Objectifs de l'AFIR pour la recharge des camions, article par article

L’AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), le règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs, est le règlement (UE) 2023/1804 du 13 septembre 2023 « sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE » ; il « est applicable à partir du 13 avril 2024 ». Pour les véhicules utilitaires lourds électriques, son article 4, paragraphe 1, fixe huit objectifs — quatre le long du réseau routier du RTE-T, deux dans les aires de stationnement sûres et sécurisées et deux dans les nœuds urbains — qui arrivent à échéance le 31 décembre 2025, le 31 décembre 2027 et le 31 décembre 2030.

Le règlement « est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre » (article 26), et l’article 25, paragraphe 1, abroge la directive 2014/94/UE « avec effet à partir du 13 avril 2024 ». Les articles 2, 4, 14, 15, 17 et 24 à 26, ceux qui sont examinés ici, sont inchangés dans le texte consolidé du 8 janvier 2026. Cette page parcourt paragraphe par paragraphe l’article 4, consacré à la recharge des véhicules utilitaires lourds ; les stations de ravitaillement en hydrogène ont leurs propres objectifs à l’article 6, et le GNL fait l’objet de la page sur les camions au GNL et au bio-GNL. Lorsque les questions-réponses publiées par la Commission ajoutent une lecture, la page le signale.

Les termes dans lesquels les objectifs sont rédigés

L’article 2, point 30, définit le « véhicule utilitaire lourd » comme un véhicule à moteur de catégorie M2, M3, N2 ou N3 du règlement (UE) 2018/858 ; les autobus et les autocars entrent donc dans les objectifs au même titre que les camions.

Un point de recharge (article 2, point 48) « n’est capable de recharger qu’un seul véhicule électrique à la fois » ; une station de recharge (article 2, point 52) est « une installation physique en un lieu spécifique, composée d’un ou de plusieurs points de recharge » ; un parc de recharge (article 2, point 51) se compose d’« une ou plusieurs stations de recharge en un lieu spécifique ». La « puissance de sortie » (article 2, point 44) est « la puissance théorique maximale, exprimée en kW » ; pour un parc, selon les questions-réponses de la Commission, le total est « the theoretical aggregated maximum power output of all recharging stations within that pool » [la puissance de sortie maximale théorique cumulée de toutes les stations de recharge de ce parc]. Un point, une station ou un parc de recharge est « réservé(e) aux véhicules utilitaires lourds » (article 2, point 50) lorsqu’il est destiné à recharger ces véhicules « en raison soit de la conception spécifique des connecteurs/fiches ou de la conception de l’emplacement de stationnement adjacent au point, à la station ou au parc de recharge, soit des deux ».

Les stations sont situées « le long du réseau routier RTE-T » lorsqu’elles se trouvent « sur le réseau routier RTE-T ou à moins de 3 km de distance de la sortie la plus proche d’une route du RTE-T » (article 2, point 3, a)). Une « aire de stationnement sûre et sécurisée » (article 2, point 63) est « une aire de stationnement accessible aux conducteurs assurant le transport de marchandises ou de voyageurs et qui a été certifiée conformément au règlement délégué (UE) 2022/1012 de la Commission », un règlement qui complète le règlement (CE) n° 561/2006 (voir temps de conduite et de repos). Un « nœud urbain » (article 2, point 72) est défini par renvoi à l’article 3, point p), du règlement (UE) n° 1315/2013 ; les questions-réponses de la Commission, qui désignent le règlement (UE) 2024/1679 comme « the TEN-T Regulation » [le règlement RTE-T], indiquent que les objectifs s’appliquent « to all urban nodes identified in the TEN-T Regulation in force at the time of application of the respective target » [à tous les nœuds urbains recensés dans le règlement RTE-T en vigueur au moment de l’application de l’objectif concerné].

Article 4, paragraphe 1 : huit objectifs, trois lieux

L’article 4 est intitulé « Objectifs pour les infrastructures de recharge électrique réservées aux véhicules utilitaires lourds électriques ». Le paragraphe 1 commence ainsi : « Les États membres assurent une couverture minimale des points de recharge ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds électriques sur leur territoire. » Le destinataire est l’État membre. Les huit points sont les suivants :

Point	Échéance	Où	Ce que chaque parc, aire ou nœud doit comporter
a)	31 décembre 2025	Le long d’au moins 15 % de la longueur du réseau routier du RTE-T ; parcs dans chaque sens de circulation	Puissance de sortie d’au moins 1 400 kW, dont au moins un point de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW
b) i)	31 décembre 2027	Le long d’au moins 50 % de la longueur du réseau routier du RTE-T, parcs dans chaque sens de circulation — le long du réseau central	Au moins 2 800 kW, dont au moins deux points d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW
b) ii)	31 décembre 2027	Les mêmes 50 % — le long du réseau global	Au moins 1 400 kW, dont au moins un point d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW
c)	31 décembre 2030	Le réseau central ; parcs dans chaque sens de circulation distants de 60 km au maximum	Au moins 3 600 kW, dont au moins deux points d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW
d)	31 décembre 2030	Le réseau global ; parcs dans chaque sens de circulation distants de 100 km au maximum	Au moins 1 500 kW, dont au moins un point d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW
e)	31 décembre 2027	Chaque aire de stationnement sûre et sécurisée	Au moins deux stations de recharge ouvertes au public et réservées aux véhicules utilitaires lourds électriques, chacune d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 100 kW
f)	31 décembre 2030	Chaque aire de stationnement sûre et sécurisée	Au moins quatre stations de ce type, chacune d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 100 kW
g)	31 décembre 2025	Chaque nœud urbain	Points de recharge ouverts au public d’une puissance de sortie cumulée d’au moins 900 kW, fournie par des stations d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW
h)	31 décembre 2030	Chaque nœud urbain	Idem, avec une puissance de sortie cumulée d’au moins 1 800 kW

Les points a) à d) sont formulés en parcs, avec une puissance totale et un nombre de points ; les points e) et f) en stations ; les points g) et h) en puissance de sortie cumulée.

Le considérant 18 en décrit la conception : « des objectifs fondés sur la distance le long du réseau RTE-T », « des objectifs pour les infrastructures de recharge de nuit » et « des objectifs pour les nœuds urbains ». Le considérant 19 indique que cette infrastructure « devrait être dotée d’une puissance de sortie suffisante pour la recharge de véhicules utilitaires lourds pendant le temps de pause légal du conducteur » (les règles relatives aux pauses sont exposées dans temps de conduite et de repos) et qu’il convient « de déployer progressivement, à partir de 2025, des infrastructures de recharge ouvertes au public pour ces véhicules afin de couvrir l’ensemble du réseau RTE-T d’ici à 2030 ».

Aires de stationnement sûres et sécurisées : points e) et f)

Les points e) et f) fixent un nombre de stations et une valeur de puissance pour chaque station : au moins deux stations d’au moins 100 kW chacune au plus tard le 31 décembre 2027 et au moins quatre au plus tard le 31 décembre 2030, sur chaque aire de stationnement sûre et sécurisée. Contrairement aux points a) à d), ils ne contiennent ni puissance de sortie totale ni distance.

À la question de savoir si l’emploi de « stations » au lieu de « points » au point e) était intentionnel, les questions-réponses de la Commission répondent : « The article clearly refers to stations. There is no indication in the legal text that this wording was not intentional. » [L’article vise clairement des stations. Rien dans le texte juridique n’indique que cette formulation n’était pas intentionnelle.] Elles ajoutent que « the minimum power output is determined by the power output of recharging stations, rather than by the power output of recharging points » [la puissance de sortie minimale est déterminée par la puissance de sortie des stations de recharge, et non par celle des points de recharge]. S’agissant de l’accès, elles indiquent que les aires de stationnement sûres et sécurisées « are therefore considered publicly accessible, irrespective of any requirement to book in advance or to identify at the gate » [sont donc considérées comme ouvertes au public, indépendamment de toute obligation de réservation préalable ou d’identification à l’entrée].

Une même infrastructure peut compter pour plus d’un objectif « provided that it meets all the relevant requirements for each of the targets » [à condition qu’elle satisfasse à toutes les exigences pertinentes de chacun des objectifs]. L’exemple de la Commission est un parc de recharge situé sur une aire de stationnement sûre et sécurisée le long du réseau central en 2027 : il peut contribuer aux points b) et e) « provided that it offers a power output of at least 2,800 kW and it includes at least two recharging points with an individual power output of at least 350 kW » [à condition qu’il offre une puissance de sortie d’au moins 2 800 kW et comprenne au moins deux points de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW]. Le considérant 23 ajoute que « les véhicules utilitaires lourds électriques devraient également pouvoir utiliser des infrastructures de recharge ouvertes au public pour la recharge de nuit le long du réseau de transport principal, afin de soutenir spécifiquement l’électrification du secteur du transport à longue distance ».

Nœuds urbains : points g) et h)

Les points g) et h) exigent, dans chaque nœud urbain, des points de recharge d’une puissance de sortie cumulée d’au moins 900 kW au plus tard le 31 décembre 2025 et d’au moins 1 800 kW au plus tard le 31 décembre 2030, « fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW ». L’exigence est un total assorti d’un plancher pour chaque station ; le texte ne fixe ni nombre de stations ou de points ni distance. Le considérant 23 en donne la finalité : cette infrastructure « est nécessaire, notamment pour offrir des possibilités de recharge aux camions de livraison et permettre la recharge à destination des camions parcourant de longue distance ».

Un parc situé à la fois le long du réseau routier du RTE-T et dans un nœud urbain, et qui satisfait aux exigences pertinentes, « can be counted towards the targets for both the TEN-T road network and the target for urban nodes » [peut être pris en compte à la fois pour les objectifs relatifs au réseau routier du RTE-T et pour l’objectif relatif aux nœuds urbains], selon les réponses de la Commission. À la question de savoir si un tel parc doit fournir le double de la puissance minimale exigée, la Commission a répondu « No. » [Non.] Les autobus comptent comme véhicules utilitaires lourds ; les valeurs relatives aux nœuds urbains et les dispositions de l’annexe II pour les bus électriques sont exposées dans motorisations des bus urbains.

Comment les pourcentages et les distances sont calculés

Les objectifs de 2025 et de 2027 sont des pourcentages de la longueur du réseau. L’article 4, paragraphe 2, fixe le calcul : le dénominateur est « la longueur totale du réseau routier RTE-T sur le territoire de l’État membre » ; le numérateur est la longueur cumulée des tronçons situés entre deux parcs conformes, « à l’exclusion des tronçons du réseau routier RTE-T situés entre deux de ces parcs de recharge distants de plus de 120 km ». Les 120 km sont donc une exclusion dans le calcul. Les distances que les parcs doivent respecter, 60 km sur le réseau central et 100 km sur le réseau global, relèvent des points c) et d) et arrivent à échéance le 31 décembre 2030.

Les questions-réponses de la Commission donnent cinq lectures de ce qui compte et de la manière de compter :

• Ensemble du réseau. Le pourcentage est « calculated based on the total length of the network, without distinction between core and comprehensive » [calculé sur la base de la longueur totale du réseau, sans distinction entre réseau central et réseau global]. Dans l’exemple de la Commission, un réseau mesure 3 000 km, dont 1 000 km de réseau central et 2 000 km de réseau global, et « the target is met if 1,500 km of the network comply with the relevant requirements, irrespective of whether they are part of the core or comprehensive network » [l’objectif est atteint si 1 500 km du réseau satisfont aux exigences pertinentes, qu’ils fassent partie du réseau central ou du réseau global].
• Les deux sens. « The length of the network in both directions of travel should be used for both the numerator and the denominator (E.g. a TEN-T road with a length of 100 km in each direction would count as 200 km). » [La longueur du réseau dans les deux sens de circulation devrait être utilisée tant pour le numérateur que pour le dénominateur (par exemple, une route du RTE-T d’une longueur de 100 km dans chaque sens compterait pour 200 km).]
• Tronçons achevés. Les objectifs « shall only apply to those parts of the TEN-T network that have been completed » [ne s’appliquent qu’aux parties du réseau RTE-T qui ont été achevées].
• La sortie. La distance de conduite entre un parc et la sortie la plus proche du réseau routier du RTE-T « is part of the distance between two recharging or refuelling stations, and therefore has to be taken into account » [fait partie de la distance entre deux stations de recharge ou de ravitaillement et doit donc être prise en compte].
• Infrastructures pour véhicules légers. Les infrastructures réservées aux véhicules légers « cannot be counted for the HDV targets, and vice-versa » [ne peuvent pas être prises en compte pour les objectifs relatifs aux véhicules utilitaires lourds, et inversement] ; lorsque la même infrastructure dessert effectivement les deux catégories, « Member States can decide for which target (LDV or HDV) it is counted » [les États membres peuvent décider pour quel objectif, véhicules légers ou véhicules utilitaires lourds, elle est prise en compte], mais « the Member State cannot count the infrastructure for both targets » [l’État membre ne peut pas prendre en compte l’infrastructure pour les deux objectifs].

L’article 4, paragraphe 3, permet qu’un unique parc de recharge desserve les deux sens de circulation le long du réseau routier du RTE-T, à condition qu’il soit facilement accessible dans les deux sens de circulation, qu’il soit correctement signalé et que les exigences applicables à un sens de circulation en matière de distance, de puissance de sortie totale, de nombre de points et de puissance de sortie de chaque point soient remplies « pour les deux sens de circulation ». Il ne fixe aucun seuil de trafic. Le paragraphe 4, ci-dessous, en fixe un, et son texte exige que soient remplies les exigences « applicable à un sens de circulation », sans les mots « pour les deux sens de circulation ».

Dérogations et tronçons transfrontaliers : article 4, paragraphes 4 à 9

Les paragraphes 4 et 5 s’appliquent le long des routes du RTE-T dont le trafic journalier moyen annuel total est inférieur à 2 000 véhicules utilitaires lourds, et uniquement lorsque le déploiement d’infrastructures « ne se justifie pas quant aux coûts-avantages socio-économiques ». Les réponses de la Commission indiquent : « Both conditions need to be met in order for the derogation to be applied. It is up to the Member State wishing to apply this derogation to demonstrate that both conditions are met. » [Les deux conditions doivent être remplies pour que la dérogation puisse être appliquée. Il appartient à l’État membre qui souhaite appliquer cette dérogation de démontrer que les deux conditions sont remplies.]

• En vertu du paragraphe 4, les États membres « peuvent prévoir » qu’un parc desserve les deux sens de circulation, si les exigences applicables à un sens de circulation sont remplies et que le parc est facilement accessible dans les deux sens de circulation et correctement signalé.
• En vertu du paragraphe 5, les États membres « peuvent réduire de 50 % au maximum » la puissance de sortie totale d’un parc, à condition que ce parc ne desserve qu’un sens de circulation et que les autres exigences — intervalle maximal, nombre de points et puissance de sortie de chaque point — soient remplies. La réduction ne porte que sur la puissance de sortie totale.

Pour les deux paragraphes, les États membres « notifient à la Commission tous les cas pour lesquels ils ont eu recours à la dérogation » et « réexaminent ces cas tous les deux ans dans le cadre des rapports d’avancement nationaux visés à l’article 15 ».

Les paragraphes 6 et 7 ne concernent que le réseau central et les 60 km du point c). Le long des routes du réseau central du RTE-T dont le trafic journalier moyen annuel total est inférieur à 800 véhicules utilitaires lourds, les États membres « peuvent autoriser un intervalle plus long, de 100 km au maximum », « à condition que la distance entre parcs de recharge soit correctement signalée » ; la même notification et le même réexamen tous les deux ans s’appliquent. Lorsqu’un État membre a notifié un tel cas, « l’exigence énoncée au paragraphe 1, point c), en matière d’intervalle maximal entre parcs de recharge, sont jugées être remplies » [sic] (paragraphe 7). Contrairement aux paragraphes 4 et 5, le paragraphe 6, tel qu’il est rédigé, ne contient aucune condition de coûts-avantages.

Le paragraphe 8 ne concerne que Chypre. Chypre « peut présenter à la Commission une demande motivée d’autorisation » pour appliquer des exigences moins strictes en matière de puissance de sortie totale des parcs, ou un intervalle maximal plus long, de 100 km au maximum, ou les deux, « à condition qu’en cas d’autorisation, cette demande n’empêche pas la circulation des véhicules utilitaires lourds électriques dans cet État membre ». La Commission, « dans les six mois suivant la réception d’une demande motivée », « adopte une décision justifiée dans chaque cas », et toute autorisation « est valable pour une durée maximale de quatre ans ». Le considérant 25 en donne la raison : les besoins en matière de recharge des véhicules utilitaires lourds électriques à Chypre « seront principalement couverts par des capacités de recharge de nuit dans des lieux privés, tels que des dépôts ».

Le paragraphe 9 porte sur les tronçons transfrontaliers. Au plus tard le 31 décembre 2030, les États membres voisins « veillent à ce que » les intervalles maximaux des points c) et d) « ne soient pas dépassés pour les tronçons transfrontaliers du réseau routier central du RTE-T et du réseau routier global du RTE-T » ; avant cette date, ils « mettent tout en œuvre pour respecter ces intervalles maximaux ».

Les 350 kW et la question du connecteur

La valeur que l’article 4, paragraphe 1, attache à un point de recharge individuel est de 350 kW, aux points a) à d) ; les points e) à h) attachent 100 kW et 150 kW aux stations. Selon notre lecture, aucun objectif de l’article 4, paragraphe 1, ne demande plus de 350 kW à un seul point de recharge. À la question de savoir si l’exigence de 350 kW pouvait être satisfaite « through a recharging point with a higher power output, e.g. a megawatt charging system with individual power output of 1MW » [au moyen d’un point de recharge d’une puissance de sortie supérieure, par exemple un système de recharge mégawatt d’une puissance de sortie individuelle de 1 MW], les questions-réponses de la Commission répondent « Yes » [oui] et énoncent la règle : « When the AFIR requires a minimum number of recharging points, each with a minimum individual power output, this requirement can be met with the same number of recharging points, each one providing the minimum individual power output required or a higher individual power output. » [Lorsque l’AFIR exige un nombre minimal de points de recharge ayant chacun une puissance de sortie individuelle minimale, cette exigence peut être satisfaite avec le même nombre de points de recharge, chacun fournissant la puissance de sortie individuelle minimale requise ou une puissance de sortie individuelle supérieure.] Le considérant 22 indique que de nouvelles normes applicables aux infrastructures de recharge des véhicules utilitaires lourds électriques « sont en cours de développement ».

Le connecteur relève de l’annexe II. Dans le texte de 2023, le point 1.6 n’était qu’un intitulé : « Spécifications techniques relatives au connecteur pour la recharge des véhicules utilitaires lourds électriques (recharge en CC). » Le règlement délégué (UE) 2025/656 du 2 avril 2025 l’a remplacé ; cet acte « est applicable à partir du 8 janvier 2026 ». Le nouveau point 1.6, intitulé « Points de recharge à haute puissance pour véhicules utilitaires lourds électriques », dispose : « Les points de recharge à haute puissance en courant continu (CC) destinés aux infrastructures de recharge permettant d’alimenter en électricité tant les véhicules légers électriques que les véhicules utilitaires lourds électriques sont équipés, à des fins d’interopérabilité, au minimum de connecteurs pour véhicule du système de charge combiné de type “Combo 2” pour la recharge en mode 4, tels qu’ils sont décrits dans la norme EN IEC 62196-3:2022. »

Le considérant 14 du même acte en donne la raison et la limite. « En attendant l’adoption des normes finales pertinentes contenant les spécifications techniques du système de charge mégawatt (MCS) », indique-t-il, « il est nécessaire d’assurer l’interopérabilité des infrastructures de recharge permettant d’alimenter en électricité à la fois les véhicules utilitaires électriques légers et les véhicules utilitaires électriques lourds » ; et « cette norme ne devrait pas s’appliquer aux infrastructures de recharge destinées exclusivement aux véhicules utilitaires lourds et équipées uniquement du MCS, étant donné que les spécifications techniques pertinentes seront introduites dans le règlement (UE) 2023/1804 une fois que les travaux de normalisation du MCS seront achevés ».

Dans sa communication du 27 mai 2025 (COM(2025) 260 final), la Commission a écrit qu’« Au moins à court et moyen termes, de l’avis général, les systèmes CCS et MCS devraient coexister en tant que normes de recharge des véhicules électriques à batterie » (le CCS étant, selon les termes de la communication, « le système de recharge combiné ») et qu’« Il reste à voir si le secteur convergera vers le MCS pour toutes les recharges à l’avenir. » Ce qu’est le MCS et ce que les constructeurs annoncent pour leurs camions est exposé dans Megawatt Charging System.

Ce que l’article 4 laisse de côté

Tous les objectifs de l’article 4, paragraphe 1, portent sur des infrastructures ouvertes au public. Les dépôts privés et les centres logistiques apparaissent au considérant 27, selon lequel le déploiement d’une infrastructure de recharge pour les véhicules utilitaires lourds électriques « est tout aussi important dans les lieux privés, tels que les dépôts privés et les centres logistiques, pour permettre la recharge de nuit et à destination », et selon lequel les pouvoirs publics « devraient envisager de prendre des mesures lors de la mise en place de leurs cadres d’action nationaux révisés afin d’assurer que les infrastructures adéquates soient mises à disposition pour la recharge de nuit et à destination pour les véhicules utilitaires lourds électriques ». Dans le dispositif, chaque cadre d’action national doit comporter « les mesures, prévues ou adoptées, visant à encourager et à faciliter le déploiement, dans des lieux privés, de stations de recharge pour véhicules légers et véhicules utilitaires lourds qui ne sont pas ouvertes au public » (article 14, paragraphe 2, point e)).

S’agissant du réseau électrique, les questions-réponses de la Commission indiquent : « The AFIR does not require a specific connected or contracted grid capacity in relation to the aggregated power output of the recharging stations. » [L’AFIR n’exige pas de capacité de réseau raccordée ou contractuelle déterminée par rapport à la puissance de sortie cumulée des stations de recharge.] Et : « It does not require that the recharging points or stations must be able to provide their maximum rated power at every moment in time or for a specific period. » [Il n’exige pas que les points ou stations de recharge soient en mesure de fournir leur puissance nominale maximale à tout moment ou pendant une période déterminée.] La communication de la Commission du 27 mai 2025 désigne l’accès au réseau comme le principal obstacle : « tant l’étude d’appui que les consultations des parties prenantes indiquent que le principal obstacle au déploiement d’un réseau de recharge à grande échelle pour les véhicules utilitaires lourds est l’accès au réseau électrique, et non le coût du déploiement de l’infrastructure de recharge ».

À partir du 1er janvier 2027, l’article 5, paragraphe 1, du règlement (UE) 2023/1804 impose aux exploitants de points de recharge de veiller à ce que tous les points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent dont la puissance de sortie est égale ou supérieure à 50 kW et qui sont déployés le long du réseau routier du RTE-T ou sur une aire de stationnement sûre et sécurisée, y compris ceux déployés avant le 13 avril 2024, disposent de lecteurs de cartes de paiement ou de dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement ; le paiement, l’affichage des prix et les données aux points de recharge sont traités dans AFIR : paiement et prix aux points de recharge.

Rapports : cadres d’action nationaux et rapports d’avancement

Selon l’article 14, paragraphe 11, « au plus tard le 31 décembre 2025, chaque État membre élabore son cadre d’action national définitif, sous une forme facilement lisible et compréhensible, et le notifie à la Commission ». Au plus tard le 31 décembre 2027 et tous les deux ans par la suite, il soumet à la Commission « un rapport d’avancement national indépendant sur la mise en œuvre de son cadre d’action national » (article 15, paragraphe 1) — les rapports dans le cadre desquels sont réexaminés les cas de dérogation des paragraphes 4 à 6. En vertu de l’article 17, paragraphe 1, « Au plus tard le 31 décembre 2026, la Commission évalue les cadres d’action nationaux soumis par les États membres en vertu de l’article 14, paragraphe 11 ».

Article 24 : le rapport de maturité de 2025 et le réexamen de 2026

L’article 24, paragraphe 1, fixait au 31 décembre 2024 la présentation par la Commission d’un « rapport sur la maturité technologique et commerciale des véhicules utilitaires lourds ». La communication de la Commission COM(2025) 260 final, datée de Bruxelles, le 27 mai 2025, cite l’article 24, paragraphe 1, dans son introduction et indique que « le présent rapport fournit une analyse sur la maturité technologique et commerciale du marché des véhicules utilitaires lourds à émission nulle ». Elle dit des objectifs : « Ces objectifs visent uniquement à mettre en place des infrastructures de base le long du principal réseau de transport de l’UE, tandis que des infrastructures supplémentaires devraient se développer grâce aux forces du marché là où il existe une demande supplémentaire. » Et : « Selon l’analyse effectuée dans le cadre de l’étude d’appui, les stations de recharge réservées aux véhicules utilitaires lourds requises devraient être suffisantes pour répondre à au moins 47 % de la demande totale d’énergie pour la recharge ouverte au public du parc de véhicules utilitaires lourds électriques attendue en 2030. » L’étude d’appui est l’œuvre de Transport & Mobility Leuven, de Ramboll et de l’Université d’Anvers, et la communication note que « La part exacte dépendra fortement d’un certain nombre de facteurs, y compris la part des camions électriques à batterie longue distance, leurs caractéristiques de conduite et la possibilité de recharger au dépôt. » Il s’agit d’une estimation, et non d’une mesure.

L’article 24, paragraphe 2, fixe le réexamen : « Au plus tard le 31 décembre 2026, et tous les cinq ans par la suite, la Commission réexamine le présent règlement. » La Commission évalue « en particulier » une liste d’éléments, dont le premier est de savoir « si les seuils de trafic visés à l’article 3, paragraphes 6 et 7, à l’article 4, paragraphes 4 et 5, et à l’article 6, paragraphe 4, sont toujours pertinents compte tenu de l’augmentation attendue de la part véhicules [sic] fonctionnant à l’hydrogène ou des véhicules électriques à batterie par rapport à la flotte totale de véhicules circulant dans l’Union ». Cette liste mentionne l’article 4, paragraphes 4 et 5 ; elle ne mentionne pas l’article 4, paragraphe 6. Le réexamen doit aussi recenser « toutes dispositions susceptibles d’être mises à jour et simplifiées » et comprendre « une évaluation de la charge que suppose le présent règlement pour les entreprises ». L’article 24, paragraphe 3, ajoute : « Le cas échéant, la Commission envisage, en fonction du résultat de l’évaluation visée au paragraphe 2, d’accompagner ce réexamen d’une proposition visant à modifier le présent règlement. »

La fiche de la Commission sur le portail « Donnez votre avis » (Have your say) consacrée à l’initiative « Review of EU rules on alternative fuels infrastructure » (DG MOVE) fait état d’un appel à contributions (call for evidence) ouvert du 23 mars au 20 avril 2026 et d’une consultation publique du 11 mai au 3 août 2026. Son résumé indique que les règles « must be reviewed by the end of 2026 » [doivent être réexaminées d’ici à la fin de 2026] et que le réexamen « will address among others the appropriateness of the targets for road recharging and refuelling infrastructure » [traitera entre autres de l’adéquation des objectifs fixés pour les infrastructures routières de recharge et de ravitaillement]. Au 29 septembre 2026, la fiche indique une proposition prévue pour le quatrième trimestre de 2026, du 1er octobre au 31 décembre 2026, sans date de publication. Cette page ne décrit pas ce qu’une proposition pourrait contenir.

Une actualité de l’Observatoire européen des carburants alternatifs (European Alternative Fuels Observatory) datée du 12 mai 2026 indique que la consultation examine aussi « whether clearer minimum criteria are needed for a recharging point or pool to be classified as dedicated to heavy-duty vehicles, including requirements related to layout, dimensions and practical usability by trucks » [si des critères minimaux plus clairs sont nécessaires pour qu’un point ou un parc de recharge soit classé comme réservé aux véhicules utilitaires lourds, y compris des exigences relatives à l’agencement, aux dimensions et à l’utilisabilité pratique par les camions], et que « A key focus of the review is whether the current AFIR targets are sufficient to ensure coherent infrastructure coverage across all EU regions. » [L’une des questions centrales du réexamen est de savoir si les objectifs actuels de l’AFIR suffisent à garantir une couverture cohérente en infrastructures dans toutes les régions de l’UE.] Il s’agit du compte rendu par l’Observatoire de ce que demande la consultation, et non d’une proposition.