AFIR : paiement et prix aux points de recharge – lecteurs de cartes, affichage des prix et données

En vertu de l’article 5 du règlement (UE) 2023/1804, le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR, Alternative Fuels Infrastructure Regulation), l’exploitant d’un point de recharge ouvert au public dans l’UE doit permettre aux utilisateurs finals d’effectuer une recharge « à l’acte », sans avoir à s’enregistrer ni à conclure un accord écrit ; l’article 5, paragraphe 4, fixe la manière dont le prix ad hoc est affiché à la station de recharge avant le démarrage d’une session. Les points déployés à partir du 13 avril 2024 doivent accepter le paiement électronique au moyen d’un instrument de paiement « largement utilisé dans l’Union ». À partir du 1er janvier 2027, tout point de recharge ouvert au public de 50 kW ou plus le long du réseau routier RTE-T ou sur une aire de stationnement sûre et sécurisée, y compris les points déployés avant le 13 avril 2024, doit disposer d’un lecteur de cartes de paiement ou d’un dispositif sans contact capable de lire les cartes de paiement. L’article 20 fixe les données que les exploitants doivent mettre à disposition sur l’infrastructure ouverte au public qu’ils exploitent, dont le prix ad hoc. Le règlement est applicable depuis le 13 avril 2024 et il est « obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre » (article 26).

Situation au 27 octobre 2026. Lu ce jour-là : le texte consolidé du règlement (UE) 2023/1804 du 8 janvier 2026 (CELEX 02023R1804-20260108) dans ses versions anglaise, allemande, espagnole, française, italienne et polonaise. Il intègre les règlements délégués (UE) 2025/656 et (UE) 2025/671 de la Commission, tous deux du 2 avril 2025 et publiés au Journal officiel le 18 juin 2025 ; le second a remplacé l’article 20, paragraphe 2. Le texte consolidé précise qu’il « constitue seulement un outil de documentation et n’a aucun effet juridique » ; les textes authentiques sont ceux publiés au Journal officiel.

Les lieux où l’article 4 exige des infrastructures de recharge électrique réservées aux véhicules utilitaires lourds électriques, et les échéances, sont exposés sur la page consacrée aux objectifs de recharge de l’AFIR pour les camions, article par article. La présente page traite de la manière dont la recharge est payée et tarifée, et des données mises à disposition, en vertu des articles 2, 5, 19, paragraphe 3, et 20.

Les termes employés

L’article 2 définit les termes sur lesquels s’appuient les articles 5 et 20 (numéros des points entre parenthèses).

• Utilisateur final (24) : « une personne physique ou morale qui achète du carburant alternatif en vue de son utilisation directe dans un véhicule ».
• Recharge à l’acte (47) : « un service de recharge acheté par un utilisateur final sans qu’il n’ait besoin de s’enregistrer, de conclure un accord écrit ou d’établir une relation commerciale avec l’exploitant du point de recharge au-delà du simple achat du service de recharge ». Le prix ad hoc (2) est le prix que l’exploitant facture pour celle-ci.
• Exploitant d’un point de recharge (39) : « l’entité qui est responsable de la gestion et de l’exploitation d’un point de recharge et qui fournit un service de recharge aux utilisateurs finals, y compris au nom et pour le compte d’un prestataire de services de mobilité ».
• Prestataire de services de mobilité (36) : « une personne morale qui fournit des services contre rémunération à un utilisateur final, y compris la vente de services de recharge ou de ravitaillement ».
• L’infrastructure ouverte au public (45) est située sur un site ou un lieu « ouvert au grand public », qu’elle soit située sur une propriété publique ou privée, que des limitations ou des conditions s’appliquent ou non à l’accès, et quelles que soient les conditions d’utilisation applicables.
• Point de recharge (48) : une interface qui « n’est capable de recharger qu’un seul véhicule électrique à la fois » ; sont exclus les dispositifs d’une puissance de sortie inférieure ou égale à 3,7 kW dont la fonction principale n’est pas de recharger des véhicules électriques. Un parc de recharge (51) est « une ou plusieurs stations de recharge en un lieu spécifique », et une session de recharge (54) court « à partir du moment où le véhicule est connecté jusqu’au moment où le véhicule est déconnecté ».
• Le long du réseau routier RTE-T (3, a), pour les stations de recharge : « sur le réseau routier RTE-T ou à moins de 3 km de distance de la sortie la plus proche d’une route du RTE-T ».
• Aire de stationnement sûre et sécurisée (63) : « une aire de stationnement accessible aux conducteurs assurant le transport de marchandises ou de voyageurs et qui a été certifiée conformément au règlement délégué (UE) 2022/1012 de la Commission ».

La recharge à l’acte et son paiement : article 5, paragraphe 1

Le paragraphe 1 s’ouvre ainsi : « Aux points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent, les exploitants de points de recharge donnent aux utilisateurs finals la possibilité d’effectuer une recharge à l’acte de leur véhicule électrique. » Aux points déployés à partir du 13 avril 2024, « une recharge à l’acte est possible au moyen d’un instrument de paiement largement utilisé dans l’Union », et les exploitants « acceptent, à ces points, les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants » :

• a) « les lecteurs de cartes de paiement » ;
• b) « les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement » ;
• c) « pour les points de recharge ouverts au public dont la puissance de sortie est inférieure à 50 kW, les dispositifs utilisant une connexion internet et permettant des opérations de paiement sécurisées, tels que ceux générant un code QR spécifique ».

Le troisième alinéa ajoute la règle applicable à partir du 1er janvier 2027 : « À partir du 1er janvier 2027, les exploitants de points de recharge veillent à ce que tous les points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent dont la puissance de sortie est égale ou supérieure à 50 kW et qui sont déployés le long du réseau routier RTE-T ou sur une aire de stationnement sûre et sécurisée, y compris les points de recharge déployés avant le 13 avril 2024, soient conformes aux exigences énoncées au point a) ou b). » Il vise les points déployés avant le 13 avril 2024, que le deuxième alinéa ne couvre pas ; le point c) n’est de toute façon ouvert qu’aux points de moins de 50 kW.

Deux autres alinéas complètent le paragraphe 1 : « Un seul terminal ou dispositif de paiement visé au deuxième alinéa peut desservir un certain nombre de points de recharge ouverts au public au sein d’un parc de recharge », et « Les exigences énoncées au présent paragraphe ne s’appliquent pas aux points de recharge ouverts au public où il ne faut pas payer pour le service de recharge. »

Authentification automatique : article 5, paragraphe 2

Lorsqu’un exploitant propose une authentification automatique à un point de recharge ouvert au public qu’il exploite, il veille à ce que les utilisateurs finals « aient toujours le droit de ne pas utiliser l’authentification automatique et, à la place, puissent, soit effectuer une recharge à l’acte de leur véhicule, comme prévu au paragraphe 1, soit utiliser une autre solution de recharge contractuelle proposée à ce point de recharge ». Les exploitants « affichent cette option de manière claire pour les utilisateurs finals et la proposent à ceux-ci de manière pratique » à chacun de ces points.

Les prix et leur affichage : article 5, paragraphes 3 et 4

L’article 5, paragraphe 3, pose le principe applicable aux prix facturés par les exploitants : ils « sont raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires ». Les exploitants « s’abstiennent de toute discrimination, à travers les prix facturés, entre les utilisateurs finals et les prestataires de services de mobilité, ou entre les différents prestataires de services de mobilité » ; le niveau des prix « peut être différencié mais uniquement si la différentiation est proportionnée et objectivement justifiée ».

L’article 5, paragraphe 4, fixe la manière dont le prix ad hoc est construit et affiché, avec 50 kW comme ligne de partage.

Dans les deux cas, les informations doivent être disponibles « de sorte que ces informations soient connues des utilisateurs finals avant le démarrage d’une session de recharge et qu’il soit plus facile de comparer les prix ». La dernière phrase du paragraphe dispose : « Les premier et deuxième alinéas s’appliquent à tous les points de recharge déployés à partir du 13 avril 2024. » Les premier et deuxième alinéas sont les deux qui concernent les points de 50 kW ou plus ; la phrase ne mentionne pas le troisième, relatif aux points de moins de 50 kW. Le rapport entre un tarif par kWh et un prix du gazole au litre, et la base fiscale sur laquelle les tarifs publiés sont exprimés, sont traités dans Coût d’exploitation d’un tracteur routier.

Prestataires de services de mobilité : article 5, paragraphes 5 et 6

L’article 5, paragraphe 5, dispose que les prix facturés par les prestataires de services de mobilité aux utilisateurs finals « sont raisonnables, transparents et non discriminatoires », et impose aux prestataires de mettre à la disposition des utilisateurs finals, « avant le démarrage de la session de recharge prévue, toutes les informations relatives aux prix spécifiques à cette session de recharge, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement tous les éléments de prix, y compris les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité ». Leurs frais « sont raisonnables, transparents et non discriminatoires », et « Aucune redevance supplémentaire n’est appliquée par les prestataires de services de mobilité pour l’itinérance transfrontière de la recharge électrique. »

En vertu de l’article 5, paragraphe 6, les États membres veillent à ce que leurs autorités « surveillent régulièrement le marché des infrastructures de recharge », notamment le respect des paragraphes 3 et 5 par les exploitants et les prestataires de services de mobilité. Les États membres « s’efforcent également de veiller » à ce que leurs autorités surveillent régulièrement « les éventuelles pratiques commerciales déloyales affectant les consommateurs ».

Connexion, recharge intelligente et câbles : article 5, paragraphes 7 à 11

• Connectés au plus tard le 14 octobre 2024 (paragraphe 7) : tous les points de recharge ouverts au public. L’article 2, point 17, définit le point de recharge connecté comme un point de recharge « qui peut envoyer et recevoir des informations en temps réel, qui communique d’une manière bidirectionnelle avec le réseau électrique et le véhicule électrique » et « qui peut être surveillé et contrôlé à distance, y compris pour démarrer et arrêter la session de recharge et mesurer les flux d’électricité ».
• Recharge intelligente (paragraphe 8) : les points « qui ont été construits après le 13 avril 2024 ou rénovés après le 14 octobre 2024 » doivent la permettre.
• Signalisation (paragraphe 9) : dans les aires de stationnement et de repos le long du réseau routier RTE-T où sont installées des infrastructures pour carburants alternatifs, les États membres veillent à ce que leur emplacement exact « soit correctement signalé ».
• Câble fixe au plus tard le 14 avril 2025 (paragraphe 10) : tous les points de recharge en courant continu (CC) ouverts au public doivent être « équipés d’un câble de recharge fixe ».
• Propriétaire et exploitant (paragraphe 11) : lorsque l’exploitant n’est pas le propriétaire, le propriétaire met à sa disposition un point de recharge ayant les caractéristiques techniques qui lui permettent de se conformer aux paragraphes 2, 7, 8 et 10.

Les données que les exploitants doivent mettre à disposition : article 20

L’article 20, paragraphe 1, impose à chaque État membre de désigner une organisation chargée de l’enregistrement de l’identification (IDRO), qui « délivre et gère des codes d’identification unique (ci-après dénommés “codes ID”) permettant d’identifier au moins les exploitants des points de recharge et les prestataires de services de mobilité, au plus tard le 14 avril 2025 ».

L’article 20, paragraphe 2, dans la rédaction issue du règlement délégué (UE) 2025/671, dispose : « Au plus tard le 14 avril 2025, les exploitants de points de recharge et de points de ravitaillement en carburants alternatifs ouverts au public ou, selon les modalités convenues entre eux, les propriétaires de ces points, veillent à ce que les données statiques et les données dynamiques concernant les infrastructures pour carburants alternatifs qu’ils exploitent ou les services intrinsèquement liés à ces infrastructures qu’ils fournissent ou externalisent soient disponibles sans frais. » Le texte consolidé n’indique pas à partir de quelle date la nouvelle rédaction s’applique, et le règlement délégué (UE) 2025/671 lui-même ne figurait pas parmi les textes lus pour cette page. Les types de données pour la recharge sont les suivants :

Les points c), d), e) et g) du même paragraphe énumèrent d’autres données pour les infrastructures de ravitaillement en hydrogène et en méthane liquéfié et, pour les infrastructures de ravitaillement en carburants alternatifs, le type de connecteur (distributeur).

Le reste de l’article 20 organise la circulation des données :

• API (paragraphe 3) : chaque exploitant ou, selon les modalités convenues entre eux, le propriétaire met en place une interface de programmation d’application « qui donne accès sans frais et sans restrictions aux données visées au paragraphe 2 » et communique des informations sur cette API aux points d’accès nationaux ; l’API doit respecter les exigences techniques communes définies dans des actes délégués.
• Points d’accès nationaux au plus tard le 31 décembre 2024 (paragraphe 4) : les États membres veillent à ce que les données soient rendues accessibles « sur une base ouverte et non discriminatoire à tous les utilisateurs de données » par l’intermédiaire de leur point d’accès national, conformément au règlement délégué (UE) 2022/670.
• Point d’accès européen commun au plus tard le 31 décembre 2026 (paragraphe 5) : « la Commission établit un point d’accès européen commun, ayant vocation à servir de portail de données facilitant l’accès aux données visées au paragraphe 2 à partir des différents points d’accès nationaux », facilement accessible et utilisable par tous les utilisateurs de données, « par exemple au moyen d’un portail internet spécifique ».
• Autres actes (paragraphes 6 à 8) : la Commission peut ajouter des types de données et définir des exigences techniques communes relatives à une API commune par voie d’actes délégués, et fixer des spécifications, complémentaires de celles du règlement délégué (UE) 2022/670, quant au format, à la fréquence et à la qualité des données par voie d’actes d’exécution, avec des « périodes transitoires raisonnables » avant qu’ils ne deviennent contraignants pour les exploitants ou les propriétaires.

Ce qui s’applique aux camions et aux autobus

L’article 2, point 30, définit le « véhicule utilitaire lourd » comme un véhicule à moteur de catégorie M2, M3, N2 ou N3 du règlement (UE) 2018/858 (les catégories sont expliquées dans Catégories de véhicules M, N et O). Les articles 5 et 20 ne contiennent aucune règle écrite pour les seuls véhicules utilitaires lourds : ils s’appliquent aux points de recharge ouverts au public, quel que soit le véhicule qui les utilise.

La règle de la carte du 1er janvier 2027 nomme deux lieux, le réseau routier RTE-T et les aires de stationnement sûres et sécurisées. Ce sont deux des trois types d’emplacement pour lesquels l’article 4 fixe des objectifs pour les véhicules utilitaires lourds ; le troisième, les nœuds urbains, n’est pas nommé dans cet alinéa. Parmi les données de l’article 20, paragraphe 2, « compatibilité avec les différents types de véhicules », « spécifications du véhicule autorisées » et « nombre d’emplacements de stationnement » sont des types de données statiques pour les infrastructures de recharge et de ravitaillement ouvertes au public. Les classes de puissance, les connecteurs et les réseaux publics pour les poids lourds sont décrits sur la page consacrée à la recharge des camions et autobus électriques.

Pour les stations de ravitaillement, l’article 19, paragraphe 3, dispose : « Lorsque les prix du carburant sont affichés dans une station de ravitaillement, les États membres veillent à ce qu’une comparaison des prix unitaires concernés soit affichée, le cas échéant, et en particulier pour l’hydrogène, à des fins d’information et conformément à la méthode commune de comparaison des prix unitaires des carburants alternatifs visée au point 10.3 de l’annexe II. » L’annexe II, point 10.3, désigne la méthode « établie par le règlement d’exécution (UE) 2018/732 de la Commission ». Le paiement et les prix aux points de ravitaillement en hydrogène, en vertu de l’article 7, sont traités sur la page consacrée aux stations de ravitaillement en hydrogène pour camions en Europe.

L’article 24, paragraphe 2, prévoit un réexamen : « Au plus tard le 31 décembre 2026, et tous les cinq ans par la suite, la Commission réexamine le présent règlement. » Ce réexamen est décrit sur la page des objectifs.