Mercedes-Benz eActros 600

El eActros 600 es la tractora eléctrica de batería para largo recorrido en lo más alto de la gama de Mercedes-Benz, y la denominación del modelo es la propia especificación: el número se refiere a la batería, no a una cifra de potencia ni a una tonelada. La producción en serie comenzó a finales de 2024 en la planta de Wörth, las entregas a clientes empezaron en diciembre de 2024, y el camión fue elegido International Truck of the Year 2025.

Esta página es el registro: las cifras publicadas con las condiciones bajo las que se midieron, las variantes y para qué está homologada cada una, y qué preguntar en una unidad de segunda mano. Lo que esas cifras significan una vez que el camión está trabajando —el turno, el compromiso de carga útil, la aritmética de carga frente a la pausa de un conductor— se trata en el eActros 600 explicado, y esta página no repite ese argumento.

Dos cosas distinguen a este vehículo de la primera generación de camiones eléctricos que lo precedió. Se diseñó desde el principio como un vehículo de larga distancia y no como un camión de reparto con paquetes adicionales, y su fabricante publica una tabla de especificaciones completa en lugar de un resumen de marketing. Esa tabla es la razón por la que este registro tiene tan pocos huecos.

Las dos cifras de batería, y para qué sirven ambas aquí

La cifra más útil de esta página no es una, sino dos. El eActros 600 lleva tres paquetes de litio-hierro-fosfato de 207 kWh cada uno, lo que da 621 kWh instalados. Lo que el camión libera para el funcionamiento normal son 600 kWh, o 200 kWh por paquete. Mercedes-Benz publica ambas cifras en la ficha de producto bajo dos epígrafes distintos con dos notas al pie distintas: la cifra instalada es la capacidad nominal de una batería nueva, la cifra utilizable es la capacidad disponible para el funcionamiento normal del camión con baterías nuevas, y ambas notas añaden que los valores se basan en condiciones límite definidas internamente y pueden variar según el uso y las condiciones ambientales.

Casi toda fuente secundaria funde el par en una sola cifra. El fabricante publica todavía una tercera cosa —una proporción, no un par. En la presentación mundial, Daimler Truck declaró que, a diferencia de otras tecnologías de célula, con la tecnología LFP se puede utilizar aproximadamente el 95 por ciento de la capacidad instalada. Eso es una aproximación, y es del fabricante. Dividir las dos capacidades publicadas da un 96,6 por ciento, que es cálculo nuestro y no aparece ni en la ficha de producto ni en el comunicado de prensa: una cifra más precisa que la que ofrece Mercedes-Benz, alcanzada mediante una división que el fabricante nunca realiza. Ambas pertenecen a esta página, y no son el mismo tipo de afirmación.

La elección química es también la razón por la que los paquetes no contienen ni níquel ni cobalto, y por la que la afirmación de durabilidad llega tan lejos como llega. Mercedes-Benz diseña el vehículo para hasta 1,2 millones de kilómetros en diez años de servicio y dice que el estado de salud de la batería debería seguir superando el 80 por ciento después de eso; la ficha de producto pone el mismo tope a las propias baterías. «Hasta» es la palabra del propio fabricante y tiene peso: es la parte alta de un rango que incluye mucho menos, no una distancia para la que el vehículo esté diseñado. La garantía de fábrica termina de todos modos muy por debajo de ese tope, en un máximo de 72 meses, 720.000 kilómetros o 1.800 ciclos de carga, lo que se alcance primero, y se produce un caso de garantía si el estado de salud cae por debajo del 80 por ciento en las condiciones especificadas. Esos tres topes son en los que se apoya el apartado sobre vehículos usados al pie de esta página.

Contra qué se mide la cifra de autonomía de 500 kilómetros

La autonomía publicada es de 500 kilómetros sin carga intermedia, y la nota al pie que la acompaña no es decoración. Mercedes-Benz declara que la cifra se determinó internamente bajo condiciones de prueba específicas, tras el preacondicionamiento, con una tractora 4x2 a 40 t de masa total de remolque y una temperatura exterior de 20 °C en operación de larga distancia, y que puede diferir de los valores determinados conforme a Regulation (EU) 2017/2400. «Masa total de remolque» es la expresión propia de la ficha, reproducida aquí en lugar de renombrarla silenciosamente como masa máxima autorizada del conjunto, por la razón que se expone más abajo, en el etiquetado.

Junto a ella hay una segunda cifra de autonomía, y es la que más se malinterpreta. Se citan hasta 560 kilómetros para la combinación más económica con tres paquetes de batería en larga distancia clásica, a una masa máxima autorizada del conjunto de 40 toneladas. No es la misma cifra de 500 medida más allá. Daimler Truck anota los 560 como una autonomía estimada derivada de los resultados de simulaciones internas y de pruebas de conducción reales, mientras que los 500 son una determinación interna bajo condiciones de prueba indicadas: dos cifras que descansan en dos tipos de ejercicio distintos, y no dos puntos de una misma escala. La afirmación separada del fabricante de bastante más de 1.000 kilómetros en un día depende de la carga intermedia durante las pausas del conductor exigidas por ley; eso es una afirmación sobre la jornada de trabajo, no sobre la batería, y el artículo que la acompaña la contrasta con la pausa que la ley realmente concede.

Carga: hoy una hora, sobre el papel media hora

El camión carga a través de un conector CCS2 en el lateral izquierdo del vehículo, detrás de la cabina, hasta 400 kW, y puede pedirse un segundo conector en el lado derecho. Ambos tiempos CCS2 publicados vienen con condiciones asociadas, y no son las mismas condiciones.

La ficha de producto da aproximadamente 60 minutos del 20 al 80 por ciento con los tres paquetes, y lo anota como valores empíricos determinados internamente en condiciones óptimas, incluida una temperatura ambiente de 20 °C en una estación de carga rápida DC estándar con 500 A de corriente de carga. «En condiciones óptimas» es la propia advertencia del fabricante y forma parte de la cifra, no es un comentario aparte. La franja más amplia, del 10 al 80 por ciento, se cita en unos 70 minutos, y esta lleva una nota al pie distinta otra vez: las condiciones definidas para camiones pesados en ISO/SAE 12906, con 400 kW de potencia de carga en una estación de carga rápida DC estándar con 500 A. Así que las dos difieren en más que la franja que cubren. Una es el mejor caso propio del fabricante, la otra se mide frente a un estándar publicado, y ninguna describe lo que encuentra un conductor en un cargador cualquiera una mañana fría.

La carga de megavatios es la otra mitad de la historia y no es en absoluto el mismo tipo de dato. Mercedes-Benz cita aproximadamente 30 minutos del 20 al 80 por ciento con una potencia de alrededor de un megavatio —la fila de potencia de carga de la ficha de producto indica 400 kW para CCS y 1000 kW para MCS—, pero lo anota como basado en simulaciones internas, con el argumento de que un estándar de Sistema de Carga de Megavatios vinculante y uniforme estaba, cuando se redactó la ficha, todavía en desarrollo. Hasta dónde ha llegado ese estándar desde entonces se explica en la carga de megavatios explicada. Este registro, por tanto, toma los 400 kW por CCS2 como la cifra de carga y trata el dato del megavatio como un objetivo de diseño y no como una homologación. Desde el inicio de las ventas los clientes podían pedir una preinstalación, con una adaptación posterior prevista una vez que la tecnología esté disponible y estandarizada entre fabricantes.

Un eje, dos motores, cuatro marchas

En esta página no hay bloque motor porque no hay motor de combustión. La tracción proviene de un eje eléctrico de 800 voltios desarrollado internamente, que lleva dos motores eléctricos y una caja de cambios de cuatro velocidades. La potencia continua es de 400 kW y la potencia máxima de 600 kW, y el comunicado de la presentación mundial declara que la potencia motriz completa está disponible la mayor parte del tiempo con una interrupción del par casi nula: esa es la diferencia práctica entre cuatro marchas detrás de una máquina eléctrica y doce detrás de un diésel.

La recuperación es seleccionable por el conductor en cinco niveles, la conducción a un pedal puede activarse desde la pantalla táctil, y Predictive Powertrain Control está ajustado para la cadena cinemática eléctrica, de modo que la topografía gestiona la energía de la batería en lugar del combustible. Las tomas de fuerza eléctricas y electromecánicas cubren de 22 a 90 kW, lo que permite que un semirremolque basculante, de piso móvil o silo funcione sin un motor auxiliar diésel.

Variantes, distancias entre ejes y masas homologadas

La ficha de producto imprime tres columnas, y son el registro de aquello en lo que el camión realmente se vende. La tractora 4x2 para semirremolque es el vehículo de largo recorrido y monta una distancia entre ejes de 4000 mm. El chasis de plataforma aparece dos veces, a 4600 y 4900 mm. Los tres llevan tres paquetes de batería.

Mercedes-Benz ha dicho desde entonces que habrá más, y el anuncio es más estrecho de lo que suele reportarse. Para el eActros 600, el comunicado nombra cuatro distancias entre ejes adicionales para el camión de plataforma 6x2, además de los 4600 y 4900 mm ya disponibles, y un chasis de plataforma 4x2 en el futuro. No enumera esas cuatro, así que esta página tampoco lo hace, y no dice nada en absoluto sobre distancias entre ejes añadidas para la tractora. Por tanto, hay dos configuraciones de ejes en juego, 4x2 y 6x2, y la segunda es un rígido y no una tractora.

En cuanto a masas, la tractora está técnicamente diseñada para una masa máxima autorizada del conjunto de hasta 44 toneladas. Su propia masa máxima autorizada técnica es de 22 toneladas, repartida en 9 toneladas en el eje delantero y 13 en el trasero, sobre suspensión neumática integral; en vacío pesa aproximadamente 11,7 toneladas según el equipamiento. Con un semirremolque estándar en la UE, Mercedes-Benz cita una carga útil de unas 22 toneladas y señala que la legislación nacional puede permitir una mayor en algunos casos —una cifra publicada, no una resta de las dos anteriores. El chasis de plataforma está homologado en 28 toneladas, sobre los mismos ejes de 9 y 13 toneladas con 7,5 toneladas en el tercero, y pesa aproximadamente 13,2 toneladas a 4600 mm y 13,4 toneladas a 4900 mm. El patrón que hay que extraer de este bloque es el que rige toda tractora eléctrica: la masa de la batería recae sobre el vehículo y no sobre el semirremolque, así que la cuestión de la carga útil queda decidida antes de que la carga esté siquiera cerca.

Lo que no pudimos confirmar

Mercedes-Benz no publica diámetro de giro, relación de eje, altura de la quinta rueda ni especificación de neumáticos en ninguna página o documento consultado para este registro. Esas filas quedan en blanco aquí en lugar de rellenarse con un anuncio de concesionario.

Un apunte sobre el etiquetado pertenece al registro y no a un argumento. La ficha de producto para el Reino Unido titula la fila de las 44 toneladas «masa máxima técnicamente admisible del remolque» e imprime las mismas 44 toneladas en las tres columnas, tanto en la tractora como en el chasis. Los comunicados de Daimler Truck llaman a esas 44 toneladas una masa máxima autorizada del conjunto para la que el vehículo está técnicamente diseñado, y lo dicen de la tractora. La misma cifra, dos etiquetas, y nada publicado las concilia. El registro de especificaciones de arriba sigue al comunicado de prensa y aplica la etiqueta de masa máxima autorizada del conjunto solo a la tractora 4x2; las columnas del chasis conservan el propio encabezado de la ficha de producto. Eso deja constancia de la discrepancia sin resolverla, y por qué la distinción importa en cuanto se pesa una carga se explica en pesos del camión.

Para quién es el camión adecuado

El eActros 600 conviene a una flota que opera rutas de largo recorrido fijas y repetitivas con carga en depósito en uno o ambos extremos, porque ese es el caso en el que la cifra de 500 kilómetros y el patrón de carga en la pausa del conductor encajan con algo real. Conviene a operadores en países donde a los camiones de cero emisiones se les da un trato de peaje favorable, lo que puede ser una partida lo bastante grande como para mover toda la cuenta por sí sola.

Conviene menos a flotas donde el trabajo es impredecible, donde el camión pasa días lejos de su propia infraestructura, o donde cada kilogramo de carga útil es facturable —una tractora eléctrica de tres paquetes cede carga útil frente a un diésel, y Mercedes-Benz responde a esa objeción concreta con un modelo de dos paquetes en lugar de discutir el punto.

En cuanto al coste, la afirmación del fabricante está acotada, y esas acotaciones son la mayor parte de lo que dice. Daimler Truck declara que el tiempo hasta la paridad de costes con un diésel comparable difiere de un país a otro, dependiendo en particular de los precios de la electricidad y el diésel y del sistema de peajes, y nombra a Francia y Alemania con un mecanismo distinto en cada caso: un precio de la electricidad bajo y el entonces previsto peaje por CO2 para camiones, respectivamente. Sobre esa base, el comunicado dice que el eActros 600 puede ser más rentable que un camión diésel de largo recorrido dentro de un periodo de tenencia medio de unos cinco años o tras unos 600.000 kilómetros, pese a un precio de compra de entre dos y dos veces y media el del equivalente diésel. Dos países nombrados, dos mecanismos distintos y dos puntos de equilibrio alternativos —y para un operador de largo recorrido, el de la distancia puede llegar bastante antes que el del tiempo. El peaje alemán era una medida planeada cuando se hizo la afirmación; dónde ha quedado desde entonces puede situarse en los peajes de la UE y las clases de CO2, y el marco para poner a prueba toda la afirmación contra las cifras propias está en costes de explotación de una tractora.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

Frente al Volvo FH Electric la comparación es la más cercana disponible: ambas son tractoras europeas premium de largo recorrido de fabricantes que publican bloques de especificaciones reales, y la decisión suele depender de la estrategia de carga y de la cobertura de concesionarios más que de los vehículos. El MAN eTGX y el DAF XF Electric plantean el mismo argumento desde dentro de los grupos Traton y Paccar. Daimler Truck, el TRATON GROUP y el Volvo Group fundaron conjuntamente Milence para construir puntos de carga públicos, así que tres de estos rivales son socios en la infraestructura que todos ellos necesitan. Frente a su propio hermano diésel, el Actros L, el eActros 600 es una compra distinta, no una mejor: la cabina y la aerodinámica se heredan, el modelo de propiedad no. Quién fabrica qué, y bajo qué grupo, se detalla en quién fabrica camiones en Europa.

Qué revisar en una unidad usada

La batería es el activo, así que las preguntas giran en torno a la batería. Pida la lectura del estado de salud y el historial de carga, y establezca en qué punto está el vehículo respecto a los tres topes de garantía —meses, kilómetros y ciclos de carga—, porque el que esté más cerca será el primero en expirar. Una tractora que ha vivido de la carga pública de alta potencia ha tenido una vida distinta de una que cargaba despacio en un depósito por la noche, y el registro lo mostrará.

Después compruebe la especificación frente al trabajo. Pregunte cuántos paquetes lleva montados: este modelo es el vehículo de tres paquetes en todas las columnas de la ficha de producto, y un camión de dos paquetes con una carrocería similar es una propuesta distinta tanto en autonomía como en carga útil. Pregunte qué cabina, qué distancia entre ejes, y si se pidió la preinstalación de megavatios, ya que la adaptación posterior depende de ello. Se aplican los mismos controles habituales en una compra de ocasión que a cualquier tractora de esta edad —historial de mantenimiento, neumáticos, desgaste del enganche, historial de daños—, con la diferencia de que aquí el componente más caro tiene un estado que puede leerse en una pantalla.