Mercedes-Benz eActros 600

L’eActros 600 est le tracteur routier électrique à batterie pour la longue distance qui couronne la gamme Mercedes-Benz ; le nombre de la désignation du modèle se rapporte à la batterie, et non à une puissance ou à un tonnage. Il constitue la deuxième génération de la gamme électrique à batterie de Mercedes-Benz Trucks, après l’eActros 300/400 que le constructeur a lancé en 2021 pour la distribution lourde. La production en série a démarré à l’usine de Wörth fin novembre 2024, les livraisons aux clients ont commencé en décembre 2024, et le camion a été élu International Truck of the Year 2025 par un jury de 24 journalistes européens spécialisés dans les véhicules utilitaires, qui ont désigné l’essieu électrique et le concept de batterie LFP comme le facteur décisif.

Cette page en est la fiche technique : la cabine, la chaîne de traction, la batterie et la recharge, les systèmes de sécurité, ainsi que les poids homologués et les variantes, chaque chiffre étant accompagné de la condition que sa source y attache.

Mercedes-Benz Trucks l’a conçu dès l’origine comme un véhicule de longue distance et publie pour lui un tableau de caractéristiques complet.

Présentation et générations

Mercedes-Benz Trucks propose des camions électriques dans sa gamme depuis 2021. L’eActros 300/400 a été lancé en premier, pour la distribution lourde, suivi un an plus tard par l’eEconic, conçu pour le transport municipal des déchets. La production en série de la deuxième génération de modèles a débuté avec l’eActros 600 à la fin de 2024 ; Mercedes-Benz Trucks présente l’eActros 600 lui-même comme reprenant, en tant que cœur technologique de cette génération, l’essieu moteur, la technologie de cellules LFP et la tension de bord de 800 volts. Dans ses communiqués de presse de mai et de septembre 2025, Mercedes-Benz Trucks a indiqué que la production de l’eActros 300/400 de première génération serait arrêtée d’ici la fin de cette année-là, la gamme étant reconstruite autour de la plateforme de l’eActros 600 ; aucun document ultérieur consulté pour cette fiche ne confirme que cet arrêt a effectivement eu lieu. Un modèle apparenté, l’eArocs 400 destiné au transport de chantier urbain, qui reprend le front box et les batteries LFP de l’eActros 600, a été ouvert à la commande en 2026 : le 30 mars 2026, Daimler Truck a indiqué que les clients d’un premier groupe de 13 marchés de l’UE pouvaient le commander, que les ventes débuteraient en avril et que le véhicule de base serait produit à Wörth à partir du troisième trimestre 2026.

À partir de mai 2025, Mercedes-Benz Trucks a commencé à élargir la plateforme de l’eActros 600 plutôt qu’à la remplacer : d’autres empattements, des variantes de cabine alternatives et un dérivé à deux packs de batteries baptisé eActros 400. En septembre 2025, le constructeur a confirmé que la gamme se composait de deux modèles nommés construits sur une seule plateforme — l’eActros 400 à deux packs et l’eActros 600 à trois —, chacun proposé en tracteur de semi-remorque ou en châssis-plateforme. Le 2 juin 2026, Mercedes-Benz Trucks a annoncé un nouveau dérivé, l’eActros Lowliner, un tracteur à hauteur de sellette particulièrement basse pour le transport de gros volumes (« volume »), disponible avec deux ou trois packs de batteries et présenté comme construit sur le concept technologique global de l’eActros 600 ; l’annonce précisait que les premiers modèles Lowliner pourraient être commandés à partir du troisième trimestre 2026, la production en série étant prévue à Wörth à partir du deuxième trimestre de 2027.

Mercedes-Benz a également soumis l’eActros 600 à deux programmes de validation portant un nom. En 2024, le véhicule a parcouru 15 000 kilomètres à travers 22 pays lors de l’« eActros 600 European Testing Tour 2024 », puis environ 6 500 kilomètres supplémentaires à travers l’Europe du Nord lors de l’« European Testing Tour Winter 2025 » ; les deux ont été réalisés avec une masse totale de l’ensemble de 40 tonnes.

Cabine

L’eActros 600 est vendu avec deux familles de cabines, toutes deux construites sur l’architecture de cabine éprouvée de l’Actros de Mercedes-Benz et désignées sous les noms propres du constructeur : la cabine L et la ProCabin.

La cabine L est proposée en variante Classic ou StreamSpace. Elle mesure 2,30 mètres de large, avec un accès plus bas de 170 mm que celui de la ProCabin, et reçoit de série le Multimedia Cockpit Interactive 2 et des projecteurs à LED. Mercedes-Benz la présente comme apportant, par rapport à la ProCabin, un avantage de charge utile lié au poids.

La ProCabin mesure 2,50 mètres de large, est vendue en finitions Stream, Big ou Giga et est construite avec un plancher plat et uniforme. Mercedes-Benz la commercialise comme la cabine aérodynamique : l’avant est allongé de 80 mm par rapport à la cabine de l’Actros déjà produite en série, avec un grand capot avant entièrement fermé et arrondi, un pare-chocs optimisé avec habillage du soubassement, un accès conducteur de forme aérodynamique, des volets d’extrémité en forme de voile, des déflecteurs d’air sur les montants A, un becquet de toit supplémentaire, un compartiment moteur étanche, des marchepieds en aluminium, des projecteurs Matrix LED et un bandeau lumineux à LED. Le constructeur indique que cela réduit de neuf pour cent le coefficient de traînée (cW) de la ProCabin par rapport à cette cabine de l’Actros, et que la forme profilée a été mise au point au moyen d’une multitude de simulations internes d’écoulement de l’air ainsi que de mesures en soufflerie et sur route, apportant une contribution décisive à l’autonomie de 500 kilomètres indiquée plus bas.

Essieu moteur et boîte de vitesses

Le camion n’a pas de moteur à combustion. La propulsion est assurée par un essieu électrique de 800 volts, développé en interne spécialement pour le transport lourd longue distance, qui porte deux moteurs électriques et une boîte à quatre rapports. La puissance continue est de 400 kW et la puissance de pointe de 600 kW, et Mercedes-Benz indique que la pleine puissance des moteurs est disponible la plupart du temps, presque sans interruption du couple.

La récupération est réglable par le conducteur sur cinq niveaux, et la conduite à une pédale — décélération par récupération avec un recours réduit au frein mécanique — peut être activée depuis l’écran tactile. Le Predictive Powertrain Control (PPC) est spécialement adapté à la chaîne de traction électrique : il prend en compte la topographie, le tracé de la route, les panneaux de signalisation et les informations d’itinéraire du système de navigation, de sorte que le véhicule évite les freinages, accélérations et changements de rapport inutiles.

Une prise de force électrique (ePTO) est disponible en variante DC d’une puissance allant jusqu’à 90 kW ou en variante AC, par l’intermédiaire d’un onduleur sous 400 V, d’une puissance allant jusqu’à 22 kW, ce qui permet à de nombreuses applications de puiser l’énergie directement dans la batterie ; une prise de force mécanique (mPTO) distincte, d’une puissance allant jusqu’à 70 kW, est disponible pour les équipements hydrauliques tels que les semi-remorques bennes, à fond mouvant ou silos. Mercedes-Benz indique que la conception compacte permet malgré tout à l’eActros 600 de circuler en tracteur de semi-remorque avec des semi-remorques standard.

Essieux, suspension et freins

La note de bas de page de la fiche produit elle-même désigne le tracteur de semi-remorque comme un « 4x2 tractor unit » [tracteur routier 4x2] ; le communiqué de presse de Daimler Truck du 30 septembre 2025 désigne le châssis plateau sur les empattements d’origine de 4 600 et 4 900 mm comme un « 6x2 platform truck » [porteur plateforme 6x2], ce qui concorde avec le troisième essieu, non moteur, que la fiche produit prend en compte dans le poids de cette colonne. Le même communiqué ajoute une gamme distincte de châssis-plateformes 4x2 issue de l’extension de 2025, à côté de quatre empattements supplémentaires pour le porteur plateforme 6x2 existant. Les trois colonnes d’origine de la fiche produit reposent toutes sur une suspension intégralement pneumatique, les charges sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière étant indiquées plus bas, sous les dimensions et poids. Mercedes-Benz ne publie ni rapport de pont, ni type de freins, ni spécification de pneumatiques dans aucun des documents consultés pour cette fiche ; ces lignes restent vides plutôt que d’être remplies à partir d’autres sources.

Dimensions et poids

La fiche produit présente trois colonnes pour l’eActros 600 tel que lancé à l’origine : un tracteur de semi-remorque 4x2 sur un empattement de 4 000 mm, et un châssis plateau de 4 600 et de 4 900 mm. Tous trois embarquent trois packs de batteries.

Mercedes-Benz a depuis élargi la gamme. Selon le communiqué du 30 septembre 2025, l’eActros 600 a reçu un châssis-plateforme 4x2 en trois empattements — 4 000, 5 500 et 5 800 mm — et quatre empattements supplémentaires pour le porteur plateforme 6x2, en plus des 4 600 et 4 900 mm déjà disponibles : 4 000, 4 500, 5 200 et 5 800 mm. La ProCabin comme la cabine L sont proposées sur l’ensemble de ces variantes.

S’agissant des poids, le tracteur est conçu techniquement pour un poids total roulant autorisé (PTRA) pouvant atteindre 44 tonnes. Son propre PTAC technique est de 22 tonnes, répartis en 9 tonnes sur l’essieu avant et 13 tonnes sur l’essieu arrière, avec une suspension intégralement pneumatique ; à vide, il pèse environ 11,7 tonnes selon les équipements montés. Avec une semi-remorque standard dans l’UE, Mercedes-Benz annonce une charge utile d’environ 22 tonnes et précise que la législation nationale peut dans certains cas en autoriser une plus élevée — un chiffre publié, et non une soustraction des deux précédents. Le châssis plateau est homologué à 28 tonnes, sur les mêmes essieux de 9 et 13 tonnes avec 7,5 tonnes sur le troisième, et pèse environ 13,2 tonnes à 4 600 mm et 13,4 tonnes à 4 900 mm. Sur chaque variante homologuée, la masse des batteries est portée par le véhicule et non par la remorque.

La fiche produit et les communiqués de presse désignent un même chiffre de deux manières différentes. La fiche produit britannique intitule la ligne des 44 tonnes « technically permissible gross trailer weight » [poids total de la remorque techniquement admissible] et imprime les mêmes 44 tonnes dans les trois colonnes, pour le tracteur comme pour les châssis. Les communiqués de presse de Daimler Truck qualifient au contraire les 44 tonnes de PTRA pour lequel le véhicule est techniquement conçu, et ne le disent que du tracteur. Même chiffre, deux libellés, et rien de ce qui a été publié ne les concilie ; cette fiche suit les communiqués de presse et n’applique le libellé de PTRA qu’au tracteur routier 4x2, tandis que les colonnes des châssis conservent l’intitulé de la fiche produit elle-même.

Batterie et recharge

La capacité de la batterie est publiée sous la forme de deux chiffres. L’eActros 600 embarque trois packs lithium-fer-phosphate (LFP) de 207 kWh chacun, soit 621 kWh installés. Ce que le camion libère pour l’exploitation normale est de 600 kWh, soit 200 kWh par pack. Mercedes-Benz publie les deux chiffres dans la fiche produit sous deux rubriques distinctes, avec deux notes de bas de page distinctes : le chiffre installé est la capacité nominale d’une batterie neuve, le chiffre utilisable est la capacité disponible pour l’exploitation normale du camion avec des batteries neuves, et les deux notes ajoutent que les valeurs reposent sur des conditions aux limites définies en interne et peuvent varier selon le cas d’utilisation et les conditions ambiantes.

Le constructeur publie aussi un troisième chiffre — une proportion plutôt qu’une paire. Lors de la première mondiale, Daimler Truck a indiqué que, contrairement à d’autres technologies de cellules de batterie, environ 95 % de la capacité installée peuvent être utilisés avec la technologie LFP ; ce chiffre est une approximation du constructeur. La division des deux capacités publiées donne 96,6 %, un calcul qui est le nôtre et qui ne figure ni dans la fiche produit ni dans les communiqués de presse.

Les packs LFP ne contiennent ni nickel ni cobalt. Mercedes-Benz conçoit le véhicule pour un kilométrage allant jusqu’à 1,2 million de kilomètres en dix ans d’exploitation et indique que l’état de santé de la batterie devrait encore dépasser 80 % au terme de cette période ; la fiche produit applique le même plafond aux batteries elles-mêmes. « Up to » [jusqu’à] est la formule du constructeur lui-même. La fiche produit indique une garantie constructeur de 12 mois maximum, sans limite de kilométrage, sur l’ensemble du véhicule ; de 36 mois ou 360 000 kilomètres maximum sur l’ePowertrain ; et de 72 mois, 720 000 kilomètres ou 1 800 cycles de recharge maximum sur les batteries haute tension, la première limite atteinte faisant foi dans chaque cas, un cas de garantie étant défini comme un état de santé tombé sous 80 % dans les conditions spécifiées.

L’autonomie publiée est de 500 kilomètres sans recharge intermédiaire. Dans une note de bas de page, Mercedes-Benz indique que ce chiffre a été déterminé en interne dans des conditions d’essai spécifiques, après préconditionnement, avec un tracteur 4x2 à 40 t de poids total remorqué et une température extérieure de 20 °C en exploitation longue distance, et qu’il peut s’écarter des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400. « Total towing weight » [poids total remorqué] est la formule de la fiche elle-même, reproduite telle qu’imprimée ; les libellés de la fiche sont exposés plus haut, sous les dimensions et poids.

Un second chiffre d’autonomie figure à côté. Jusqu’à 560 kilomètres sont annoncés pour la combinaison la plus économique avec trois packs de batteries en longue distance classique, pour un poids total de l’ensemble de 40 tonnes. Ce chiffre ne repose pas sur la même base que les 500 : Daimler Truck précise en note que les 560 sont une autonomie estimée, tirée des résultats de simulations internes ainsi que d’essais de conduite réels, alors que les 500 sont une détermination interne dans des conditions d’essai déclarées.

Le camion se recharge par une prise CCS2 située sur le côté gauche du véhicule, derrière la cabine, à une puissance allant jusqu’à 400 kW ; une seconde prise sur le côté droit peut être commandée. La fiche produit indique environ 60 minutes de 20 à 80 % avec les trois packs, une note précisant qu’il s’agit de valeurs empiriques déterminées en interne dans des conditions optimales, notamment une température ambiante de 20 °C, sur une borne de recharge rapide DC standard avec un courant de charge de 500 A. La fenêtre plus large de 10 à 80 % est annoncée en environ 70 minutes, avec une note encore différente : dans les conditions définies pour les poids lourds par la norme ISO/SAE 12906, avec une puissance de recharge de 400 kW sur une borne de recharge rapide DC standard de 500 A. Le premier chiffre renvoie en note à des conditions optimales, le second à une norme publiée.

Pour la recharge en mégawatts, Mercedes-Benz annonce environ 30 minutes de 20 à 80 % à une puissance d’environ un mégawatt — la ligne de puissance de recharge de la fiche produit indique 400 kW pour le CCS et 1 000 kW pour le MCS —, mais précise en note que ce chiffre repose sur des simulations internes, au motif qu’une norme Megawatt Charging System contraignante et uniforme était encore, au moment de la rédaction de la fiche, en cours d’élaboration. Cette fiche retient donc 400 kW en CCS2 comme chiffre de recharge. Dès le début de la commercialisation, les clients pouvaient commander une préinstallation mégawatt, une mise à niveau ultérieure étant prévue dès que la technologie sera disponible et standardisée entre les constructeurs.

Systèmes de sécurité et d’aide à la conduite

L’eActros 600 a été lancé sur une plateforme électronique nouvellement développée, fondée sur la fusion de capteurs : les données des radars et de la caméra sont combinées pour un champ de vision plus large. Au lancement, la plateforme associait quatre radars à courte portée, un radar à longue portée et une caméra multifonction de pare-brise, couvrant un angle de 270 degrés autour du véhicule, et Mercedes-Benz indique que cela offre une capacité de traitement des données environ vingt fois supérieure à celle du système qu’elle remplace.

La page actuelle de présentation du modèle de Mercedes-Benz Trucks énumère l’équipement d’assistance de série sous une forme actualisée, et les deux générations sont décrites ici au temps qu’emploie chaque document. Lors de la première mondiale (octobre 2023), l’équipement de lancement comprenait l’Active Brake Assist 6 (ABA 6), l’Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2) et l’Active Drive Assist 3 (ADA 3) ; l’ABA 6 pouvait freiner automatiquement pour des piétons et des cyclistes en mouvement ou à l’arrêt jusqu’à 60 km/h, et l’ASGA 2 surveillait jusqu’à sept mètres à l’avant, 30 mètres à l’arrière et 4,25 mètres à droite. La page de présentation actuelle cite au contraire l’Active Brake Assist 6 Plus et l’Active Sideguard Assist 3 comme équipement de série.

Un communiqué de Daimler Truck du 12 novembre 2025 consacré aux systèmes d’assistance de Mercedes-Benz Trucks, qui ne cite aucun modèle, indique que l’Active Brake Assist 6, « which will be replaced by Active Brake Assist 6 Plus, already pre-complies with the European AEBS (Advanced Emergency Braking System) regulation, which will come into force in September 2028 » [qui sera remplacé par l’Active Brake Assist 6 Plus, satisfait déjà par anticipation à la réglementation européenne AEBS (système avancé de freinage d’urgence), qui entrera en vigueur en septembre 2028]. Au sujet du successeur, le même communiqué indique qu’avec la technologie de fusion à 270 degrés « already familiar from the previous version » [déjà connue de la version précédente], il peut réagir encore plus vite aux situations critiques, permettant « a higher level of accident prevention » [un niveau plus élevé de prévention des accidents] pour les véhicules jusqu’à 90 km/h et pour les piétons et cyclistes jusqu’à 60 km/h. L’Active Sideguard Assist 3 surveille le côté conducteur et le côté passager ainsi que, nouveauté de cette génération, la zone située devant le véhicule ; il détecte les usagers de la route venant en sens inverse à des vitesses allant jusqu’à 120 km/h et peut déclencher un freinage automatisé jusqu’à 20 km/h ; il transmet ses alertes visuelles par les écrans de la MirrorCam décrits plus bas, sous les équipements. Le Frontguard Assist surveille la zone située juste devant un camion à l’arrêt ou roulant lentement et assiste le conducteur jusqu’à 15 km/h, en émettant une alerte visuelle et sonore en deux étapes s’il détecte une personne devant le véhicule. L’Active Drive Assist 3 est un système semi-automatisé (niveau 2 SAE) : il assure la régulation automatique de la distance, y compris en circulation en accordéon, peut ramener le camion dans sa voie si le conducteur risque une collision en changeant de voie, et peut déclencher un freinage d’urgence contrôlé à la suite d’une alerte de mains hors du volant si le conducteur ne réagit pas. L’Attention Assist 2 détecte l’inattention ou la fatigue du conducteur au moyen d’une caméra intégrée qui suit la direction du regard, les données restant, selon Mercedes-Benz, à l’intérieur du véhicule. L’Active Cross Traffic Assist utilise la même fusion de capteurs à 270 degrés pour détecter la circulation transversale jusqu’à 120 km/h, en émettant une alerte et en déclenchant un freinage partiel, avec un freinage complet automatique si le conducteur ne réagit pas.

Comme l’eActros 600 est silencieux sur la route, il est équipé, en vertu d’une obligation légale, d’un Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) extérieur : le son diffère entre la marche avant et la marche arrière et varie selon la vitesse du véhicule et la position de l’accélérateur, et Mercedes-Benz indique qu’il a été conçu pour être reconnaissable comme celui d’un véhicule lourd dans la circulation urbaine.

Équipements et options

Le Multimedia Cockpit Interactive 2 est de série sur la cabine L comme sur la ProCabin : un écran d’instrumentation de 12 pouces et un écran tactile configurable pouvant être commandé à la voix, l’affichage permanent de la charge de la batterie, de l’autonomie prévue et de la consommation d’énergie, une fonction eNavigation conçue pour les véhicules électriques qui tient compte de l’infrastructure de recharge, une application de tachygraphe et la connectivité via TruckLive, avec informations trafic en temps réel et mises à jour à distance (over-the-air). La Remote Truck App 3.0 transfère sur un smartphone l’état de la batterie, la localisation du véhicule et les fonctions de confort, et le Fleetboard Portal fournit aux gestionnaires de flotte un système de gestion de la recharge, un journal des temps de conduite, d’arrêt et de recharge et une carte de localisation des véhicules en temps réel.

La MirrorCam, le système caméra-rétroviseur, équipe les deux cabines. Mercedes-Benz la décrit comme une aide au dépassement, aux manœuvres, à la conduite par mauvaise visibilité ou dans l’obscurité, dans les virages et au passage d’espaces étroits, avec un mode grand angle en marche arrière, des lignes de distance pour évaluer l’écart avec les objets situés derrière le véhicule, une image qui pivote dans les virages et une surveillance des abords pendant les pauses.

La liste d’équipements propre à la ProCabin comprend un chauffage de siège amélioré, des housses de siège premium en tissu à armure plate, un sommier à lattes pleine taille avec un matelas en mousse froide d’une seule pièce à sept zones monté de série, des fonctions étendues du panneau de commande des couchettes, un éclairage d’ambiance et des liseuses LED à col de cygne, ainsi que des options telles que des prises USB-C supplémentaires sur les parois latérales, un rideau bicolore, un second réfrigérateur, une prise 230 volts et le SoloStar Concept dans des variantes supplémentaires de housses de siège.

Mercedes-Benz Trucks vend également l’eActros 600 avec des services propres à l’électrique : des eConsultants nationaux pour la planification de l’infrastructure et des coûts, le portail client numérique My TruckPoint, Fleetboard Charge Management, Mercedes-Benz Uptime et le contrat de service Mercedes-Benz Complete ; le Mercedes-Benz Trucks Value Bundle les associe à un financement de Daimler Truck Financial Services et à une formation individuelle des conducteurs.

Notes sur les sources

Les capacités installée et utilisable sont publiées sous la forme de deux chiffres distincts : 621 kWh en trois packs de 207 kWh, dont 600 kWh — 200 kWh par pack — sont libérés pour l’exploitation normale. Lors de la première mondiale, Daimler Truck a chiffré à environ 95 % de la capacité installée la part utilisable avec la technologie LFP ; 600 divisé par 621 kWh donne 96,6 %, un calcul qui est le nôtre et qui ne figure dans aucun des deux documents. L’autonomie de 500 km a été déterminée en interne dans des conditions d’essai spécifiques, après préconditionnement, avec un tracteur 4x2 à 40 t de poids total remorqué — la formule de la fiche elle-même — et une température extérieure de 20 °C en exploitation longue distance, et le constructeur indique qu’elle peut s’écarter des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400. Jusqu’à 560 km sont annoncés séparément pour la combinaison la plus économique avec trois packs de batteries en longue distance classique pour un poids total de l’ensemble de 40 t, et ce chiffre porte sa propre note : une autonomie estimée tirée de simulations internes ainsi que d’essais de conduite réels. La recharge en CCS2 prend environ 60 minutes de 20 à 80 % avec trois packs, une note précisant qu’il s’agit de valeurs empiriques déterminées en interne dans des conditions optimales, notamment une température ambiante de 20 °C sur une borne de recharge rapide DC standard avec un courant de charge de 500 A ; environ 70 minutes sont annoncées pour la fenêtre plus large de 10 à 80 % dans les conditions pour poids lourds définies par la norme ISO/SAE 12906, avec une puissance de recharge de 400 kW et 500 A. Des fenêtres différentes et des bases différentes. Le chiffre mégawatt de 1 000 kW et ses 30 minutes reposent sur une simulation interne, au motif qu’une norme MCS contraignante et uniforme était en cours d’élaboration au moment de la rédaction de la fiche. Le tracteur 4x2 repose sur un empattement de 4 000 mm, est homologué à 22 t de PTAC technique (9 t à l’avant, 13 t à l’arrière) et pèse environ 11,7 t à vide ; Mercedes-Benz annonce une charge utile d’environ 22 t avec une semi-remorque standard dans l’UE. Le châssis plateau est répertorié à 4 600 et 4 900 mm, homologué à 28 t (9 t à l’avant, 13 t à l’arrière, 7,5 t sur le troisième essieu) et pèse respectivement environ 13,2 t et 13,4 t à vide. Divergence de libellé, consignée et non tranchée : la fiche produit intitule la ligne des 44 t « technically permissible gross trailer weight » dans les trois colonnes, tandis que les communiqués de Daimler Truck qualifient les 44 t de PTRA pour lequel le véhicule est techniquement conçu et le disent du tracteur ; cette fiche suit les communiqués de presse et ne l’applique qu’au tracteur routier 4x2. La prise de force électrique (ePTO) atteint jusqu’à 90 kW en variante DC ou jusqu’à 22 kW en variante AC par l’intermédiaire d’un onduleur ; une prise de force mécanique (mPTO) distincte atteint jusqu’à 70 kW pour les équipements hydrauliques. Mercedes-Benz conçoit le véhicule pour un kilométrage allant jusqu’à 1,2 million de km en dix ans d’exploitation et garantit les batteries haute tension pour un maximum de 72 mois, 720 000 km ou 1 800 cycles de recharge, la première limite atteinte faisant foi.