Şehir Otobüsü Tahrik Sistemleri ve AB Sıfır Emisyon Zorunluluğu

Avrupa Birliği’nde şehir otobüsünün tahrik sistemi artık kısmen mevzuatla belirlenen bir tercih; ama sıfır emisyon payı işletmecilerin satın alımlarını değil, üreticilerin filolarını bağlıyor ve şehir otobüsü ile şehirlerarası otobüs arasındaki sınırda sona eriyor.

Yükümlülük ve kimi bağladığı

6 Haziran 2024 tarihinde Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde yayımlanan ve 1 Temmuz 2024 tarihinden itibaren uygulanan (AB) 2024/1610 sayılı Tüzük, (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğe 3d maddesini eklemiştir. Ek I’in 4.2 noktasındaki tablonun “Urban buses” (şehir otobüsleri) başlıklı dördüncü sütununda yer alan araçlar için “üreticiler, Ek I’in 4.3.2 noktasına uygun olarak yeni ağır ticari araç filolarında sıfır emisyonlu ağır ticari araçlara ilişkin %90 ve %100 asgari paylara uymakla yükümlüdür.”

Nokta 4.3.2, takvimi şu şekilde belirler: 2030 öncesi raporlama dönemleri için sıfır, 2030-2034 için %90, 2035-2039 için %100 ve 2040’tan itibaren %100.

Madde 3d yükümlülüğü bir şehri ya da işletmeciyi değil, üreticiyi bağlar ve üreticinin bir raporlama dönemindeki kendi tescillerine uygulanır. Ama otobüs otobüs hesaplanmaz. Ek I’in 4.1 noktası zorunluluğu, tüm yolcu taşıma kategorisi için tek bir özgül CO2 emisyon hedefinde birleştirir: T(M) = T(MCO2) + T(MZE). Nokta 5.2 de emisyon kredilerini ve borçlarını aynı kategori düzeyinde hesaplar; bu formüllere dayanan yorumumuza göre, şehir otobüslerindeki bir açık ilke olarak şehirlerarası otobüslerdeki fazla performansla kapatılabilir. Yükümlülük 2040’a kadar katı bir yıllık eşik de değildir: 2025-2039 raporlama dönemleri için Madde 7, toplam emisyon borcunu özgül CO2 emisyon hedefinin araç sayısıyla çarpımının %5’i ile sınırlar, kalan borçları 2029, 2034 ve 2039 raporlama dönemlerinde tasfiye eder ve kredilerin edinildikleri raporlama döneminden sonraki yedi yıl boyunca geçerli sayılmasına izin verir. Madde 8(2) uyarınca 2040’ta borçların kredilere karşı bakiyesi pozitif olamaz; 2041 raporlama döneminden itibaren ise ortalama özgül CO2 emisyonu kendi hedefini aşan üretici aşım durumuna düşer. (AB) 2026/1046 sayılı Tüzük daha sonra 2025-2029 raporlama dönemleri için emisyon kredilerinin hesaplanma yöntemini değiştirmiştir; bu Tüzüğün gerekçe 5’i, değişikliğin “şehir otobüslerine uygulanmaması gerektiğini” belirtir. Madde 8, aşım primini gCO2/tkm başına 4.250 EUR olarak belirler.

Sıfır emisyonun sayısal bir tanımı vardır: Madde 3’ün değiştirilmiş 11. bendi, içten yanmalı motor bulunmamasını veya en fazla 3 g CO2/tkm ya da 1 g CO2/pkm emisyon yapan bir motoru şart koşar. Dizel veya gazlı hibritte içten yanmalı motor kalır; dolayısıyla hibrit ancak bu motor söz konusu sınırlar içinde kalırsa sıfır emisyonlu sayılır. Aynı tanımın batarya elektrikli, yakıt hücreli ve içten yanmalı motorlu araçlara nasıl uygulandığı Ağır vasıtalarda güç aktarma seçenekleri sayfasında ele alınıyor.

Her araç sayılmaz: Madde 3a(5), sivil savunma, itfaiye, kamu düzenini koruyan güçler veya acil tıbbi bakım için tescil edilen araçları, “bir Üye Devlet’in bunu tescil ve raporlama sürecinde bu şekilde belirtmesi koşuluyla” CO2 azaltım hedeflerinin dışına çıkarır; Üye Devlet bu belirtimle, sıfır emisyonlu bir aracın aynı amaca eşit ölçüde hizmet edemeyeceğini teyit etmiş olur; silahlı kuvvetler için tescil edilen araçlar ise “bir Üye Devlet bunları raporlamamaya karar verirse” söz konusu Tüzüğün gerekliliklerine tabi değildir. Her üretici de hedefleri taşımaz: Madde 6b uyarınca, bir üretici bir raporlama döneminde 100’den az yeni ağır ticari araç tescil ederse, ortalama özgül CO2 emisyonu ve özgül CO2 emisyon hedefi o dönem için “‘0’ olarak belirlenir”; ancak üretici aksini talep ederse, araç devri isterse ya da “toplamda 100’den fazla” tescil yapan bağlı üreticiler grubunun parçasıysa bu kural uygulanmaz. Nokta 4.1 şehir otobüsü payını bu hedefin içinde taşıdığından, bizim yorumumuza göre böyle bir üretici o dönemde hiçbir sıfır emisyon payı taşımaz.

Kamu alıcıları iki yoldan hedef alınır. Aynı 2024 değişikliğiyle (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğe eklenen Madde 3e, ihale makamlarının ve ihale kuruluşlarının, yeni sıfır emisyonlu şehir otobüslerinin satın alınması, finansal kiralanması, kiralanması veya kira-satın alma yoluyla edinilmesi için yapılan kamu tedarik sözleşmelerinin ve ana konusu bu otobüslerin kullanımı olan kamu hizmeti sözleşmelerinin ihalesini “en ekonomik açıdan avantajlı teklife dayandıracaklarını” öngörür; listelenen ölçütlerden “en az ikisini kullanacaklardır”, “bunlardan en az biri teklifin arz güvenliğine katkısıyla ilgili olacaktır” ve bu katkı bir ihale ölçütü olarak kullanıldığında “%15 ila %40 arasında bir ağırlık verilecektir”. Kamu alıcıları için miktar belirleyen ayrı bir düzenleme de vardır: 2009/33/AT sayılı Direktif, kamu sözleşmelerinin geneli için Üye Devlet başına hesaplanan, M3 kategorisi temiz otobüslere ilişkin asgari tedarik paylarını belirler; bu payın yarısı sıfır emisyonlu otobüs tedarikiyle karşılanmalıdır. Direktif, Sınıf I ve Sınıf A dışındaki M3 araçlarına uygulanmaz. Almanya’nın payı, 2 Ağustos 2021 ile 31 Aralık 2025 arasında ihale edilen sözleşmeler için %45, 31 Aralık 2030’a kadar süren ikinci referans dönemi için ise %65’tir; yalnızca ilk dönemde, söz konusu otobüslerin %80’inden fazlası çift katlıysa sıfır emisyon yarısı dörtte bire iniyordu.

Şehir otobüsü ile şehirlerarası otobüs arasındaki sınırın çizildiği yer

Şehir otobüsü alt grupları Ek I’de şu şekilde adlandırılır: 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE ve 39-FE. Bunlar, tam veya tamamlanmış bir ağır otobüsü altı ölçüte göre sınıflandıran (AB) 2017/2400 sayılı Tüzüğün araç gruplarıyla eşleşir; bu ölçütler arasında aks sayısı, araç kodu ve BM 107 sayılı Regülasyonun 2. paragrafı uyarınca araç sınıfı bulunur.

Önemli olan ayrımı çizen R107’dir. Sınıf I, “sık yolcu hareketine izin vermek üzere ayakta yolcu alanlarıyla inşa edilmiş” araçları ifade eder. Sınıf II ise “esas olarak oturan yolcuların taşınması için inşa edilmiş” araçlardır; bu araçlar ayakta yolcuların “geçitte ve/veya iki çift koltuğa ayrılan alanı aşmayan bir alanda” bulunmasına izin verecek şekilde tasarlanmıştır.

Şehir otobüsü sütunu, alçak tabanlı ve üstü açık araç kodlarındaki tek ve çift katlı, iki, üç veya dört akslı rijit otobüsleri, alçak girişli Sınıf II sürümleri hariç, kapsar (33 alt grupları dört akslı rijit 37 gruplarını da içerir). Buna 35 ve 39 gruplarındaki bütün körüklü otobüsler eklenir: alçak tabanlı ya da alçak girişli, Sınıf I ya da Sınıf II fark etmez, çünkü 35-FE 35a, 35b1, 35b2 ve 35c alt gruplarını bir araya toplar.

Geri kalan her şey, “Coaches and Class II Low Entry Buses” (Şehirlerarası otobüsler ve Sınıf II alçak girişli otobüsler) başlıklı üçüncü sütunda yer alır: yüksek tabanlı 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3 ve 34-DD grupları ile alçak girişli Sınıf II alt grupları 31-L2 ve 33-L2. Bunlar, Ek I, nokta 4.3.1 ile birlikte okunan Madde 3a uyarınca CO2 emisyon azaltım hedeflerine tabidir (2025-2029 için 0, 2030-2034 için %43, 2035-2039 için %64, 2040’tan itibaren %90); hiçbir sıfır emisyon payına ise tabi değildir. Madde 3a(1)’in kendisi filo geneli için %45, %65 ve %90 rakamlarını verir; 2. fıkra ise alt grupları şehirlerarası otobüs rakamlarının bulunduğu 4.3 noktasına yönlendirir. Gerekçe 36 da aynısını söyler: “bölgesel ve uzun mesafeli otobüsler ile turizm otobüsleri” ağır ticari araçlara yönelik CO2 hedeflerine tabi kalmaya devam eder.

Hangi kurala tabi olunacağını hat değil gövde belirler; alçak girişli rijit araçlarda ayrım tamamen R107 sınıfına dayanır: iki akslı, alçak girişli bir Sınıf II araç 31-L2’dir ve Madde 3d’nin dışında kalır; aynı iki akslı alçak girişli araç Sınıf I’de ise 31-L1’dir ve kapsam içindedir. Alçak girişli körüklü bir otobüs ise iki sınıfta da kapsam içindedir.

Tescil verileri ne gösteriyor

ACEA, 2025’te AB’de 38.238 yeni otobüs tescili kaydetti (%7,5 artış). Segmentte elektrikle şarj edilebilir araçların payı %23,8, hibrit-elektrikli araçlarınki %7, dizelinki %62,1 oldu. 2026’nın ilk yarısında tesciller %22,7 artışla 22.590 adede ulaştı; elektrikle şarj edilebilir araçların payı %27,7’ye yükseldi, dizelin payı %58,2, hibrit-elektrikli araçlarınki %6,1 oldu.

Bunlar şehir otobüsü payları değildir. ACEA otobüsleri, şehir otobüslerini bölgesel ve şehirlerarası otobüslerden ayırmadan tek bir segment olarak raporlar; bu sınır, bir Avrupa kamyon tescil rakamının ne saydığı yazısında sayım kurallarının geri kalanıyla birlikte anlatılır. Bu fark 2022’de kendini gösterdi: ACEA, elektrikli araçları yeni otobüslerin %12,7’si olarak verirken, gerekçe 35 sıfır emisyonlu şehir otobüslerinin “Birlik’te satılan tüm şehir otobüslerinin zaten yaklaşık dörtte birini oluşturduğunu” kaydeder.

Dizel ve hibrit

Dizel hâlâ yeni araçlarda sunuluyor: Mercedes-Benz Citaro’nun Nisan 2026 tarihli föyünde emisyon satırının her sütununda Euro VI yazar. Otokar dizel, doğal gaz, hibrit, hidrojen yakıt hücreli ve akülü elektrikli şehir otobüslerini tek bir ad altında satar: Otokar Kent. Bu ad tek bir aracı değil, birden çok gövdeyi ve uzunluğu kapsar.

Bir hibrit, içten yanmalı motoru 11. bentteki sınırlar içinde kalmadıkça Madde 3d kapsamında sayılmaz. Bir üreticinin tek bir gövdede dizel, gaz ve akülü elektrikli bir tahrik sunduğu durumlarda karşılaştırma özellikle nettir: MAN, Lion’s City’i dizel, doğal gaz ve biyogaz motoruyla ve akülü elektrikli bir tahrikle satar (her biri kendi föyünde) ve iki içten yanmalı sürümde de EfficientHybrid modülünü sunar.

Akülü elektrikli

Daimler Buses eCitaro için iki şarj yolu sunar: ilk sıraya koyduğu, araç soketi üzerinden 150 kW’a kadar garaj şarjı ile pantograf veya şarj rayları üzerinden, çatıdaki şarj raylarıyla 300 kW’a kadar isteğe bağlı fırsat şarjı. Her biri 111 kWh olan NMC4 paketleri, solo otobüste dört ila altı, körüklü eCitaro G’de dört ila yedi paket olmak üzere 777 kWh’ye kadar çıkar. Solaris’in UITP 2023 basın bülteninde yer alan teknik özellik, Urbino 12 electric’e 220 kW’lık bir ZF CeTrax tahrik, 420 kWh’lik Solaris High Energy aküler, 260 kW’a kadar fiş girişli şarj ve 450 kW’a kadar pantograf şarjı veriyordu. Solaris’in modüler tahrikli Urbino 12 electric için Ekim 2025 föyü farklı rakamlar veriyor: merkezi 240 kW’lık bir motor, 600 kWh’lik Solaris High Energy aküler, fişle şarj ve isteğe bağlı pantograf; şarj gücü belirtilmemiş. BMC’nin teknik sayfasının Procity şehir otobüsünün elektrikli versiyonu için verdiği bilgiler BMC Procity+ Electric sayfasında yer alıyor. VDL Bus & Coach, yeni nesil Citea’yı “completely based on an electric driveline” (tamamen elektrikli bir aktarma organına dayanan) olarak tanımlıyor; beş tipi, bataryaları ve şarj seçenekleri VDL Citea sayfasında yer alıyor. Batarya elektrikli bir şehir otobüsünün yapısı, şarjı ve üreticilerin menzil beyanları Elektrikli otobüs yazısında ele alınıyor.

Hem fişli şarjda hem de otomatik temaslı şarjda arayüz bağlayıcı hukukla belirlenir: (AB) 2023/1804 sayılı Tüzüğün 21(1) maddesi uyarınca “Ek II’de belirtilen teknik şartnameler uygulanır”. (AB) 2025/656 sayılı Yetki Devrine Dayalı Tüzük ile değiştirilen Ek II, nokta 1.4, 8 Ocak 2026’dan itibaren kurulan veya yenilenen elektrikli otobüs şarj noktalarından DC normal güçlü ve yüksek güçlü olanların, mode 4 şarj için EN IEC 62196-3:2022’ye uygun olarak “en azından kombine şarj sistemi ‘Combo 2’ araç konektörleriyle”, AC noktalarının ise EN IEC 62196-2:2022’ye uygun olarak “en azından Type 2 konektörleriyle” donatılmasını ister; bu tarihten önce kurulan noktalar ise yenilenene kadar söz konusu standartların önceki sürümlerine “uymaya devam eder”. Nokta 1.5, mode 4’te iletken şarj için elektrikli otobüslere yönelik temas arayüzlü otomatik cihazın “en azından EN 50696:2021 standardında tanımlanan mekanik ve elektrik arayüzleriyle donatılmış olması” gerektiğini öngörür. Cihaz dört düzende olabilir: altyapıya monte bir pantograf, araç üzerinde çatıya veya alt gövdeye monte bir cihaz ya da araca yandan veya çatıdan bağlanan bir altyapı cihazı. (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün 3d(2) maddesi, Komisyon’a uygulama tasarrufları yoluyla “şarj ve yakıt ikmali altyapısı ile şehir otobüsleri arasındaki teknik ve açık birlikte çalışabilirlik” için ortak teknik şartnameler belirlemesi talimatını verir. Elektrikli otobüslerin depo ve fırsat şarjı, kamyon şarjıyla birlikte elektrikli kamyon ve otobüs şarjı yazısında ele alınıyor.

Daimler garajdaki şarj yükünü araç tarafında yönetir: iki şarj noktalı bir istasyonda iki eCitaro “sırayla, yani birbiri ardına” şarj edilebilir; Daimler bunun “şarj tepe noktalarını önlediğini, altyapı maliyetlerinden tasarruf sağladığını” söylüyor. AFIR’ın şarj hedefleri kamuya açık noktalar içindir: her kentsel düğümde, ağır ticari elektrikli araçlara ayrılmış şarj noktalarının toplam gücü 31 Aralık 2025’e kadar en az 900 kW, 31 Aralık 2030’a kadar en az 1.800 kW olmalıdır. Kendi filosu olan işletmeler için Madde 14(2)(d), her ulusal politika çerçevesinin “en azından” içermesi gereken unsurlar arasında, bunlara yönelik alternatif yakıt altyapısını teşvik eden, planlanmış veya kabul edilmiş, “özellikle toplu taşıma hizmetleri için şarj istasyonları ve hidrojen ikmal istasyonlarına yönelik” tedbirleri sayar.

Troleybüs ve hareket halinde şarj

İçten yanmalı motoru olmayan bir troleybüs 11. bentteki tanımı doğrudan karşılar; Solaris’in 2018 InnoTrans föyündeki Trollino 12 de salt kablolu değildi: föy ona 175 kW’lık bir çekiş motoru, 58 kWh’lik bir Solaris High Power akü ve otomatik bir pantograf veriyor. Hareket hâlinde şarjı üretici ayrıca belgeler: araç üst hatta bağlıyken aküler şarj olur ve kapasiteye bağlı olarak katener hattı dışında “onlarca kilometreye kadar” menzil sağlar.

Solaris bu menzili, “katener hattının bulunmadığı veya planlanmadığı alanlarda” — tarihi şehir merkezleri gibi — sıfır emisyonlu hatlar işletmenin bir yolu olarak sunuyor.

Hidrojen yakıt hücresi

CaetanoBus, yakıt hücreli otobüsünü işletme günü üzerinden pazarlıyor: broşürü, H2.City Gold’un “uzun yolculuklar sırasında şarj için durma ihtiyacını” ortadan kaldırdığını söylüyor. Solaris’in 2021 Transexpo föyü, Urbino 12 hydrogen’e 70 kW’lık bir yakıt hücresi, iki entegre 125 kW motor taşıyan bir elektrikli aks ve toplam 1.560 litre (5 × 312 l) Type 4 kompozit tank veriyor; azami yüklü ağırlık 19.200 kg. CaetanoBus broşürü, Kasım 2021 tarihli İngilizce baskısında, H2.City Gold’a 60 kW’lık bir Toyota yakıt hücresi yığını, 180 kW’lık bir Siemens sabit mıknatıslı senkron motor, 350 bar’da en fazla 37,5 kg alan 5 × 312 l’lik Type 4 tanklar, 44 kWh’lik bir LTO akü, SAE J2601-2 ve SAE J2799’a uygun olarak dokuz dakikadan kısa sürede yakıt ikmali ve HVAC sistemi tüketimine ve işletme profiline bağlı olarak 5,5 kg/100 km’den başlayan tahmini bir tüketim veriyor. Menzil konusunda bu broşür iki rakam veriyor: şartname tablosu, işletme koşullarına bağlı olarak tahmini 450 km’nin üzerini belirtirken, aynı PDF’teki bir başlık 400 km’ye kadar menzil ilan ediyor.

İki föyde de yakıt hücresi yığınının gücü tahrik gücünün altındadır (180 kW’lık motora karşı 60 kW, iki 125 kW’lık motora karşı 70 kW) ve ikisinde de yanında bir akü listelenir. Karsan’ın yakıt hücreli şehir otobüsünün yakıt hücresi, bataryası ve hidrojen deposu Karsan e-ATA HYDROGEN sayfasında anlatılır. Çeşitli üreticilerin yakıt hücreli otobüsleri ile hidrojenli bir şehirlerarası otobüs, Hidrojen yakıt hücreli otobüsler yazısında model model ele alınıyor.

CaetanoBus tanklarının anma basıncı 350 bar’dır. AFIR, TEN-T ana ağı istasyonları için 700 bar’lık bir dispenser şart koşar: 31 Aralık 2030’a kadar “günde en az bir ton toplam kapasite için tasarlanmış ve en azından 700 bar’lık bir dispenserle donatılmış”, aralarında “en fazla 200 km mesafe” bulunan istasyonlar. Aynı tarihe kadar her kentsel düğümde de, basınç belirtmeden, “en az bir kamuya açık hidrojen ikmal istasyonu” ister. 350 bar’lık bir dispenserden söz edilmez. Hidrojen istasyonlarına ilişkin AFIR kuralları ve kamuoyunda dolaşan istasyon sayıları Avrupa’da kamyonlar için hidrojen dolum istasyonları yazısında ele alınıyor.

2030’da ne değişiyor

2030 raporlama döneminden itibaren şehir otobüsü sütunu, Madde 6b muafiyeti dışındaki her üreticinin kategori-M hedefine %90 sıfır emisyon payıyla girer; bizim yorumumuza göre bu yükümlülük, kategori-M aritmetiği ve biriktirilmiş kredilerle yumuşar ama ortadan kalkmaz. Mevcut metinde alçak girişli Sınıf II rijit araçlar ve şehirlerarası otobüsler hiçbir tarihte sıfır emisyon payı taşımaz.