Recharge mégawatt (MCS) : le Megawatt Charging System des camions électriques expliqué

Le Megawatt Charging System (MCS) est un système de recharge destiné aux véhicules électriques lourds tels que les camions long-courriers : il s’appuie sur le Combined Charging System (CCS), auquel il ajoute un câble et un connecteur refroidis par liquide et un protocole de communication amélioré. Scania et Milence indiquent que le MCS est conçu pour 3,75 MW, mais les puissances que les constructeurs annoncent pour des camions nommément désignés sont bien plus basses — 700 kW pour le FH Aero Electric de Volvo à autonomie étendue et jusqu’à 750 kW pour les MAN eTGX et eTGS. Les constructeurs le présentent comme un moyen de recharger pendant la pause légalement imposée au conducteur : Volvo indique 20 à 80 % en environ 50 minutes avec le MCS de 700 kW, contre environ 85 minutes avec le CCS de 350 kW.

Le MCS en bref :

Question	Réponse
Pour quelle puissance est-il conçu ?	3,75 MW, selon Scania et Milence
Qu’annoncent les constructeurs pour des camions nommément désignés ?	700 kW pour le Volvo FH Aero Electric à autonomie étendue ; jusqu’à 750 kW pour les MAN eTGX et eTGS ; jusqu’à 1 000 kW, sur la base de simulations internes, pour le Mercedes-Benz eActros 600 avec ProCabin
À quelle vitesse recharge-t-il ?	20 à 80 % en environ 50 minutes avec le MCS de 700 kW, contre environ 85 minutes avec le CCS de 350 kW (Volvo) ; 20 à 80 % en moins de 30 minutes pour un MAN eTGX ou eTGS à six batteries (MAN ne précise aucune condition)
Quels documents le définissent ?	IEC TS 63379 pour les connecteurs, les socles de connecteur de véhicule et les ensembles de câbles (publication annoncée en février 2026) ; IEC 61851-23-3:2026 pour le côté chargeur (publiée le 21 août 2026)
Le droit de l’UE l’impose-t-il ?	Non. Les objectifs de l’AFIR demandent aux points de recharge individuels au moins 350 kW ; selon notre lecture, ils peuvent donc être atteints sans point de recharge mégawatt

Pour les conducteurs qui relèvent de son champ d’application, le règlement (CE) n° 561/2006 fixe la pause pendant laquelle un camion électrique à batterie effectuant un trajet long-courrier en Europe doit se recharger. Après un temps de conduite de quatre heures et demie, un conducteur « observe une pause ininterrompue d’au moins quarante-cinq minutes, à moins qu’il ne prenne un temps de repos » — une pause qui « peut être remplacée par une pause d’au moins quinze minutes suivie d’une pause d’au moins trente minutes ». La durée de conduite journalière « ne dépasse pas neuf heures » et « peut, toutefois, être prolongée jusqu’à dix heures maximum, mais pas plus de deux fois au cours de la semaine ». Scania décrit le cas d’usage courant de la recharge mégawatt exactement en ces termes : le conducteur roule 4,5 heures, prend la pause de 45 minutes et, avec le MCS, « the 45-minute break is enough to recharge the battery up to 80 percent » (la pause de 45 minutes suffit à recharger la batterie jusqu’à 80 %).

Qu’est-ce que le Megawatt Charging System ?

Le Megawatt Charging System est né d’un groupe de travail que l’association professionnelle CharIN a créé en 2018 « to invent a holistic system approach based on the Combined Charging System CCS » (pour inventer une approche système globale fondée sur le Combined Charging System CCS), dans le but de recharger les véhicules électriques lourds « within a reasonable time » (dans un délai raisonnable). Parmi les exigences qui, selon CharIN, « are currently discussed » (sont actuellement en discussion) pour le MCS, elle indique « Max 1.250 volt & 3.000 ampere (DC) ». Une fois multipliés, cela donne 3,75 MW (notre calcul), le chiffre pour lequel le MCS est « designed for » (conçu) selon Scania et Milence. Les connecteurs, les socles de connecteur de véhicule et les ensembles de câbles sont définis dans l’IEC TS 63379, dont CharIN a annoncé la publication officielle en février 2026 ; le côté chargeur a suivi avec l’IEC 61851-23-3:2026, que l’IEC indique comme publiée le 21 août 2026. Mercedes-Benz Trucks accompagne toujours son temps de recharge mégawatt de la note « Based on internal simulations, as a binding and uniform Megawatt Charging System (MCS) standard is currently still under development. » (Sur la base de simulations internes, une norme Megawatt Charging System (MCS) contraignante et uniforme étant encore en cours d’élaboration.)

Le registre de SAE International mentionne la J3271_202503, « SAE Megawatt Charging System for Electric Vehicles », comme un Technical Information Report publié le 5 mars 2025. Selon SAE, le rapport part de l’hypothèse qu’une norme unique au niveau du système couvrant tous les aspects des composants de recharge des véhicules électriques et de leurs cas d’usage « would grow to be too large for one comprehensive document » (deviendrait trop volumineuse pour un seul document exhaustif), et il regroupe cinq sous-thèmes en un seul : SAE J3271/1, Electromechanical Coupler Specifications ; J3271/2, Communication and Controls ; J3271/3, Cables/Cable Handling, Cooling, and Automated Connection Systems ; J3271/4, Use Cases Including Grid Interconnection, Black Start, and Bidirectional Power Transfer ; et J3271/5, Interoperability Testing Requirements and Test Procedures. Selon la page du registre, les documents de niveau recommended practice « will follow this structure, with added detail and streamlined content » (suivront cette structure, avec davantage de détails et un contenu simplifié), et le rapport lui-même « is intended as a guide toward standard practice and is subject to change in order to harmonize with international standards » (est conçu comme un guide vers une pratique normalisée et peut être modifié afin de s’harmoniser avec les normes internationales). La page ne donne aucune valeur de tension ni de courant.

Scania cite deux différences avec le CCS2 en dehors de la puissance : un « liquid-cooled cable and connector » (câble et connecteur refroidis par liquide) et « an improved communication protocol, making charging more stable and predictable compared to CCS2 » (un protocole de communication amélioré, qui rend la recharge plus stable et plus prévisible qu’avec le CCS2). La liste des exigences en discussion de CharIN indique pour cette couche « Ethernet + ISO/IEC 15118-20 » et décrit le MCS comme fondé sur « a maximum utilization of existing CCS building blocks » (une utilisation maximale des briques existantes du CCS). Milence va plus loin : le MCS est « purpose-created for heavy-duty vehicles like planes, boats and trucks, not adapted from passenger car technology » (créé spécialement pour les véhicules lourds comme les avions, les bateaux et les camions, et non adapté de la technologie des voitures particulières), et sa plateforme de communication « was specifically chosen to ensure a stable operation even at megawatt levels » (a été choisie spécifiquement pour garantir un fonctionnement stable même à des puissances de l’ordre du mégawatt).

Les chiffres d’un camion

Prenons un Mercedes-Benz eActros 600 : trois packs de batteries LFP d’une capacité nominale de 621 kWh et une autonomie annoncée allant jusqu’à 500 km ; « Charging is via CCS2 at up to 400 kW. » (La recharge s’effectue en CCS2 jusqu’à 400 kW.) Les caractéristiques techniques de la page eActros de Mercedes-Benz Trucks donnent pour l’eActros 600 un temps de recharge CCS2 de « approx. 70 Minutes » (environ 70 minutes), « based on the framework conditions defined in ISO/SAE 12906 for heavy commercial vehicles - with 400 kW charging power at a typical DC fast-charging station with 500 A » (sur la base des conditions-cadres définies dans l’ISO/SAE 12906 pour les véhicules utilitaires lourds, avec une puissance de recharge de 400 kW sur une station de recharge rapide en courant continu typique de 500 A) ; le tableau ne précise pas la plage d’état de charge. La fiche produit du constructeur pour ce camion indique 20 à 80 % en CCS en « Approx. 60 min. » (environ 60 min), d’après des « internally determined empirical values under optimal conditions, including an ambient temperature of 20 °C at a standard DC fast charging station with 500 A charging current » (valeurs empiriques déterminées en interne dans des conditions optimales, dont une température ambiante de 20 °C, sur une station de recharge rapide en courant continu standard avec un courant de charge de 500 A). Les mêmes caractéristiques techniques n’indiquent le MCS « up to 1000 kW » (jusqu’à 1 000 kW) que pour l’eActros 600 avec ProCabin, avec une note précisant qu’il repose sur des simulations internes ; avec la cabine éprouvée, l’eActros 600 n’est proposé qu’en CCS 2. Mercedes-Benz Trucks présente le temps de recharge mégawatt comme une capacité future : « In future, megawatt charging will enable charging from 20 to 80% in around 30 minutes – ideal for planned long-distance routes with a legally required driving break. » (À l’avenir, la recharge mégawatt permettra de recharger de 20 à 80 % en 30 minutes environ – idéal pour les trajets longue distance planifiés avec une pause de conduite légalement imposée.) Daimler Truck indique pour la même plage avec le MCS « only about 30 minutes » (seulement 30 minutes environ), avec la même note sur les simulations internes.

Volvo publie la comparaison au sein d’un même modèle. Pour le FH Aero Electric à autonomie étendue, Volvo indique 20 à 80 % « in approximately 50 minutes » (en environ 50 minutes) avec le MCS de 700 kW et « in approximately 85 minutes » (en environ 85 minutes) avec le CCS de 350 kW, et précise que le temps de recharge MCS signifie que « charging can be done within the legislated rest period for truck drivers in the EU » (la recharge peut être effectuée pendant la période de repos prévue par la loi pour les conducteurs de camion dans l’UE). Les autres caractéristiques du camion figurent sur la fiche technique du Volvo FH Aero Electric.

Retenez les 700 kW. Les puissances MCS citées ici pour des camions nommément désignés — 700 kW chez Volvo pour le FH Aero Electric à autonomie étendue, jusqu’à 750 kW chez MAN pour les eTGX et eTGS, dont MAN a annoncé le 30 juillet 2026 la production en série avec MCS, et le « up to 1000 kW » (jusqu’à 1 000 kW) simulé par Mercedes-Benz Trucks pour l’eActros 600 avec ProCabin — sont très inférieures au chiffre de conception de 3,75 MW. Parlant du MCS en général plutôt que d’un camion, Daimler Truck évoque des « charging capacities of up to 1,000 kW » (puissances de recharge allant jusqu’à 1 000 kW), et le responsable de la gestion des solutions de Scania a déclaré à l’IAA Transportation 2026 : « With 1,000 amps and 750 kW as a starting point, MCS has the potential to exceed 3 MW as the technology develops. » (Avec 1 000 ampères et 750 kW comme point de départ, le MCS a le potentiel de dépasser 3 MW à mesure que la technologie évolue.) Scania a annoncé le 27 mai 2026 que son Megawatt Charging System était « now available for order » (désormais disponible à la commande), indique que ses camions électriques à batterie « can be fitted with both connectors » (peuvent être équipés des deux connecteurs), et annonce 20 à 80 % « in less than 30 minutes » (en moins de 30 minutes) avec le MCS, contre un CCS2 « typically delivering up to 350–400 kW » (fournissant généralement jusqu’à 350–400 kW). « Compatible MCS » n’est pas un chiffre unique : la puissance et le temps de recharge dépendent l’une et l’autre du constructeur et de la variante précise. Ce que les constructeurs déclarent sur le MCS pour leurs tracteurs routiers électriques est présenté ligne par ligne dans un registre des valeurs déclarées par les constructeurs.

La production en série des camions MCS de MAN

Le 30 juillet 2026, MAN Truck & Bus a annoncé que le premier véhicule de série équipé du Megawatt Charging System était sorti de la chaîne de montage de son usine de Munich. MAN affirme être le premier constructeur européen à produire en série des camions électriques équipés du MCS ; cette affirmation est celle de MAN. Selon le communiqué, le MCS permet des puissances de recharge allant jusqu’à 750 kW sur les MAN eTGX et MAN eTGS, alors que le CCS permet actuellement jusqu’à 375 kW sur les camions électriques MAN, et les véhicules équipés du MCS peuvent atteindre jusqu’à 750 kW « with up to 1,000 amps and up to 750 volts » (avec jusqu’à 1 000 ampères et jusqu’à 750 volts).

Pour un eTGX ou un eTGS à six batteries et d’une capacité totale de batterie de 534 kWh, MAN annonce une recharge de 20 à 80 % d’état de charge en « less than 30 minutes » (moins de 30 minutes) avec le MCS. Pour la configuration à sept batteries proposée pour les porteurs, d’une capacité totale de 623 kWh, MAN annonce une recharge jusqu’à 80 % en « less than 40 minutes » (moins de 40 minutes) ; le communiqué ne précise pas l’état de charge de départ pour ce temps et n’indique aucune condition pour l’un ou l’autre temps. Selon MAN, les camions électriques peuvent ainsi être rechargés pendant les pauses de conduite légalement imposées.

La prise de recharge MCS se trouve à l’avant gauche. Les véhicules peuvent en option être équipés de prises de recharge CCS supplémentaires à l’avant droit et, pour les porteurs, à l’arrière, des deux côtés, gauche et droit. Le communiqué indique que les premiers camions électriques MAN prêts pour le MCS « will be delivered step by step » (seront livrés progressivement) à des clients en Belgique, au Danemark, en Allemagne, en Grande-Bretagne, en Italie, aux Pays-Bas, en Norvège, en Espagne et en République tchèque — neuf pays selon notre décompte. Il cite Roman Sitte, responsable de la région de vente Europe : « The MCS ecosystem is currently at an important stage of market introduction. » (L’écosystème MCS se trouve actuellement à une étape importante de son introduction sur le marché.) Les temps de recharge de MAN et la puissance MCS maximale selon le nombre de packs de batteries figurent sur la fiche technique du MAN eTGX.

Où les constructeurs le placent

Les FH, FM et FMX Electric de nouvelle génération de Volvo — destinés à « on-road construction, regional distribution, urban logistics, utilities, refuse and heavy special applications » (la construction sur route, la distribution régionale, la logistique urbaine, les services publics, la collecte des déchets et les applications spéciales lourdes), avec des autonomies allant jusqu’à 470 km — sont proposés avec la seule recharge CCS de 350 kW, 20 à 80 % en environ 65 minutes.

Scania trace la limite selon l’endroit où le camion se recharge. Le CCS2, écrit Scania, « is sufficient for overnight depot or destination charging, as well as for en-route top-ups » (suffit pour la recharge de nuit au dépôt ou à destination, ainsi que pour les appoints en cours de route) et « remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight or during loading and unloading » (reste tout à fait adapté à la recharge au dépôt et à destination, en particulier lorsque la recharge peut avoir lieu la nuit ou pendant le chargement et le déchargement), tandis que le MCS « is designed for en-route charging where speed is essential » (est conçu pour la recharge en cours de route, lorsque la rapidité est essentielle). Son cas d’usage courant pour le MCS est le « heavy-duty long-haul transport on motorways, where uptime and predictable scheduling are critical » (transport lourd longue distance sur autoroute, où la disponibilité et la prévisibilité des plannings sont essentielles). Les deux normes, selon Scania, « will be needed for the foreseeable future » (seront nécessaires dans un avenir prévisible). La manière dont les camions électriques à batterie sont construits, ce que leurs constructeurs déclarent et où ils se rechargent est exposée dans notre article sur les camions électriques et les tracteurs routiers électriques.

Ce que le droit impose, et ce qu’il n’impose pas

L’AFIR, le règlement (UE) 2023/1804, fixe les objectifs relatifs aux parcs de recharge ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds électriques le long du réseau routier du RTE-T, déployés dans chaque sens de circulation (article 4, paragraphe 1) :

Au plus tard le	Où	Chaque parc : puissance de sortie	Chaque parc : points d’au moins 350 kW
31 décembre 2025	au moins 15 % de la longueur du réseau routier du RTE-T	au moins 1 400 kW	au moins un
31 décembre 2027	au moins 50 % de cette longueur — le long du réseau central	au moins 2 800 kW	au moins deux
31 décembre 2027	au moins 50 % de cette longueur — le long du réseau global	au moins 1 400 kW	au moins un
31 décembre 2030	le réseau central, parcs distants de 60 km au maximum	au moins 3 600 kW	au moins deux
31 décembre 2030	le réseau global, parcs distants de 100 km au maximum	au moins 1 500 kW	au moins un

Pour les pourcentages de 2025 et de 2027, un tronçon situé entre deux parcs conformes distants de plus de 120 km n’est pas pris en compte (article 4, paragraphe 2). Les questions-réponses de la Commission précisent que le pourcentage se mesure sur l’ensemble du réseau routier du RTE-T, réseau central et réseau global confondus. Les objectifs relatifs aux aires de stationnement sûres et sécurisées et aux nœuds urbains, ainsi que le mode de calcul des pourcentages, sont exposés dans notre article sur les objectifs de l’AFIR pour la recharge des camions, article par article.

L’article 4 permet aussi aux États membres de s’écarter du tableau. Le long des routes du RTE-T dont le trafic journalier moyen annuel total est inférieur à 2 000 véhicules utilitaires lourds, et où le déploiement « ne se justifie pas quant aux coûts-avantages socio-économiques », ils « peuvent » prévoir qu’un parc desserve les deux sens de circulation (article 4, paragraphe 4), ou « réduire de 50 % au maximum » la puissance de sortie totale d’un parc qui ne dessert qu’un sens de circulation (article 4, paragraphe 5). Le long des routes du réseau central du RTE-T comptant moins de 800 véhicules utilitaires lourds par jour, ils « peuvent autoriser un intervalle plus long, de 100 km au maximum » entre les parcs au lieu de 60 km (article 4, paragraphe 6). Chypre peut demander à la Commission l’autorisation d’appliquer une puissance de sortie totale plus faible ou un intervalle maximal pouvant aller jusqu’à 100 km (article 4, paragraphe 8). Aucune de ces dérogations n’abaisse les 350 kW des points individuels : les paragraphes 4 et 5 maintiennent comme condition la « puissance de sortie de chaque point de recharge », et les paragraphes 6 et 8 ne portent que sur la distance et sur la puissance totale du parc.

Relisez le chiffre individuel : au moins 350 kW. Aucun objectif de l’article 4 ne demande davantage à un point individuel. Les questions-réponses de la Commission confirment qu’un point de recharge mégawatt de 1 MW peut satisfaire à une exigence de 350 kW — mais rien n’en impose un ; selon notre lecture, un État membre peut donc atteindre tous les objectifs de l’article 4 sans un seul point de recharge mégawatt.

Cette lacune était connue lors de l’adoption du règlement. Le considérant 22 indique que de nouvelles normes applicables aux infrastructures de recharge des véhicules utilitaires lourds électriques « sont en cours de développement » et que la Commission « devrait envisager d’augmenter la puissance utile individuelle des stations de recharge des parcs de recharge une fois que les nouvelles spécifications techniques communes seront disponibles ». Pour un planificateur, cela signifie, selon notre lecture, qu’un parc comptabilisé au titre de l’AFIR indique où un camion peut se recharger à 350 kW ou plus, et non où il peut se recharger en MCS.

Le nombre de chargeurs pour camions et le plan allemand de recharge rapide

Le Global EV Outlook 2026 de l’Agence internationale de l’énergie, publié le 20 mai 2026, indique qu’après la Chine, c’est l’Union européenne qui a le plus progressé dans le déploiement de chargeurs publics adaptés aux camions, avec plus de 4 000 chargeurs disponibles « today » (aujourd’hui). Les notes des graphiques de l’AIE consacrés aux points de recharge pour camions dans une sélection de pays européens en 2025 précisent que sont inclus à la fois les chargeurs publics réservés aux camions et les chargeurs publics pour voitures particulières pouvant accueillir la recharge rapide des camions, et donnent comme source une analyse de l’AIE fondée sur la base de données eTrucker, l’EAFO et des questionnaires nationaux. Environ 30 % des plus de 4 000 chargeurs de l’UE sont exclusivement accessibles aux camions ; selon l’AIE, ceux-ci dépassent presque tous 150 kW, et plus des deux tiers d’entre eux peuvent recharger à des puissances comprises entre 350 kW et 1 MW. L’AIE indique aussi que « over 40 chargers faster than 1 MW have been identified » (plus de 40 chargeurs de plus de 1 MW ont été identifiés) ; le passage ne précise pas quel connecteur ils utilisent.

Pour l’Allemagne, la Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NOW GmbH) décrit un projet de réseau national de recharge rapide pour camions le long des autoroutes fédérales, élaboré par le ministère fédéral des Transports (BMV) avec le soutien de l’Autobahn GmbH des Bundes et de la Leitstelle. Selon l’état actuel de la planification, le réseau compte 351 sites, 227 sur des aires de repos avec services (bewirtschaftete) et 124 sur des aires sans services (unbewirtschaftete), et l’objectif est d’y construire et d’exploiter environ 1 800 points de recharge MCS et environ 2 400 points de recharge CCS. Le 30 juin 2026, l’Autobahn GmbH des Bundes a attribué les marchés de planification, de construction et d’exploitation de l’infrastructure de recharge rapide des 124 aires sans services, en cinq lots d’environ 25 sites chacun : eliso Voltix Truck Charging GmbH (lot 1, 25 aires), autostrom.plus GmbH (lot 2, 24), Electric Mobility Infrastructure Deutschland GmbH (lot 3, 26), le groupement d’entreprises STRA-loaded (lot 4, 25) et le groupement d’entreprises E.ON Drive & mblty (lot 5, 24) — soit 124 aires au total selon notre calcul. La page de NOW recense 836 points de recharge pour le transport routier de marchandises sur ces sites, dont 447 en MCS et 389 en CCS. Pour une grande partie des aires avec services, précise-t-elle, la poursuite du déploiement et l’exploitation de l’infrastructure de recharge pour camions doivent faire l’objet de nouvelles procédures concurrentielles, et d’autres procédures d’attribution suivront progressivement. La page ne donne ni date d’ouverture du réseau ni puissance par point de recharge. D’autres décomptes de la recharge publique des camions, chacun avec la définition et la date que donne sa source, sont présentés dans notre article sur la recharge des camions et des autobus électriques.

Où se situe réellement la contrainte

Milence, la coentreprise de Daimler Truck, du TRATON GROUP et de Volvo Group, indique que le MCS de son réseau fournit jusqu’à 1,44 MW. Lors d’un essai pilote annoncé en juillet 2024, Milence et son partenaire Power Electronics ont atteint une puissance de recharge de 1 100 kW avec un prototype du Mercedes-Benz eActros 600 ; Milence indique que la solution de recharge testée peut atteindre 1 440 kW. Milence soutient que la recharge mégawatt ne doit pas nécessairement submerger le réseau électrique : selon elle, les stations MCS sont prévues le long des principaux corridors de fret — elle donne l’exemple d’une station tous les 100 km — afin de répartir la charge sur le réseau plutôt que de la concentrer, et des opérateurs comme Milence recourent au stockage par batteries sur site et à une gestion intelligente de la recharge pour lisser les pics de demande « if needed » (si nécessaire).

Daimler Truck et Milence désignent tous deux le réseau de recharge, et Daimler Truck aussi la compatibilité entre le véhicule et le chargeur. Lorsque Daimler Truck a envoyé en janvier 2026 deux camions d’essai eActros 600 compatibles MCS sur un trajet d’environ 2 400 km de Wörth am Rhein à Linköping, en Suède, l’entreprise a déclaré qu’une recharge MCS plus rapide permet une logistique longue distance plus efficace et plus flexible « provided the appropriate charging infrastructure is available » (à condition que l’infrastructure de recharge appropriée soit disponible), et que seuls quelques sites MCS publics étaient actuellement disponibles en Europe. Le trajet devait assurer une compatibilité optimale entre le véhicule et des stations de recharge mégawatt de différents fabricants et permettre de recueillir une expérience en conditions réelles, conditions hivernales comprises. Le responsable des composants de recharge électrique chez Mercedes-Benz Trucks, Peter Ziegler, a déclaré que les principaux défis résident dans l’harmonisation du véhicule avec différents systèmes de recharge, et que les courants de recharge extrêmes du MCS imposent aussi de fortes exigences à la gestion thermique. En septembre 2026, la directrice générale de Milence, Anja van Niersen, a déclaré que l’entreprise faisait la démonstration, à l’IAA Transportation, d’une recharge mégawatt interopérable sur des camions de différents constructeurs — une occasion, ajoute le communiqué, de faire encore progresser l’interopérabilité — et que l’Europe doit désormais accélérer et étendre le déploiement des infrastructures de recharge le long de ses principaux corridors de fret.

Trois chiffres qui varient selon le camion et le réseau

Puissance MCS. Volvo indique 700 kW pour le FH Aero Electric à autonomie étendue ; MAN annonce jusqu’à 750 kW pour les eTGX et eTGS ; Mercedes-Benz Trucks indique « up to 1000 kW » (jusqu’à 1 000 kW), sur la base de simulations internes, pour l’eActros 600 avec ProCabin, et le seul CCS 2 pour l’eActros 600 avec la cabine éprouvée. Mercedes-Benz Trucks précise en note que son temps de recharge mégawatt repose sur des simulations internes ; son temps de recharge CCS2 ne porte pas une telle note.

Où un camion se recharge. La réponse de Scania elle-même est que le CCS2 « remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight » (reste tout à fait adapté à la recharge au dépôt et à destination, en particulier lorsque la recharge peut avoir lieu la nuit), et que le MCS est destiné à l’« en-route charging where speed is essential » (la recharge en cours de route, lorsque la rapidité est essentielle). La recharge au dépôt elle-même, avec ses classes de puissance et son raccordement au réseau, fait l’objet de notre article sur la recharge des camions électriques au dépôt.

Couverture du réseau. Un parc comptabilisé au titre de l’AFIR n’a pas besoin de disposer d’un point MCS, et en janvier 2026 Daimler Truck a déclaré que seuls quelques sites MCS publics étaient disponibles en Europe.