Bir Avrupa kamyon tescil rakamı ne sayar

ACEA’nın, AB’de kamyon tescillerinin 2025’te yüzde 6,2 düştüğünü bildiren manşeti belirli bir seriyi anlatır: European Automobile Manufacturers’ Association’ın üç ayda bir, kendi belirlediği kategorilerle yayımladığı, Avrupa Birliği’ndeki yeni tescil serisini. ACEA’nın 2026 raporları bu AB rakamlarına “Avrupa ticari araç pazarı” diyor. Seri, kulağa geldiğinden daha dardır, çünkü içindeki dört sözcüğün (kamyon, Avrupa, tescil, 2025) her biri akla ilk gelenden farklı bir tanım taşır.

Kategoriler, ACEA’nın kendi ifadeleriyle

ACEA, kategori tanımlarını bir istatistik SSS sayfasında yayımlar ve bunlar burada birebir aktarılacak kadar kısadır.

Bu iki kamyon satırını birlikte okuyunca yapı kendiliğinden ortaya çıkar: 16 tonun üzerindeki her şey aynı zamanda 3,5 tonun da üzerindedir; dolayısıyla HCV, MHCV’nin yanında değil, içinde yer alır. “Kamyon” manşeti daha geniş gruptur. SSS ayrı bir orta kategori tanımlamaz, ama 2025 tam yıl raporu tablolarının dipnotlarında bunu yapar: orta kamyonlar “3,5 ile 16 ton arasındaki orta ticari araçlar”, ağır kamyonlar ise “16 ton ve üzerindeki ağır ticari araçlar”dır. Dolayısıyla iki ACEA sayfası ağır sınırını tam olarak aynı yere çizmez: SSS’de “16 tonun üzeri”, raporda “16 ton ve üzeri”.

Otobüs satırında ağırlık ayrımı yok

BC tek bir kalemdir: 3,5 tonun üzerindeki otobüsler. Bu eşiğin altındaki hafif otobüsler hafif ticari araç olarak sayılır. SSS’nin listesinde ne ağır otobüs ne de şehir otobüsü kategorisi vardır; 2025 raporunda da “3,5 tonun üzerindeki orta ve ağır otobüsler” dipnotunu taşıyan ve yalnızca ülke ve güç kaynağına göre ayrılan tek bir otobüs tablosu bulunur. Bir ACEA raporundan alınan otobüs rakamı, ACEA’nın saydığı 3,5 tonun üzerindeki bütün otobüsleri kapsar.

Bu sınır, otobüslerin yapım açısından sınıflandırılmasında kullanılan sınır da değildir. Burada 11. seriye kadar tüm geçerli metni içeren ve 29 Ocak 2026’da AB Resmî Gazetesinde yayımlanan metinden (AB Resmî Gazetesi L, 2026/139) aktardığımız BM 107 sayılı Regülasyon, tek katlı, çift katlı, rijit veya körüklü her M2 veya M3 kategorisi araca uygulanır (paragraf 1.1); hükümleri kişilerin güvenlik altında taşınması için tasarlanmış araçlara, ambulanslara, arazi araçlarına veya özellikle okul çocuğu taşımak için tasarlanmış araçlara uygulanmaz (paragraf 1.2). Düzenleme bu kapsam içinde önce kapasiteye göre ayırır: kapasitesi “sürücü hariç 22’den fazla yolcu” olanlar Sınıf I, II ve III içine girer (paragraf 2.1.1), “22’yi aşmayan” kapasitedekiler ise Sınıf A ve B içine girer (paragraf 2.1.2). Ayakta yolcu için ayrılan yer onları ancak bu grupların içinde böler: örneğin Sınıf II, “esas olarak oturan yolcuların taşınması için yapılmış, ve koridorda ve/veya iki çift koltuğa ayrılan alanı aşmayan bir bölgede ayakta yolcu taşınmasına izin verecek şekilde tasarlanmış” bir araçtır (paragraf 2.1.1.2). ACEA kütleye göre, R107 ise yolcu kapasitesine göre sıralar; iki belgeden hiçbiri kendi kategorilerini diğerininkilerle eşleştirmez.

Bunlar tip onayı kategorileri de değil

Bir aracın fiilen onaylandığı yasal kategorileri, yürürlükte olan ve 2 Ağustos 2026 tarihi itibarıyla konsolide edilen (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün 4. maddesi belirler. Kategori M, öncelikle yolcu ve bagajlarını taşımak üzere üretilen araçları kapsar: M1, sürücü koltuğu dışında en fazla sekiz oturma yeri olan ve ayakta yolcu yeri bulunmayan araçlardır; M2, sekizden fazla oturma yeri olan ve azami kütlesi 5 tonu aşmayan araçlardır; M3, sekizden fazla oturma yeri olan ve azami kütlesi 5 tonu aşan araçlardır. Kategori N, öncelikle yük taşımak üzere üretilen araçları azami kütleye göre kapsar: N1, 3,5 tonu “aşmayan”; N2, 3,5 tonu aşan ama 12 tonu “aşmayan”; N3, 12 tonu “aşan”.

ACEA’nın eşiklerinden yalnızca biri, Madde 4’ün de kullandığı bir rakamla örtüşür: 3,5 tonluk hafif ticari araç sınırı N1/N2 sınırıyla aynı sayıdır; ancak ACEA’nın LCV kategorisi hafif otobüsleri de içine alır. 16 tonluk ağır kamyon sınırının Madde 4’te karşılığı yoktur (N3, 12 tonda başlar); 3,5 tonluk otobüs sınırı da 5 tonluk M2/M3 sınırı değildir. İki ACEA sayfası da eşiklerin hangi kütleyi ölçtüğünü söylemez. Yalnızca rakamlara bakıldığında bir ACEA “ağır kamyonu” ile bir N3 aracı farklı kümelerdir, çünkü 12 tonun üzerinde ve 16’nın altında bir yük aracı N3’tür ama ACEA’nın tanımında ağır değildir. Bu okuma ACEA’nın değil, bizimdir.

Tescil, satış değildir

Aynı Tüzüğün 3(53) maddesi tescili, onaylanmış bir aracın karayolu trafiğinde hizmete girmesi için, aracın kimliklendirilmesini ve tescil numarası adı verilen bir seri numarasının verilmesini içeren, kalıcı veya geçici bir idari izin olarak tanımlar. Madde 3(50) ise piyasaya arzı ayrı olarak, bir aracın Birlik’te ilk kez kullanıma sunulması olarak tanımlar.

Bu raporlar tescilleri sayar; ne siparişleri ne de teslimatları bildirir. ACEA’nın kendi ifadeleri yer yer daha gevşektir (Q1 2026 raporu otobüs tescillerini “Yeni AB otobüs satışları yüzde 24,5 arttı” diye verir); ama yukarıdaki tanıma göre bir dönemde satılıp sonraki dönemde tescil edilen araç sonraki rakama girer. Bu adım bizim okumamızdır, çünkü ACEA bir tescili hangi tarihe yazdığını açıklamaz. Bu bir üretim serisi de değildir: üretim verilerinin ne zaman güncellendiği sorusuna ACEA’nın SSS’si, üretim rakamlarının “OICA üzerinden erişilebilir” olduğu yanıtını verir. Seri model düzeyine de inmez. Binek otomobil tescillerinin marka ve modele göre nerede bulunabileceği sorusuna ACEA, aylık geçici tescil rakamlarını ülkeye ve markaya göre yayımladığı, modele göre ise yayımlamadığı yanıtını verir; ticari araç raporları ülke, yakıt türü ve araç kategorisine göre yayımlanır. Markaların arkasındaki sanayi yapısı ayrı bir konudur ve Avrupa’da kamyonu kim üretiyor yazısında ele alınır.

2025’te gerçekte ne oldu

29 Ocak 2026 tarihli rapor yılın tablosunu verir. AB’de yeni kamyon tescilleri yüzde 6,2 düşerek 307.460 adede geriledi; düşüşün kaynağı ağır kamyonlarda yüzde 5,4’lük, orta kamyonlarda yüzde 9,9’luk gerilemeydi. Almanya yüzde 12,2, Fransa yüzde 9, İspanya yüzde 3,6 geriledi. AB’de yeni otobüs tescilleri yüzde 7,5 artarak 38.238 adede yükseldi; büyük pazarlar arasında artışı yüzde 28 ile Almanya ve yüzde 16,6 ile Polonya sürüklerken İtalya yüzde 15,9, İspanya yüzde 4 geriledi. AB’de yeni hafif ticari araç tescilleri yüzde 8,8 düştü.

3,5 tonun üzerindeki araçlar için yayımlanan iki toplamı oranladığınızda otobüslerin payı yüzde 11,1 çıkar. Bu bölme işlemi ACEA’nın yayımladığı bir rakam değil, bizim hesabımızdır; yalnızca iki toplam da aynı rapordan ve aynı coğrafyadan geldiği için anlamlıdır.

Hangi yakıt, hangi grupta

Güç kaynağı rakamları aynı kategori sınırlarıyla ve ACEA’nın tablo dipnotlarında tanımladığı kendi yakıt gruplarıyla birlikte gelir: “elektrikli şarj edilebilir” “pil elektrikli ve plug-in hibritleri içerir”, “hibrit elektrikli” “tam ve hafif hibritleri içerir” ve “diğerleri” “yakıt hücreli elektrikli araçları (FCEV)” ile doğal gaz, LPG, E85/etanol ve diğer yakıtları içerir. Dizel, 2025’te AB’nin orta ve ağır kamyon pazarındaki yeni tescillerin yüzde 93,2’sini oluşturdu; hacim ise yüzde 8 geriledi. 3,5 tonun üzerindeki elektrikli şarj edilebilir kamyonların payı bir önceki yılki yüzde 2,3’ten yüzde 4,2’ye çıktı. Hollanda’da toplam kamyon tescilleri yüzde 40,8 düşmesine karşın bu kamyonlar yüzde 205,4 arttı; Almanya’da yüzde 39,6, Fransa’da yüzde 30,5 arttı. Bu üç ülke birlikte AB’nin elektrikli şarj edilebilir kamyon pazarının üçte ikisini oluşturdu. Bu dizel araçların hangi standarda göre onaylanması gerektiği ayrı bir konudur ve Euro VI ve Euro 7 yazısında ele alınır.

Otobüs tarafında elektrikli şarj edilebilir araçların payı 2025 sonunda yüzde 23,8’e ulaştı; dizelin payı bir önceki yılki yüzde 63,2’ye karşılık yüzde 62,1’de kaldı; hibrit elektrikli ise yüzde 24,9 düşerek pazarın yüzde 7’sine geriledi. Hacim bakımından en büyük pazar olan Almanya, raporun “elektrikli pazar segmenti” dediği alanda (ACEA’nın elektrikli şarj edilebilir satırı) yüzde 106,4 büyüdü; İsveç yüzde 262,1, Belçika yüzde 233,5 büyüdü. BC tek ve ayrıştırılmamış bir satır olduğundan bu rakamların hiçbiri şehir otobüslerini şehirlerarası otobüslerden ayırmaz; bu sınırlama, şehir otobüsü tahrik seçenekleri hakkında söylenebilecekleri de kısıtlar.

Hafif ticari araç grubunda dizel tescilleri yüzde 12,8 düşerek 1.168.561 adede indi ve payı yüzde 84,4’ten yüzde 80,7’ye geriledi; elektrikli şarj edilebilir hafif ticari araçların payı yüzde 6,1’den yüzde 11,2’ye çıktı; benzinliler yüzde 31,9 düşerek yüzde 4,4 paya geriledi; hibritler yüzde 21,4 artarak pazarın yüzde 2,7’sini aldı. Hafif otobüsler bu rakamların içindedir.

Geçici, gözden geçirilmiş

ACEA’nın istatistik SSS’si, yayımladığı cari yıl verilerinin geçici olduğunu ve ulusal kaynaklardan sağlandığını belirtir. 2025 tam yıl ticari araç raporu, kendi veri kaynağını “ulusal otomobil birlikleri, ACEA üyeleri ve S&P Global Mobility tarafından sağlanan toplanmış veriler” olarak verir. SSS ayrıca, Association Auxilliaire de l’Automobile’in derlediği konsolide verilerin her yıl başında yayımlandığını söyler; ancak bağlantı verdiği konsolide genel bakışlar 1990-2021 dönemine ait, Mayıs 2022 tarihli binek otomobil serileridir ve SSS konsolide bir kamyon veya otobüs serisi göstermez. SSS’ye göre resmî tescil makamları tescil dosyalarını sürekli değiştirdiği için hem cari yılın hem de önceki yılın tescil verileri düzenli olarak değişir.

Demek ki ACEA’nın kendi açıklamasına göre aynı yılın rakamına ilişkin iki doğru alıntı, farklı zamanlarda yapıldığı için birbirini tutmayabilir. SSS’nin aylık basın bültenlerinin yalnızca ACEA üyelerini kapsadığı yönündeki ifadesi binek otomobiller içindir; ticari araç raporu ise kaynaklarını yukarıda belirtildiği gibi sayar.

Cevabı dönem belirler

Alıntılanan zaman aralığı yanıtı değiştirir. ACEA’nın 2025 yarı yıl raporunun manşeti 155.367 kamyonla eksi yüzde 15,4’tü; ağır kamyonlar yüzde 14,5, orta kamyonlar yüzde 20 geriledi. Tüm yıl ise eksi yüzde 6,2 ile kapandı. İkisi de ACEA’nın kendi dönemine ait rakamlardır; yalnızca ikincisi yılın rakamıdır.

2026 raporları aynı etkiyi ters yönde gösterir. Q1 2026’da rakamlar yüzde 10,7 artışla 81.766 kamyon ve yüzde 24,5 artışla 10.964 otobüs oldu; H1 2026’da yüzde 9,8 artışla 171.933 kamyon ve yüzde 22,7 artışla 22.590 otobüs. Elektrikli şarj edilebilir otobüs payı ilk çeyrekte yüzde 21,8, yarı yılda yüzde 27,7, 2025’in tamamında ise yüzde 23,8’dir: AB otobüs pazarının ne kadarının elektrikli şarj edilebilir olduğu sorusuna üç farklı ve her biri doğru yanıt.

Bu rakamlardan herhangi birinin ne anlama geldiğini dört soru belirler: hangi kategori, hangi coğrafya, hangi dönem ve verinin hangi tarihli sürümü. ACEA ticari araçları ülke, yakıt türü ve araç kategorisine göre üç ayda bir, otomobilleri ise aylık raporlar; manşet de Avrupa’yı değil AB’yi anlatır. 2025 raporunun tabloları EFTA’yı, Birleşik Krallık’ı ve AB + EFTA + BK toplamını ayrıca verir. Rakamı alıntılarken bu dördünü de belirtin.