AFIR: płatności i ceny w punktach ładowania – czytniki kart, wyświetlanie cen i dane

Zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) 2023/1804, czyli rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), operator ogólnodostępnego punktu ładowania w UE musi umożliwić użytkownikom końcowym ładowanie „na zasadzie ad hoc”, bez konieczności rejestracji ani zawarcia pisemnej umowy; art. 5 ust. 4 określa, jak cena ad hoc jest podawana na stacji ładowania przed rozpoczęciem sesji. Punkty oddane do użytku od 13 kwietnia 2024 r. muszą akceptować płatności elektroniczne przy użyciu instrumentu płatniczego „powszechnie stosowanego w Unii”. Od 1 stycznia 2027 r. każdy ogólnodostępny punkt o mocy co najmniej 50 kW wzdłuż sieci drogowej TEN-T lub na bezpiecznym i chronionym parkingu, w tym punkty oddane do użytku przed 13 kwietnia 2024 r., musi mieć czytnik kart płatniczych lub urządzenie bezdotykowe umożliwiające odczyt kart płatniczych. Art. 20 określa dane, które operatorzy muszą udostępniać w odniesieniu do obsługiwanej przez siebie ogólnodostępnej infrastruktury, w tym cenę ad hoc. Rozporządzenie stosuje się od 13 kwietnia 2024 r. i „wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich” (art. 26).

Stan na 27 października 2026 r. Tego dnia przeczytano: tekst skonsolidowany rozporządzenia (UE) 2023/1804 z 8 stycznia 2026 r. (CELEX 02023R1804-20260108) w wersji angielskiej, niemieckiej, hiszpańskiej, francuskiej, włoskiej i polskiej. Uwzględnia on rozporządzenia delegowane Komisji (UE) 2025/656 i (UE) 2025/671, oba z dnia 2 kwietnia 2025 r. i opublikowane w Dzienniku Urzędowym 18 czerwca 2025 r.; drugie z nich zastąpiło art. 20 ust. 2. Tekst skonsolidowany zastrzega, że „służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej”; autentyczne są teksty opublikowane w Dzienniku Urzędowym.

To, gdzie i do kiedy art. 4 wymaga infrastruktury ładowania przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów ciężkich, omawia przegląd wartości docelowych AFIR dla ładowania ciężarówek, artykuł po artykule. Ta strona dotyczy tego, jak płaci się za ładowanie i jak ustala się jego cenę oraz jakie dane są udostępniane na podstawie art. 2, 5, 19 ust. 3 i 20.

Stosowane pojęcia

Art. 2 definiuje pojęcia, na których opierają się art. 5 i 20 (w nawiasach numery punktów).

• Użytkownik końcowy (pkt 24) oznacza „osobę fizyczną lub prawną, która nabywa paliwo alternatywne w celu bezpośredniego wykorzystania w pojeździe”.
• Ładowanie na zasadzie ad hoc (pkt 47) oznacza „usługę ładowania nabytą przez użytkownika końcowego bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu ładowania, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim stosunków handlowych wykraczających poza zwykły zakup usługi ładowania”. Cena ad hoc (pkt 2) to cena, którą operator pobiera za takie ładowanie.
• Operator punktu ładowania (pkt 39) oznacza „podmiot odpowiedzialny za zarządzanie punktem ładowania i jego obsługę, świadczący usługę ładowania na rzecz użytkowników końcowych, w tym w imieniu i na rzecz dostawcy usług w zakresie mobilności”.
• Dostawca usług w zakresie mobilności (pkt 36) oznacza „osobę prawną, która świadczy usługi za wynagrodzeniem na rzecz użytkownika końcowego, w tym sprzedaje usługi ładowania lub tankowania paliw”.
• Ogólnodostępna infrastruktura (pkt 45) znajduje się na terenie lub w obiektach „dostępnych dla ogółu społeczeństwa”, niezależnie od tego, czy jest to teren publiczny czy prywatny, czy obowiązują ograniczenia lub warunki wstępu, a także niezależnie od mających zastosowanie warunków użytkowania.
• Punkt ładowania (pkt 48) to interfejs, „za pomocą którego można ładować jednocześnie tylko jeden pojazd elektryczny”; wyłączone są urządzenia o mocy wyjściowej mniejszej lub równej 3,7 kW, których zasadniczym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych. Strefa ładowania (pkt 51) oznacza „co najmniej jedną stację ładowania w określonej lokalizacji”, a sesja ładowania (pkt 54) trwa „od momentu podłączenia pojazdu do momentu jego odłączenia”.
• Wzdłuż sieci drogowej TEN-T (pkt 3 lit. a)) w odniesieniu do stacji ładowania pojazdów elektrycznych oznacza, „że znajdują się one przy sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T”.
• Bezpieczny i chroniony parking (pkt 63) oznacza „strefę parkingową dostępną dla kierowców przewożących towary lub osoby, która uzyskała certyfikat zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/1012”.

Ładowanie na zasadzie ad hoc i sposób płatności: art. 5 ust. 1

Ust. 1 zaczyna się od zdania: „W ogólnodostępnych punktach ładowania, które prowadzą, operatorzy punktów ładowania umożliwiają użytkownikom końcowym ładowanie pojazdów elektrycznych na zasadzie ad hoc.” W punktach oddanych do użytku od dnia 13 kwietnia 2024 r. „ładowanie na zasadzie ad hoc należy umożliwić przy użyciu instrumentu płatniczego powszechnie stosowanego w Unii”, a operatorzy „akceptują w tych punktach ładowania płatności elektroniczne za pośrednictwem terminali i urządzeń wykorzystywanych na potrzeby usług płatniczych, w tym co najmniej jednego z poniższych”:

• a) „czytnika kart płatniczych”;
• b) „urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych”;
• c) „w przypadku ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy wyjściowej poniżej 50 kW – urządzeń korzystających z połączenia internetowego i umożliwiających bezpieczne transakcje płatnicze, takich jak urządzenia generujące specjalny kod szybkiej reakcji”.

Akapit trzeci dodaje przepis obowiązujący od 1 stycznia 2027 r.: „Od dnia 1 stycznia 2027 r. operatorzy punktów ładowania zapewniają, aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne punkty ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 50 kW oddane do użytku wzdłuż sieci drogowej TEN-T lub na bezpiecznych i chronionych parkingach, w tym punkty ładowania oddane do użytku przed dniem 13 kwietnia 2024 r., spełniały wymogi określone w lit. a) lub b).” Wymienia on punkty oddane do użytku przed 13 kwietnia 2024 r., których nie obejmuje akapit drugi; lit. c) i tak dotyczy wyłącznie punktów o mocy poniżej 50 kW.

Ust. 1 uzupełniają jeszcze dwa akapity: „Pojedynczy terminal płatniczy lub jedno urządzenie płatnicze, o których mowa w akapicie drugim, może obsługiwać kilka ogólnodostępnych punktów ładowania w danej strefie ładowania.” oraz „Wymagania określone w niniejszym ustępie nie dotyczą ogólnodostępnych punktów ładowania, w których nie wymaga się płatności za usługę ładowania.”

Automatyczne uwierzytelnianie: art. 5 ust. 2

Operator, który oferuje automatyczne uwierzytelnianie w ogólnodostępnym punkcie ładowania, zapewnia, aby użytkownicy końcowi „zawsze mieli prawo nieskorzystania z automatycznego uwierzytelniania i mogli zamiast tego ładować swój pojazd na zasadzie ad hoc, jak przewidziano w ust. 1, albo skorzystać z innego, opartego na umowie rozwiązania w zakresie ładowania oferowanego w danym punkcie ładowania”. W każdym takim punkcie operatorzy „wyraźnie informują użytkowników końcowych o takiej możliwości i oferują korzystanie z niego w wygodny sposób”.

Ceny i sposób ich podawania: art. 5 ust. 3 i 4

Art. 5 ust. 3 określa zasadę dla cen stosowanych przez operatorów: ceny te „powinny być rozsądne, łatwo i w sposób przejrzysty porównywalne, transparentne i niedyskryminacyjne”. Operatorzy „nie stosują różnych cen wobec użytkowników końcowych i dostawców usług w zakresie mobilności ani wobec różnych dostawców usług w zakresie mobilności”; poziom cen „może być jednak różnicowany, jednak tylko w przypadkach, gdy jest to proporcjonalne i obiektywnie uzasadnione”.

Art. 5 ust. 4 określa, jak ustala się i podaje cenę ad hoc; granicą jest 50 kW.

W obu przypadkach informacje mają być dostępne, „tak aby informacje te były znane użytkownikom końcowym przed rozpoczęciem sesji ładowania i by ułatwić im porównywanie cen”. Ostatnie zdanie ustępu brzmi: „Akapity pierwszy i drugi mają zastosowanie do wszystkich punktów ładowania oddanych do użytku od dnia 13 kwietnia 2024 r.” Akapity pierwszy i drugi to dwa akapity dotyczące punktów o mocy co najmniej 50 kW; zdanie nie wymienia akapitu trzeciego, dotyczącego punktów o mocy poniżej 50 kW. To, jak taryfa za kWh ma się do ceny oleju napędowego za litr i na jakiej podstawie podatkowej podawane są publikowane taryfy, omawia strona Ile kosztuje eksploatacja ciągnika siodłowego.

Dostawcy usług w zakresie mobilności: art. 5 ust. 5 i 6

Art. 5 ust. 5 stanowi, że ceny stosowane przez dostawców usług w zakresie mobilności wobec użytkowników końcowych „muszą być rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne”, i nakłada na dostawców obowiązek: „Przed rozpoczęciem sesji ładowania dostawcy usług w zakresie mobilności udostępniają użytkownikom końcowym za pomocą ogólnodostępnych i powszechnie wykorzystywanych środków elektronicznych wszelkie informacje o cenie odnoszące się do planowanej sesji ładowania, wyraźnie rozróżniając wszystkie składniki ceny, w tym obowiązujące koszty e-roamingu oraz inne stosowane przez nich opłaty lub należności.” Ich opłaty „muszą być rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne”, a „Dostawcy usług w zakresie mobilności nie stosują dodatkowych opłat za e-roaming transgraniczny.”

Zgodnie z art. 5 ust. 6 państwa członkowskie zapewniają, aby ich organy „regularnie monitorowały rynek infrastruktury ładowania”, a zwłaszcza przestrzeganie ust. 3 i 5 przez operatorów i dostawców usług w zakresie mobilności, oraz „starają się też zapewnić”, aby ich organy regularnie monitorowały „ewentualne nieuczciwe praktyki handlowe, które szkodzą konsumentom”.

Połączenie, inteligentne ładowanie i kable: art. 5 ust. 7–11

• Połączenie cyfrowe do 14 października 2024 r. (ust. 7): wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania. Art. 2 pkt 17 definiuje połączony cyfrowo punkt ładowania jako punkt, który „może wysyłać i odbierać informacje w czasie rzeczywistym oraz komunikować się dwukierunkowo z siecią elektroenergetyczną i pojazdem elektrycznym” i który „można zdalnie monitorować i kontrolować, co obejmuje między innymi zdalne rozpoczęcie i zakończenie sesji ładowania oraz pomiar przepływów energii elektrycznej”.
• Inteligentne ładowanie (ust. 8): punkty „zbudowane po dniu 13 kwietnia 2024 r. lub zmodernizowane po dniu 14 października 2024 r.” muszą umożliwiać inteligentne ładowanie.
• Oznakowanie (ust. 9): na parkingach i w miejscach obsługi podróżnych wzdłuż sieci drogowej TEN-T wyposażonej w infrastrukturę paliw alternatywnych państwa członkowskie zapewniają, aby dokładna lokalizacja tej infrastruktury „była odpowiednio oznakowana”.
• Stały kabel do 14 kwietnia 2025 r. (ust. 10): operatorzy zapewniają, aby wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania na prąd stały (DC) „miały na stałe zainstalowany kabel do ładowania”.
• Właściciel i operator (ust. 11): jeżeli operator nie jest właścicielem punktu, właściciel udostępnia mu punkt posiadający cechy techniczne umożliwiające operatorowi spełnienie wymagań określonych w ust. 2, 7, 8 i 10.

Dane, które operatorzy muszą udostępniać: art. 20

Art. 20 ust. 1 dotyczy organizacji ds. rejestracji identyfikacji (Identification Registration Organisation, IDRO): „Państwa członkowskie wyznaczają do dnia 14 kwietnia 2025 r. organizację ds. rejestracji identyfikacji. Organizacja ta wydaje niepowtarzalne kody identyfikacyjne w celu identyfikacji przynajmniej operatorów punktów ładowania i dostawców usług w zakresie mobilności, a także zarządza tymi kodami.”

Art. 20 ust. 2 w brzmieniu nadanym rozporządzeniem delegowanym (UE) 2025/671 stanowi: „Do dnia 14 kwietnia 2025 r., operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliw alternatywnych lub, zgodnie z poczynionymi między nimi ustaleniami, właściciele tych punktów zapewnią bezpłatne udostępnianie danych statycznych i danych dynamicznych dotyczących obsługiwanej przez nich infrastruktury paliw alternatywnych lub usług nierozerwalnie związanych z taką infrastrukturą, które świadczą lub których świadczenie powierzają innym podmiotom.” Tekst skonsolidowany nie podaje, od kiedy stosuje się nowe brzmienie, a samo rozporządzenie delegowane (UE) 2025/671 nie należało do tekstów przeczytanych na potrzeby tej strony. Rodzaje danych dotyczące ładowania to:

Lit. c), d), e) i g) tego samego ustępu wymieniają dalsze dane dotyczące infrastruktury tankowania wodoru i skroplonego metanu oraz, w odniesieniu do infrastruktury tankowania paliw alternatywnych, rodzaj złącza (dystrybutor).

Pozostała część art. 20 określa sposób przekazywania danych:

• API (ust. 3): każdy operator lub, zgodnie z ustaleniami między nimi, właściciel ustanawia interfejs programowania aplikacji (API), „który zapewnia swobodny i nieograniczony dostęp” do danych, i przekazuje informacje na jego temat krajowym punktom dostępu; API musi spełniać wspólne wymogi techniczne określone w aktach delegowanych.
• Krajowe punkty dostępu do 31 grudnia 2024 r. (ust. 4): państwa członkowskie zapewniają, aby dane były udostępniane „w sposób otwarty i niedyskryminujący wszystkim użytkownikom danych” za pośrednictwem ich krajowych punktów dostępu, zgodnie z rozporządzeniem delegowanym (UE) 2022/670.
• Wspólny europejski punkt dostępu do 31 grudnia 2026 r. (ust. 5): „Komisja ustanowi wspólny europejski punkt dostępu działający jako portal danych ułatwiający dostęp do danych, o których mowa w ust. 2, pochodzących z różnych krajowych punktów dostępu”, powszechnie i łatwo dostępny dla wszystkich użytkowników danych, „na przykład poprzez utworzenie specjalnego portalu internetowego”.
• Dalsze akty (ust. 6–8): Komisja może w drodze aktów delegowanych dodawać rodzaje danych i ustanawiać wspólne wymogi techniczne dotyczące wspólnego interfejsu programowania aplikacji, a w drodze aktów wykonawczych ustanawiać specyfikacje uzupełniające do specyfikacji określonych w rozporządzeniu delegowanym (UE) 2022/670, dotyczące formatu, częstotliwości i jakości danych; akty te przewidują „racjonalne okresy przejściowe”, zanim staną się wiążące dla operatorów lub właścicieli.

Co dotyczy ciężarówek i autobusów

Art. 2 pkt 30 definiuje „pojazd ciężki” jako pojazd silnikowy kategorii M2, M3, N2 lub N3 w rozumieniu rozporządzenia (UE) 2018/858 (kategorie wyjaśnia strona Kategorie pojazdów M, N i O). Art. 5 i 20 nie zawierają przepisu napisanego wyłącznie dla pojazdów ciężkich: mają zastosowanie do ogólnodostępnych punktów ładowania niezależnie od tego, jaki pojazd z nich korzysta.

Przepis o kartach obowiązujący od 1 stycznia 2027 r. wymienia dwa miejsca: sieć drogową TEN-T i bezpieczne i chronione parkingi. Są to dwa z trzech rodzajów lokalizacji, dla których art. 4 wyznacza wartości docelowe dla pojazdów ciężkich; trzeci, węzły miejskie, nie jest wymieniony w tym akapicie. W danych z art. 20 ust. 2 „kompatybilność z typami pojazdów”, „dozwolone specyfikacje pojazdu” i „liczba miejsc parkingowych” są rodzajami danych statycznych dotyczących ogólnodostępnej infrastruktury ładowania i tankowania. Klasy mocy, złącza i publiczne sieci ładowania dla pojazdów ciężkich opisuje omówienie ładowania elektrycznych ciężarówek i autobusów.

W odniesieniu do stacji tankowania art. 19 ust. 3 stanowi: „Jeżeli na stacji tankowania wskazuje się ceny paliw, państwa członkowskie zapewniają, aby, w stosownych przypadkach i w szczególności w odniesieniu do wodoru, w celach informacyjnych pokazywano porównanie odpowiednich cen jednostkowych, zgodnie ze wspólną metodyką porównywania cen jednostkowych paliw alternatywnych, o której mowa w załączniku II pkt 10.3.” Załącznik II pkt 10.3 brzmi: „Wspólna metodyka porównywania ceny jednostkowej paliw alternatywnych ustanowiona rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/732”. Płatności i ceny w punktach tankowania wodoru na podstawie art. 7 omawia przegląd tankowania wodoru przez ciężarówki w Europie.

Art. 24 ust. 2 przewiduje przegląd: „Do dnia 31 grudnia 2026 r., a następnie co pięć lat od tej daty Komisja dokonuje przeglądu niniejszego rozporządzenia.” Przegląd ten opisano w omówieniu wartości docelowych AFIR.