AFIR: ağır vasıta şarj hedefleri madde madde

AFIR, yani Alternatif Yakıt Altyapısı Tüzüğü, 13 Eylül 2023 tarihli ve “alternatif yakıt altyapısının kurulumuna ve 2014/94/EU sayılı Direktifin yürürlükten kaldırılmasına ilişkin” (AB) 2023/1804 sayılı Tüzüktür; “13 Nisan 2024’ten itibaren uygulanır”. Tüzüğün Madde 4(1)’i ağır ticari elektrikli araçlar için sekiz hedef koyar: dördü TEN-T karayolu ağı boyunca, ikisi güvenli ve emniyetli park alanlarında, ikisi kentsel düğümlerde. Bu hedeflerin son tarihleri 31 Aralık 2025, 31 Aralık 2027 ve 31 Aralık 2030’dur.

Tüzük “bütünüyle bağlayıcıdır ve tüm Üye Devletlerde doğrudan uygulanabilir” (Madde 26); Madde 25(1) ise 2014/94/EU sayılı Direktifi “13 Nisan 2024 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere” yürürlükten kaldırır. Burada okunan 2, 4, 14, 15, 17 ve 24 ila 26. maddeler, 8 Ocak 2026 tarihli konsolide metinde değişmemiştir. Bu sayfa, ağır ticari araçların şarjına ilişkin Madde 4’ü paragraf paragraf ele alır; hidrojen ikmal istasyonlarının hedefleri ayrıca Madde 6’dadır, LNG ise LNG ve bio-LNG kamyonlar sayfasında ele alınır. Komisyonun yayımladığı soru-cevap belgesinin ek bir okuma getirdiği yerlerde sayfa bunu belirtir.

Hedeflerde kullanılan terimler

Madde 2(30), “ağır ticari araç” terimini (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün M2, M3, N2 veya N3 kategorisindeki bir araç olarak tanımlar; dolayısıyla hedeflerin kapsamına kamyonların yanı sıra otobüsler ve otokarlar da girer.

Şarj noktası (Madde 2(48)) “aynı anda yalnızca bir elektrikli aracı şarj edebilir”; şarj istasyonu (Madde 2(52)) “belirli bir konumda, bir veya daha fazla şarj noktasından oluşan fiziksel bir tesis”, şarj havuzu (Madde 2(51)) ise “belirli bir konumdaki bir veya daha fazla şarj istasyonu” olarak tanımlanır. “Çıkış gücü” (Madde 2(44)), “kW cinsinden ifade edilen teorik azami güç” olarak tanımlanır; Komisyonun soru-cevap belgesi, bir havuz için toplamın “o havuzdaki tüm şarj istasyonlarının teorik toplam azami çıkış gücü” olduğunu söylüyor. Bir nokta, istasyon veya havuz, ağır ticari araçları şarj etmeye “ya bağlantı elemanlarının/fişlerin özel tasarımı nedeniyle ya da şarj noktasının, istasyonunun veya havuzunun bitişiğindeki park yerinin tasarımı nedeniyle ya da her ikisi nedeniyle” yönelik olduğunda “ağır ticari araçlara ayrılmış” sayılır (Madde 2(50)).

İstasyonlar, “TEN-T karayolu ağı üzerinde veya bir TEN-T yolunun en yakın çıkışına 3 km sürüş mesafesi içinde bulunduklarında” “TEN-T karayolu ağı boyunca” sayılır (Madde 2(3)(a)). “Güvenli ve emniyetli park alanı” (safe and secure parking area, Madde 2(63)), “mal veya yolcu taşımacılığıyla uğraşan sürücülerin erişimine açık ve (AB) 2022/1012 sayılı Komisyon Yetki Devrine Dayalı Tüzüğü uyarınca sertifikalandırılmış bir park alanı” olarak tanımlanır; bu tüzük, (AT) No 561/2006 sayılı Tüzüğü tamamlar (bkz. Sürüş süresi ve dinlenme kuralları). Bir “kentsel düğüm” (Madde 2(72)), (AB) No 1315/2013 sayılı Tüzüğün 3. maddesinin (p) bendine atıfla tanımlanır; Komisyonun soru-cevap belgesi, (AB) 2024/1679 sayılı Tüzüğü “TEN-T Tüzüğü” olarak adlandırır ve hedeflerin “ilgili hedefin uygulanma tarihinde yürürlükte olan TEN-T Tüzüğünde belirlenen tüm kentsel düğümlere” uygulandığını söyler.

Madde 4(1): sekiz hedef, üç yer

Madde 4’ün başlığı şudur: “Ağır ticari elektrikli araçlara ayrılmış şarj altyapısına ilişkin hedefler”. 1. paragraf şöyle başlar: “Üye Devletler, kendi topraklarında ağır ticari elektrikli araçlara ayrılmış, kamuya açık şarj noktalarının asgari bir kapsamını sağlar.” Muhatap Üye Devlettir. Sekiz bent şunlardır:

Bent	Son tarih	Nerede	Her havuzda, alanda veya düğümde bulunması gereken
(a)	31 Aralık 2025	TEN-T karayolu ağının uzunluğunun en az %15’i boyunca; her seyahat yönünde havuzlar	Çıkış gücü en az 1.400 kW; bunun içinde tekil çıkış gücü en az 350 kW olan en az bir şarj noktası
(b)(i)	31 Aralık 2027	TEN-T karayolu ağının uzunluğunun en az %50’si boyunca, her seyahat yönünde havuzlar — çekirdek ağ boyunca	En az 2.800 kW; bunun içinde tekil çıkış gücü en az 350 kW olan en az iki nokta
(b)(ii)	31 Aralık 2027	Aynı %50 — kapsamlı ağ boyunca	En az 1.400 kW; bunun içinde tekil çıkış gücü en az 350 kW olan en az bir nokta
(c)	31 Aralık 2030	Çekirdek ağ; her seyahat yönünde birbirinden en fazla 60 km uzaklıktaki havuzlar	En az 3.600 kW; bunun içinde tekil çıkış gücü en az 350 kW olan en az iki nokta
(d)	31 Aralık 2030	Kapsamlı ağ; her seyahat yönünde birbirinden en fazla 100 km uzaklıktaki havuzlar	En az 1.500 kW; bunun içinde tekil çıkış gücü en az 350 kW olan en az bir nokta
(e)	31 Aralık 2027	Her güvenli ve emniyetli park alanı	Ağır ticari elektrikli araçlara ayrılmış, kamuya açık en az iki şarj istasyonu; her birinin tekil çıkış gücü en az 100 kW
(f)	31 Aralık 2030	Her güvenli ve emniyetli park alanı	Bu tür en az dört istasyon; her birinin tekil çıkış gücü en az 100 kW
(g)	31 Aralık 2025	Her kentsel düğüm	Tekil çıkış gücü en az 150 kW olan istasyonlarca sağlanan, toplam çıkış gücü en az 900 kW olan kamuya açık şarj noktaları
(h)	31 Aralık 2030	Her kentsel düğüm	Aynısı; toplam çıkış gücü en az 1.800 kW

(a) ila (d) bentleri havuz üzerinden, toplam çıkış gücü ve nokta sayısıyla; (e) ve (f) bentleri istasyon üzerinden; (g) ve (h) bentleri ise toplam çıkış gücü üzerinden yazılmıştır.

Gerekçe 18 bu kurguyu şöyle adlandırır: “TEN-T ağı boyunca mesafeye dayalı hedefler”, “gece şarjı altyapısına ilişkin hedefler” ve “kentsel düğümlerdeki hedefler”. Gerekçe 19, altyapının “ağır ticari araçların sürücünün yasal mola süresi içinde şarj edilebilmesi için yeterli çıkış gücüne sahip olması” ve “2030’a kadar tüm TEN-T ağını kapsayacak şekilde 2025’ten itibaren kademeli olarak kurulması” gerektiğini söyler (mola kuralları Sürüş süresi ve dinlenme kuralları sayfasında).

Güvenli ve emniyetli park alanları: (e) ve (f) bentleri

(e) ve (f) bentleri istasyon sayısı ve her istasyon için bir güç değeri belirler: her güvenli ve emniyetli park alanında 31 Aralık 2027’ye kadar her biri en az 100 kW olan en az iki istasyon, 31 Aralık 2030’a kadar en az dört istasyon. (a) ila (d) bentlerinden farklı olarak toplam çıkış gücü ve mesafe içermezler.

(e) bendinde “nokta” yerine “istasyon” denmesinin kasıtlı olup olmadığı sorusuna Komisyonun soru-cevap belgesi şöyle yanıt veriyor: “Madde açıkça istasyonlara atıfta bulunuyor. Hukuki metinde bu ifadenin kasıtlı olmadığına dair hiçbir gösterge yok.” Belge şunu da ekliyor: “asgari çıkış gücü, şarj noktalarının çıkış gücüyle değil, şarj istasyonlarının çıkış gücüyle belirlenir”. Erişim konusunda, güvenli ve emniyetli park alanlarının “bu nedenle, önceden rezervasyon yaptırma veya girişte kimlik belirtme yönündeki herhangi bir şarttan bağımsız olarak kamuya açık sayıldığını” söylüyor.

Aynı altyapı, “hedeflerin her biri için ilgili tüm gereklilikleri karşılaması kaydıyla” birden fazla hedefe sayılabilir. Komisyonun örneği, 2027’de çekirdek ağ boyunca yer alan güvenli ve emniyetli bir park alanındaki havuzdur: bu havuz, “en az 2.800 kW çıkış gücü sunması ve tekil çıkış gücü en az 350 kW olan en az iki şarj noktası içermesi kaydıyla” (b) ve (e) bentlerine katkıda bulunabilir. Gerekçe 23 ise, “ağır ticari elektrikli araçların, uzun yol sektörünün elektrifikasyonunu özellikle desteklemek üzere, ana ulaşım ağı boyunca gece şarjı için kamuya açık şarj altyapısını da kullanabilmesi gerektiğini” ekler.

Kentsel düğümler: (g) ve (h) bentleri

(g) ve (h) bentleri, her kentsel düğümde 31 Aralık 2025’e kadar toplam çıkış gücü en az 900 kW ve 31 Aralık 2030’a kadar en az 1.800 kW olan şarj noktaları ister; bu noktalar “tekil çıkış gücü en az 150 kW olan şarj istasyonları tarafından sağlanır”. Şart, bir toplam değer ile her istasyon için bir alt sınırdan oluşur; metin istasyon ya da nokta sayısı ve mesafe belirlemez. Gerekçe 23 amacı şöyle açıklar: altyapı “özellikle dağıtım kamyonları için şarj imkânları sağlamak ve uzun yol kamyonları için varış noktası şarjı yapmak bakımından gereklidir”.

Hem TEN-T karayolu ağı boyunca hem de bir kentsel düğümde yer alan ve ilgili gereklilikleri karşılayan bir havuz, Komisyonun yanıtlarına göre “hem TEN-T karayolu ağına ilişkin hedeflere hem de kentsel düğümlere ilişkin hedefe sayılabilir”. Böyle bir havuzun gereken asgari çıkış gücünün iki katını sağlaması gerekip gerekmediği sorulduğunda Komisyon “Hayır.” yanıtını verdi. Otobüsler ağır ticari araç olarak sayılır; kentsel düğüm rakamları ve elektrikli otobüslere ilişkin Ek II hükümleri Şehir otobüsü tahrik sistemleri sayfasında.

Yüzdeler ve mesafeler nasıl sayılır

2025 ve 2027 hedefleri ağ uzunluğunun yüzdesi olarak verilir. Madde 4(2) hesabı belirler: payda “Üye Devletin topraklarındaki TEN-T karayolu ağının toplam uzunluğu”dur; pay, gerekleri karşılayan iki havuz arasındaki kesitlerin toplam uzunluğudur, “bu şarj havuzlarından ikisi arasında kalan ve aralarındaki mesafe 120 km’den fazla olan TEN-T karayolu ağı kesitleri hariç”. Yani 120 km, hesapta bir dışlama sınırıdır. Havuzların uymak zorunda olduğu mesafeler — çekirdek ağda 60 km, kapsamlı ağda 100 km — (c) ve (d) bentlerine aittir ve son tarihleri 31 Aralık 2030’dur.

Komisyonun soru-cevap belgesi neyin ve nasıl sayıldığına dair beş okuma sunuyor:

• Ağın tamamı. Yüzde, “çekirdek ve kapsamlı ağ ayrımı yapılmaksızın, ağın toplam uzunluğu esas alınarak hesaplanır”. Komisyonun örneğinde ağ 3.000 km’dir; bunun 1.000 km’si çekirdek, 2.000 km’si kapsamlı ağdır ve “ağın 1.500 km’si, çekirdek veya kapsamlı ağın parçası olup olmadığından bağımsız olarak ilgili gereklilikleri karşılıyorsa hedef karşılanmış olur”.
• Her iki yön. “Hem pay hem de payda için her iki seyahat yönündeki ağ uzunluğu kullanılmalıdır (Örn. her yönde 100 km uzunluğunda bir TEN-T yolu 200 km sayılır).”
• Tamamlanmış kesitler. Hedefler “yalnızca TEN-T ağının tamamlanmış olan kısımlarına uygulanır”.
• Çıkış. Bir havuz ile TEN-T karayolu ağının en yakın çıkışı arasındaki sürüş mesafesi “iki şarj veya yakıt ikmal istasyonu arasındaki mesafenin bir parçasıdır ve bu nedenle hesaba katılması gerekir”.
• Hafif araç altyapısı. Hafif araçlara ayrılmış altyapı “HDV hedeflerine sayılamaz, tersi de geçerlidir”; aynı altyapı fiilen her iki kategoriye de hizmet ediyorsa, “Üye Devletler onun hangi hedefe (LDV veya HDV) sayılacağına karar verebilir”, ancak “Üye Devlet altyapıyı her iki hedefe birden sayamaz”.

Madde 4(3), TEN-T karayolu ağı boyunca tek bir havuzun her iki seyahat yönüne hizmet etmesine izin verir; koşulu, havuzun iki yönden de kolayca erişilebilir ve yeterince işaretlenmiş olması, tek yön için geçerli mesafe, toplam çıkış gücü, nokta sayısı ve tekil noktaların çıkış gücü gerekliliklerini de “her iki seyahat yönü için” karşılamasıdır. Madde bir trafik eşiği belirlemez. Aşağıda ele alınan 4. paragrafta ise bir eşik vardır ve metin “tek bir seyahat yönü için geçerli” gerekliliklere uyulmasını ister; “her iki seyahat yönü için” sözcükleri bu metinde geçmez.

İstisnalar ve sınır ötesi kesitler: Madde 4(4) ila 4(9)

4. ve 5. paragraflar, toplam yıllık ortalama günlük trafiği 2.000’den az ağır ticari araç olan TEN-T yollarında ve yalnızca altyapı kurulumunun “sosyo-ekonomik maliyet-fayda açısından gerekçelendirilemediği” durumlarda geçerlidir. Komisyonun yanıtları şöyle diyor: “İstisnanın uygulanabilmesi için her iki koşulun da karşılanması gerekir. Bu istisnayı uygulamak isteyen Üye Devletin, her iki koşulun da karşılandığını göstermesi gerekir.”

• 4. paragraf uyarınca bir Üye Devlet, tek yön gerekliliklerine uyulması ve havuzun her iki yönden kolayca erişilebilir ve yeterince işaretlenmiş olması hâlinde, tek bir havuzun her iki seyahat yönüne hizmet etmesini “öngörebilir”.
• 5. paragraf uyarınca, bir havuzun toplam çıkış gücünü “en fazla %50 oranında azaltabilir”; bunun koşulu, havuzun yalnızca bir yöne hizmet etmesi ve diğer gerekliliklere — azami mesafe, nokta sayısı ve tekil noktaların çıkış gücü — uyulmasıdır. Azaltma yalnızca toplam çıkış gücünü kapsar.

Her ikisi için de Üye Devletler “istisnadan yararlandıkları her durumu Komisyona bildirir” ve “bu durumları, Madde 15’te atıfta bulunulan ulusal ilerleme raporlaması kapsamında iki yılda bir gözden geçirir”.

6. ve 7. paragraflar yalnızca çekirdek ağı ve (c) bendindeki 60 km’yi ilgilendirir. Toplam yıllık ortalama günlük trafiği 800’den az ağır ticari araç olan çekirdek ağ yollarında Üye Devletler, “şarj havuzları arasındaki mesafenin yeterince işaretlenmiş olması kaydıyla”, “100 km’ye kadar daha uzun bir mesafeye izin verebilir”; aynı bildirim ve iki yılda bir gözden geçirme geçerlidir. Bir Üye Devlet böyle bir durumu bildirdiğinde, (c) bendindeki azami mesafe gerekliliği “karşılanmış sayılır” (7. paragraf). 4. ve 5. paragraflardan farklı olarak, 6. paragrafın ifadesinde maliyet-fayda koşulu yoktur.

8. paragraf yalnızca Kıbrıs’ı ilgilendirir. Kıbrıs, havuzların toplam çıkış gücüne ilişkin daha düşük gerekliliklerin ya da 100 km’ye kadar daha uzun bir azami mesafenin ya da her ikisinin uygulanması için “Komisyona gerekçeli bir yetkilendirme talebi sunabilir”, “böyle bir talebin, yetkilendirilmesi hâlinde, ağır ticari elektrikli araçların o Üye Devlette dolaşımını engellememesi kaydıyla”. Komisyon, “gerekçeli bir talebin alınmasından itibaren altı ay içinde” “her durumda gerekçesine uygun bir karar alır” ve yetkilendirme “en fazla dört yıl geçerli olur”. Gerekçe 25 nedenini şöyle açıklar: Kıbrıs’taki ağır ticari araç şarj ihtiyaçları “çoğunlukla depolar gibi özel yerlerdeki gece şarjı kapasiteleriyle karşılanacaktır”.

9. paragraf sınır ötesi kesitleri kapsar. Komşu Üye Devletler, 31 Aralık 2030’a kadar (c) ve (d) bentlerindeki azami mesafelerin “TEN-T çekirdek karayolu ağı ve TEN-T kapsamlı karayolu ağının sınır ötesi kesitlerinde aşılmamasını sağlar”; bu tarihten önce ise “bu azami mesafelere uymak için mümkün olan tüm çabayı gösterir”.

350 kW ve konektör meselesi

Madde 4(1)’in tek bir şarj noktası için öngördüğü rakam (a) ila (d) bentlerinde 350 kW’tır; (e) ila (h) bentleri ise istasyonlar için 100 kW ve 150 kW öngörür. Bizim okumamıza göre Madde 4(1)’deki hiçbir hedef, tek bir şarj noktasından 350 kW’tan fazlasını istemez. 350 kW şartının “daha yüksek çıkış gücüne sahip bir şarj noktasıyla, örneğin tekil çıkış gücü 1MW olan bir megavat şarj sistemiyle” karşılanıp karşılanamayacağı sorulduğunda, Komisyonun soru-cevap belgesi “Evet” diyor ve kuralı şöyle koyuyor: “AFIR, her biri asgari tekil çıkış gücüne sahip asgari sayıda şarj noktası istediğinde, bu gereklilik, her biri gereken asgari tekil çıkış gücünü veya daha yüksek bir tekil çıkış gücünü sağlayan aynı sayıda şarj noktasıyla karşılanabilir.” Gerekçe 22, ağır ticari araç şarjı için yeni standartların “şu anda geliştirilmekte olduğunu” söylüyor.

Konektör konusu Ek II’dedir. 2023 metninde madde 1.6 yalnızca bir başlıktı: “Ağır ticari elektrikli araçların şarjı için konektöre ilişkin teknik şartnameler (DC şarj).” 2 Nisan 2025 tarihli (AB) 2025/656 sayılı Yetki Devrine Dayalı Tüzük bunu değiştirdi; düzenleme “8 Ocak 2026’dan itibaren uygulanır”. “Ağır ticari elektrikli araçlar için yüksek güçlü şarj noktaları” başlıklı yeni madde 1.6 şöyledir: “Hem hafif elektrikli araçlara hem de ağır ticari elektrikli araçlara elektrik sağlayabilen şarj altyapısının doğru akım (DC) yüksek güçlü şarj noktaları, birlikte çalışabilirlik amacıyla, en azından EN IEC 62196-3:2022 standardında tanımlanan Mode 4 şarj için ‘Combo 2’ birleşik şarj sistemi araç konektörleriyle donatılır.”

Aynı düzenlemenin gerekçe 14’ü nedeni ve sınırı açıklar. “Megavat şarj sistemi (MCS) için teknik şartnameleri içeren ilgili nihai standartların kabulüne kadar”, diyor, “hem hafif elektrikli araçlara hem de ağır ticari elektrikli araçlara elektrik sağlayabilen şarj altyapısının birlikte çalışabilirliğinin sağlanması gereklidir”; ayrıca şunu söylüyor: “bu standart, yalnızca ağır ticari araçlara ayrılmış ve yalnızca MCS ile donatılmış şarj altyapısına uygulanmamalıdır, zira ilgili teknik şartnameler, MCS için standardizasyon çalışması tamamlandığında (AB) 2023/1804 sayılı Tüzükte getirilecektir.”

Komisyon, 27 Mayıs 2025 tarihli Bildiriminde (COM(2025) 260 final) “En azından kısa ve orta vadede, hem CCS’nin hem de MCS’nin batarya elektrikli araçların şarjı için standartlar olarak bir arada var olması geniş ölçüde bekleniyor” (CCS, Bildirimin ifadesiyle “birleşik şarj standardı”dır) ve “Sektörün gelecekte tüm şarj işlemleri için MCS’ye yönelip yönelmeyeceği görülecek” yazdı. MCS’nin ne olduğu ve üreticilerin kamyonları için ne beyan ettikleri Megavat Şarj Sistemi sayfasında.

Madde 4’ün dışarıda bıraktıkları

Madde 4(1)’deki her hedef kamuya açık altyapı içindir. Özel depolar ve lojistik merkezleri gerekçe 27’de geçer; bu gerekçe, böyle bir altyapının “gece ve varış noktası şarjını sağlamak için özel depolar ve lojistik merkezleri gibi kamuya açık olmayan özel yerlerde de aynı derecede önemli olduğunu” ve kamu makamlarının “revize edilmiş ulusal politika çerçevelerini oluşturma bağlamında, ağır ticari elektrikli araçlar için gece ve varış noktası şarjına uygun altyapının sağlanmasını temin edecek tedbirler almayı değerlendirmesi gerektiğini” söyler. Bağlayıcı metinde her ulusal politika çerçevesi, “kamuya açık olmayan özel yerlerde hafif araçlara ve ağır ticari araçlara yönelik şarj istasyonlarının kurulumunu teşvik etmek ve kolaylaştırmak için planlanmış veya kabul edilmiş tedbirleri” içermelidir (Madde 14(2)(e)).

Şebeke konusunda Komisyonun soru-cevap belgesi şöyle diyor: “AFIR, şarj istasyonlarının toplam çıkış gücüne ilişkin belirli bir bağlı veya sözleşmeli şebeke kapasitesi istemez.” Ayrıca: “Şarj noktalarının veya istasyonlarının her an ya da belirli bir süre boyunca azami anma gücünü sağlayabilmesini şart koşmaz.” Komisyonun 27 Mayıs 2025 tarihli Bildirimi, şebeke erişimini asıl engel olarak gösterir: “hem destek çalışması hem de paydaş istişareleri, ağır ticari araçlar için yaygın bir şarj ağının kurulmasının önündeki temel engelin, şarj altyapısını kurma maliyeti değil, elektrik şebekesine erişim olduğunu göstermektedir”.

Raporlama: ulusal çerçeveler ve ilerleme raporları

Her Üye Devletin 31 Aralık 2025’e kadar “nihai ulusal politika çerçevesini kolay okunabilir ve anlaşılır bir biçimde hazırlaması ve Komisyona bildirmesi” gerekiyordu (Madde 14(11)). Her Üye Devlet 31 Aralık 2027’ye kadar ve bundan sonra iki yılda bir “ulusal politika çerçevesinin uygulanmasına ilişkin ayrı bir ulusal ilerleme raporu” sunar (Madde 15(1)); 4 ila 6. paragraflardaki istisna durumları da bu raporlamada gözden geçirilir. Madde 17(1) uyarınca “31 Aralık 2026’ya kadar Komisyon, Üye Devletlerce Madde 14(11) uyarınca bildirilen ulusal politika çerçevesini değerlendirir”.

Madde 24: 2025 hazırlık raporu ve 2026 gözden geçirmesi

Madde 24(1), Komisyonun “ağır ticari araçlara özel bir teknoloji ve piyasa hazırlığı raporu” hazırlaması için 31 Aralık 2024’ü son tarih olarak belirledi. Komisyonun Brüksel’de 27 Mayıs 2025 tarihli COM(2025) 260 final sayılı Bildirimi, girişinde Madde 24(1)’e atıfta bulunur ve “bu raporun, sıfır emisyonlu ağır ticari araçların teknoloji ve piyasa hazırlığına ilişkin bir analiz sunduğunu” söyler. Hedefler hakkında şunu söyler: “Bu hedefler, AB’nin ana ulaşım ağı boyunca yalnızca temel altyapıyı sağlamayı amaçlar; ilave altyapının ise ek talebin bulunduğu yerlerde piyasa güçleri aracılığıyla gelişmesi beklenmektedir.” Ayrıca: “Destek çalışması kapsamında yürütülen analize göre, zorunlu kılınan, HDV’lere ayrılmış şarj istasyonları, 2030’da beklenen elektrikli HDV filosunun kamuya açık şarj için toplam enerji talebinin en az %47’sini karşılamaya yeterli olmalıdır.” Destek çalışmasını Transport & Mobility Leuven, Ramboll ve Antwerp Üniversitesi hazırlamıştır; Bildirim şuna da dikkat çeker: “Kesin pay, uzun mesafe batarya elektrikli kamyonların payı, sürüş kalıpları ve depoda şarj olanağı dahil olmak üzere bir dizi faktöre büyük ölçüde bağlı olacaktır.” Rakam bir ölçüm değil, tahmindir.

Madde 24(2) gözden geçirmeyi belirler: “31 Aralık 2026’ya kadar ve bundan sonra her beş yılda bir Komisyon bu Tüzüğü gözden geçirir.” Komisyon “özellikle” bir dizi unsuru değerlendirecektir; bunların ilki, “Madde 3(6) ve (7), Madde 4(4) ve (5) ile Madde 6(4)’te atıfta bulunulan trafik eşiklerinin, hidrojenle çalışan araçların veya batarya elektrikli araçların Birlik içinde dolaşımdaki toplam araç filosu içindeki payındaki beklenen artış karşısında hâlâ geçerli olup olmadığıdır”. Bu liste Madde 4(4) ve (5)’i sayar; Madde 4(6)’yı saymaz. Gözden geçirme ayrıca “güncellenebilecek ve basitleştirilebilecek hükümleri belirleyecek” ve “bu Tüzüğün işletmelere getirdiği yüke ilişkin bir değerlendirme” içerecektir. Madde 24(3) şunu ekler: “Komisyon, paragraf 2’de atıfta bulunulan değerlendirmenin sonucu ışığında, uygun olması hâlinde, bu gözden geçirmeye bu Tüzüğü değiştirmeye yönelik bir teklifin eşlik edip etmeyeceğini değerlendirir.”

Komisyonun “Review of EU rules on alternative fuels infrastructure” girişimine (DG MOVE) ilişkin Have Your Say kaydı, 23 Mart’tan 20 Nisan 2026’ya kadar açık bir kanıt çağrısı ve 11 Mayıs’tan 3 Ağustos 2026’ya kadar kamuya açık bir istişare gösteriyor. Özeti, kuralların “2026 sonuna kadar gözden geçirilmesi gerektiğini” ve gözden geçirmenin “diğerlerinin yanı sıra karayolu şarj ve yakıt ikmal altyapısına ilişkin hedeflerin uygunluğunu ele alacağını” söylüyor. 29 Eylül 2026 itibarıyla kayıtta bir teklif, 2026’nın dördüncü çeyreği, yani 1 Ekim’den 31 Aralık 2026’ya kadarki dönem için planlanmış olarak görünüyor; yayım tarihi yok. Bu sayfa, bir teklifin neler içerebileceğini anlatmaz.

Avrupa Alternatif Yakıtlar Gözlemevi’nin (European Alternative Fuels Observatory) 12 Mayıs 2026 tarihli bir haberi, istişarenin ayrıca “bir şarj noktasının veya havuzunun ağır ticari araçlara ayrılmış olarak sınıflandırılması için, yerleşim, boyutlar ve kamyonlarca pratik kullanılabilirlikle ilgili gereklilikler dahil, daha net asgari ölçütlere ihtiyaç olup olmadığını” ele aldığını söylüyor ve şunu ekliyor: “Gözden geçirmenin temel odak noktası, mevcut AFIR hedeflerinin tüm AB bölgelerinde tutarlı altyapı kapsamını sağlamaya yeterli olup olmadığıdır.” Söz konusu metin bir teklif değil, Gözlemevi’nin istişarenin neyi sorduğuna ilişkin anlatımıdır.