı yakıt hücreli elektrikli araçlar ve ürünler için bir standart olarak yerleştirmektir.” Toyota’nın kendi ifadesine göre bu, uzun vadeli bir vizyondur.

AB hukukunda hidrojenli bir kamyon için “sıfır emisyon” ne demek

14 Mayıs 2024 tarihli Regulation (EU) 2024/1610, yeni ağır ticari araçlar için CO2 emisyon performans standartları olan Regulation (EU) 2019/1242’yi değiştirmiştir. Article 1 maddesi, Article 3’ün point 11 maddesini üç bentli bir “sıfır emisyonlu ağır ticari araç” tanımıyla değiştirir. Point (a) şöyle der: “içten yanmalı motoru bulunmayan ya da Regulation (EU) 2017/2400’ün Article 9 maddesine uygun olarak belirlendiği şekilde en fazla 3 g CO2/(tkm) veya 1 g CO2/(pkm) emisyon yapan bir içten yanmalı motoru olan bir ağır ticari motorlu araç”. Recital 9 şunu ekler: “Sıfır emisyonlu ağır ticari araçlar şu anda batarya elektrikli araçları, yakıt hücreli ve diğer hidrojenle çalışan araçları içermektedir ve teknolojik yenilik sürmektedir.” Tanımın kendisi hidrojenden söz etmez. Şehir otobüsü tahrik sistemleri sayfamız aynı tanımı otobüs açısından ele alır.

Volvo, kamyonlarının “yeşil hidrojenle çalışan içten yanmalı motorlarla, ateşleme yakıtı olarak yenilenebilir HVO kullanıldığında kuyudan tekere net sıfır CO2 sağlama potansiyeline sahip olduğunu” ve bunların “üzerinde anlaşılan AB CO2 emisyon standartları kapsamında ‘Zero Emission Vehicles’ (ZEV) olarak sınıflandırıldığını” söylüyor. MAN şöyle diyor: “‘Sıfır emisyonlu araç’ olarak sınıflandırılmasıyla hTGX, karayolu yük taşımacılığının karbonsuzlaştırılmasına önemli bir katkı yapıyor”. Belirli bir kamyonun point (a) bendindeki eşiğin altında kalıp kalmadığı, Regulation (EU) 2017/2400 uyarınca yapılan belirlemeye bağlıdır. İki ifade de üreticilerin beyanlarıdır ve biz bir tip onayı ya da sertifikasyon sonucunu incelemedik.

Verimlilik ve tüketim: yayımlanmış rakamlar

UCS burada ikincil bir kaynaktır. Çalışmasının teknik analizi ve savunuculuğu birleştirdiğini söylüyor; aşağıdaki rakamlar ise incelemediğimiz çalışmalardan aktardıklarıdır.

UCS, Jones ve Neilson 2021’den uyarlanmış bir grafikte, batarya elektrikli araçlar (BEV) için yüzde 81’lik bir kuyudan tekere enerji verimliliği ve FCEV’ler için “yüzde 38’lik nihai bir enerji verimliliği” veriyor. FCEV rakamını “çoğunlukla” “hidrojen üretimine güç sağlamak için gereken önemli miktardaki elektriğe ve bugünkü yakıt hücresi teknolojisinin verimsizliklerine” bağlıyor. Alternatif yakıtlı Avrupa yük kamyonlarına ilişkin bir çalışmaya (O’Connell et al. 2023) dayanarak, aynı miktarda yenilenebilir enerjiyle bir BEV kamyonun bir FCEV’den üç kat daha uzağa gidebildiğini de aktarıyor. Hidrojenli içten yanmalı motor için UCS, “bu kamyonların yakıt verimliliğinin bugünün dizel kamyonlarınınkinden bile düşük olduğunun tahmin edildiğini (Basma et al. 2023)” söylüyor.

Üreticiler kendi rakamlarını veriyor. Toyota, üçüncü kuşak yakıt hücresi sisteminin “önceki nesille karşılaştırıldığında” “iki kat güç, iki kat dayanıklılık, %20 daha iyi yakıt verimliliği ve belirgin biçimde daha düşük maliyet” sunduğunu söylüyor. Dongfeng, 400 kW’lık teknolojisi için iki verimlilik rakamı veriyor ve bunlar aynı ölçü değil. Yığın için: “400 kW’lık hidrojen yakıt hücresi yığını, tipik çalışma koşullarında yüzde 58’in üzerinde verime ulaşıyor”. Sistem için: “400 kW’lık hidrojen yakıt hücresi yığınlı sistem”, “%65’lik bir tepe verime” ulaşıyor.

Tüketim rakamları da üreticilerindir. Daimler Truck şunu söylüyor: “Mercedes-Benz GenH2 Truck ile yapılan erken müşteri denemelerinde, örneğin hidrojen tüketimi, katar ağırlıkları 16 ile 34 ton arasında değişirken, ortalama 5,6 kg/100 km ile 8 kg/100 km arasında oldu.” Söz konusu araç önceki nesil GenH2’dir; Ocak 2026 tarihli bülten NextGenH2 için bir tüketim rakamı vermiyor. Dongfeng’in bülteni, T1 platformunu anlatırken “100 km’de 7 kg kadar düşük bir hidrojen tüketimi, 8,8 ton kadar düşük bir boş ağırlık ve 33.000 çalışma saatlik eşdeğer dayanıklılık” veriyor ve hidrojen depolama modülünün “1.700 km’lik tek ikmal menzili sunduğunu” söylüyor. Bülten bu rakamlar için hiçbir koşul belirtmiyor.

Ağır araçlar için yakıt hücresi sistemleri

Sistem	Belirtilen güç	Ayrıca belirtilen	Kaynak
cellcentric BZA150 (Mercedes-Benz NextGenH2)	iki ünite, toplam sistem gücü 300 kW (her biri 150 kW)	kabinin altındaki motor bölmesine entegre	Daimler Truck, 26 Ocak 2026
Hyundai XCIENT Fuel Cell	220 kW brüt (2 x 110 kW); 188 kW net (2 x 94 kW)	ikiz yakıt hücresi sistemi	Hyundai AB kataloğu, 2506 baskısı
Toyota üçüncü kuşak, Scania için	“Toyota’nın en yeni 300 kW’lık yakıt hücresi sistemi”	Scania’nın Pilot Partner programında 40 ağır ticari araç	Toyota Motor Europe, 14 Eylül 2026
Toyota yakıt hücresi sistemleri, IVECO S-eWay Fuel Cell için	yakıt hücresi sistemleri “toplam 300 kW güçle”	“900 km’nin ötesinde bir sürüş menzili ve 25.000’den fazla çalışma saatlik dayanıklılık için tasarlanmış”	Toyota Motor Europe, 14 Eylül 2026
Dongfeng 400 kW yığın	400 kW hidrojen yakıt hücresi yığını	sistem: 1350 W/kg gravimetrik güç yoğunluğu, 60 kW/s dinamik tepki, 33.000 saat eşdeğer ömür, -40°C’de soğuk çalıştırma	Dongfeng, 14 Eylül 2026

Dongfeng ayrıca 120 kW ve 150 kW’lık yığınlı sistemler sergiledi ve “20 kW’tan 400 kW’a uzanan tam kapsamlı bir yakıt hücresi yığını portföyü oluşturduğunu” söylüyor. T1 platformunun altı çekirdek modülünü adlandırıyor: “yakıt hücresi modülü, hidrojen depolama modülü, güç bataryası modülü, elektrikli tahrik sistemi modülü, merkezi alan kontrolcüsü ve entegre termal yönetim sistemi”.

Toyota’nın bülteni ayrıca “bu yıl Temmuz ayında The Volvo Group, Daimler Truck AG, cellcentric ve Toyota Motor Corporation’ın, Toyota’nın cellcentric’e eşit ortak ve hissedar olarak katılması için bağlayıcı bir anlaşma imzaladığına ilişkin daha önceki haberi” hatırlatıyor ve ekliyor: “İşlem hâlâ düzenleyici onaya tabidir.”

Programlar hangi aşamada: her üreticinin kendi ifadesiyle

Mercedes-Benz NextGenH2. Daimler Truck’ın 26 Ocak 2026 tarihli bülteni, “Mercedes-Benz’in Wörth tesisinde yapılacak küçük seri üretimde, bu geliştirilmiş yarı römork çekicilerinden 100 adet üretilecek ve 2026 sonundan itibaren çeşitli müşterilerle devreye alınacak” ve “Yakıt hücreli kamyonların seri üretimi 2030’ların başı için hedeflenmektedir” diyor. 13 Eylül 2026 tarihli IAA bülteni, kamyonun “IAA Transportation’da kamuoyu önündeki ilk çıkışını yapacağını” ve Daimler Truck’ın Almanya’daki müşteri operasyonlarında 2026 sonundan itibaren NextGenH2 Truck’lardan oluşan “yaklaşık 100 adetlik küçük bir seri devreye almayı planladığını” söylüyor; ilk müşteri lojistik hizmet sağlayıcısı Dachser. Dachser’de, sıvı hidrojenli bir yakıt hücreli çekicinin 2026 sonundan itibaren günlük operasyonlarda devreye alınması, “2027 ortasına kadar iki ek aynı araçla” devam etmesi öngörülüyor; araçlar Dachser’in Karlsruhe lojistik merkezinde konuşlanacak. Bülten, “Yakıt ikmal altyapısı hâlâ sınırlı olmasına rağmen, küçük serinin neredeyse yarısı şimdiden müşterilere tahsis edildi” ve GenH2 Truck’ların “müşteri denemelerinde şimdiden yaklaşık 600.000 kilometreyi tamamladığını” ekliyor. İki bülten de NextGenH2 devreye alımlarını gelecek zamanla anlatıyor.

Volvo. 1 Nisan 2026’da Volvo, hidrojenli içten yanmalı kamyonlarının ticari lansmanının “2030’dan önce planlandığını” ve “yakıt hücreli elektrikli kamyonları 2030’dan önce düşük adetlerle piyasaya sürmeyi planladığını” söyledi. 1 Temmuz 2026’da IAA 2026 ziyaretçilerinin “2030’dan önce piyasaya sürülecek geleceğin hidrojenle çalışan içten yanmalı motorlu kamyonunu test edebileceğini” söyledi.

MAN hTGX. MAN’ın “IAA Commercial Vehicles” başlıklı 16 Eylül 2024 tarihli bülteni, hTGX’in Truck Innovation Award 2025’i kazandığını ve MAN’ın ödülü basın gününde aldığını söylüyor. Bülten, “başlangıçta yaklaşık 200 adetle planlanan” küçük serinin “2025 gibi erken bir tarihte Almanya, Hollanda, Norveç, İzlanda ve seçilmiş Avrupa dışı ülkelerdeki müşterilere teslim edilmesinin öngörüldüğünü” söylüyor. Bu, Eylül 2024 itibarıyla bir plandır; incelediğimiz kaynaklar bu teslimatların gerçekleşip gerçekleşmediğini söylemiyor.

Toyota, Scania ve IVECO ile. Toyota Motor Europe’un 14 Eylül 2026 tarihli bülteni, Toyota’nın 300 kW’lık sistemini taşıyan ilk Scania kamyonlarının “2027’nin ilk çeyreğinde faaliyete başlamasının beklendiğini” söylüyor. IVECO S-eWay Fuel Cell için Toyota, IVECO ile “sıfır emisyonlu ağır ticari araç taşımacılığı için AB tarafından finanse edilen Horizon Europe projesi” EMPOWER üzerinden çalıştığını söylüyor ve şunu ekliyor: “Doğrulama 2026’nın dördüncü çeyreğinde başlıyor, yol denemeleri 2027’nin ilk yarısı için planlanıyor”.

Dongfeng T1. Dongfeng’in 14 Eylül 2026 tarihli bülteni, IAA Transportation 2026’da T1 New-Energy Commercial-Vehicle Platform üzerine kurulu hidrojenle çalışan üç model sergilediğini söylüyor. Bülten bunlar için bir depo kapasitesi, bir araç gücü rakamı ve bir Avrupa satış takvimi vermiyor.

Hidrojen arzı: IEA’nın 2026 tablosu

IEA’nın 18 Haziran 2026’da yayımlanan Global Hydrogen Review 2026 raporu şunu söylüyor: “Küresel hidrojen talebi, geleneksel sektörlerdeki büyümenin etkisiyle 2025’te 100 milyon tonu (Mt) aştı” ve “Sanayi ve rafinerilerde hidrojen kullanımı 2025’teki talebin neredeyse tamamını oluşturdu.” Düşük emisyonlu hidrojen üretimi “2025’te %20 artarak 1 Mt’ye yaklaştı”. Düşük emisyonlu hidrojen üretimi için duyurulan projelerin hattı “2030’a kadar 27 Mt’ye küçüldü; bunun nedeni çoğunlukla 2030 sonrasındaki gecikmeler ve iptaller”. IEA’ya göre yakın vadede düşük emisyonlu hidrojen üretimi “dünyanın çoğu yerinde fosil bazlı hidrojenden daha pahalı kalacak; yenilenebilir hidrojenin 2030’a kadar maliyet açısından rekabetçi hâle gelebileceği Çin bunun dışında”.

Araçlar konusunda, raporun talep bölümü, yakıt hücreli elektrikli araç stokunun 2025’te %20 artarak 130.000’e yakın bir düzeye çıktığını söylüyor ve bunu “Çin’deki kamyon satışlarına ve Kore’de otomobil satışlarındaki toparlanmaya” bağlıyor. Rakam, otomobiller dahil tüm yakıt hücreli elektrikli araçları kapsıyor.

Avrupa tescil istatistiklerinde ACEA, FCEV’leri “diğerleri” kategorisinde sayar; bunu Avrupa kamyon tescil rakamları yazısı anlatır. AFIR, yani Regulation (EU) 2023/1804, AB’nin hidrojen ikmal istasyonu hedeflerini Article 6 maddesinde belirler; LNG ve bio-LNG kamyonlar ile şehir otobüsü tahrik sistemleri yazıları bu hedefleri tüzükten aktarır, bu sayfa ise altyapı sayısı vermez. Yakıt hücreli bir şehir otobüsü Otokar Kent sayfasında yer alır.

İngiliz muayene el kitabı hidrojenli bir kamyonu nasıl ele alıyor

Hidrojenli bir kamyon ya da hidrojenli HGV için DVSA’nın HGV muayene el kitabı (1 Nisan 2026 revizyonu), terimlerin yorumlandığı bölümde şunu söyler: “EV (Elektrikli Araç) Yalnızca elektrikli güç aktarma organıyla çalışan bir araç. Hidrojen yakıt hücreli bir araç, elektrikli araç sayılmalıdır.” “Fuel Tanks and System” başlıklı 45. bölüm şunu söyler: “Hidrojen yakıt hücreli araçlar için hidrojen depoları yakıt deposu sayılacaktır.” Kusur tablosu, “LPG/CNG/LNG/Hidrojen deposu aşırı hasarlı ve/veya korozyona uğramış” maddesini “Major” olarak listeler. Revizyon kaydı, hidrojen yakıt hücreli depo hükmünün tarihi olarak 1 Nisan 2025 tarihli revizyonu gösterir.

Bu hükümler İngiliz el kitabındadır ve Büyük Britanya’daki araçların muayenesiyle ilgilidir; bu sayfa başka yerlerdeki yola elverişlilik kuralları hakkında hiçbir şey söylemez.