Camiones y tractoras eléctricos explicados: cómo funcionan, qué declaran los fabricantes, dónde cargan

Un camión o una tractora eléctricos de batería llevan paquetes de baterías y motores eléctricos, que los documentos de los fabricantes describen o bien como una unidad motriz con caja de cambios o bien como un eje eléctrico; cuando un documento indica un número de marchas, las cajas de cambios van de tres a ocho velocidades (según nuestro recuento). Se carga en un depósito o en cargadores públicos mediante CCS o, en algunos modelos, el Megawatt Charging System (MCS), y las cifras de capacidad, autonomía y tiempo de carga que publica su fabricante llevan cada una condiciones que esta página expone, junto a las cifras de ventas de la UE y del mundo y las normas de la UE que hay detrás.

En el Derecho de la Unión, este es un tipo de vehículo pesado de emisión cero. El considerando 9 del Reglamento (UE) 2024/1610 dice que los vehículos pesados de emisión cero incluyen en la actualidad los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno. La letra a) de la definición de «vehículo pesado de emisión cero» del artículo 3, punto 11, del Reglamento (UE) 2019/1242, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2024/1610, abarca un vehículo pesado de motor sin motor de combustión interna, o con uno que emita no más de 3 g CO2/(tkm) o 1 g CO2/(pkm) determinados de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (UE) 2017/2400; la definición tiene otras letras que aquí no se tratan. Esta página trata el tipo eléctrico de batería; los vehículos de pila de combustible e hidrógeno son otro tema. El camión pesado de pila de combustible de hidrógeno de Hyundai se describe en la página del Hyundai XCIENT Fuel Cell. El tema hermano para autobuses es Autobuses eléctricos explicados. Los camiones de hidrógeno, con pila de combustible o con motor de combustión de hidrógeno, se describen en camiones de hidrógeno: pila de combustible y combustión.

Cómo está construido un camión eléctrico de batería

Los fabricantes indican la batería como un número de paquetes. El Mercedes-Benz eActros 600 lleva tres paquetes de 207 kWh cada uno, para un total instalado de 621 kWh (Daimler Truck, 10 de octubre de 2023). DAF dice que el XG y el XG+ Electric pueden montar de tres a cinco paquetes, colocados de forma modular en el chasis (13 de enero de 2026).

Los propios fabricantes nombran la química de las celdas. DAF y Mercedes-Benz nombran el litio-hierro-fosfato (LFP), MAN nombra NMC, y Renault Trucks nombra baterías de iones de litio NCA (níquel, cobalto, aluminio) para el E-Tech T 780 y el T 585. DAF añade que sus baterías LFP no contienen cobalto ni níquel y pueden cargarse a diario hasta el 100 % sin comprometer su durabilidad. La forma en que los fabricantes indican la cobertura de la batería se expone en garantías de las baterías de camiones y autobuses eléctricos.

Los documentos describen la propulsión de dos maneras.

Una unidad motriz con caja de cambios. DAF dice que la unidad del XG y el XG+ Electric consta de dos motores eléctricos independientes combinados con una transmisión integrada de tres marchas. El comunicado de Volvo del 14 de abril de 2026 describe los FH, FM y FMX Electric como dotados de una cadena cinemática de doble motor con una caja de cambios diseñada a propósito de ocho marchas.

Un eje eléctrico. Mercedes-Benz dice que desarrolló para el eActros 600 un nuevo eje eléctrico de 800 voltios con dos motores eléctricos y una transmisión de cuatro velocidades, específicamente para el transporte pesado de larga distancia. Volvo describe el FH Aero Electric with extended range como dotado de un eje eléctrico compacto que integra dos motores eléctricos y una caja de cambios de seis velocidades en el eje trasero, liberando espacio en el chasis para más baterías. Renault Trucks dice que el eje eléctrico del E-Tech T 780 y el T 585 permite agrupar en la parte trasera del vehículo todas las partes de la cadena cinemática, los motores eléctricos y la transmisión, y que esta arquitectura libera espacio entre los largueros para paquetes de batería adicionales (18 de noviembre de 2025).

Tres fabricantes indican un número de marchas: tres (DAF), cuatro (Mercedes-Benz), y seis u ocho (Volvo, según el modelo). Según nuestro recuento, eso son de tres a ocho velocidades en los documentos que dan una cifra; el comunicado de Renault Trucks nombra una transmisión sin indicar el número de marchas.

Recuperación y resistencia de frenado

Mercedes-Benz dice que el conductor del eActros 600 puede elegir entre cinco niveles de recuperación distintos. La hoja informativa del DAF XG Electric dice que en el frenado de resistencia, por ejemplo cuesta abajo, se recupera la mayor parte de la energía, y que en algunos casos la capacidad de energía necesaria no está completamente disponible y entra en acción su resistencia de frenado. El comunicado de MAN del 14 de septiembre de 2026 da al nuevo motor de 598 CV (440 kW) del eTGX una potencia máxima de recuperación de 480 kW. Los niveles tal como los describen los fabricantes, la homologación y la inspección anual en Gran Bretaña se tratan en frenada regenerativa en camiones y autobuses.

Dos cifras de capacidad: instalada y utilizable

Los fabricantes publican más de una capacidad de batería, y las palabras difieren: Mercedes-Benz escribe instalada y utilizable, DAF instalada y disponible, MAN bruta y disponible.

La ficha de producto del Mercedes-Benz eActros 600 indica 621 kWh instalados en total (207 kWh por paquete) y 600 kWh utilizables en total (200 kWh por paquete). Sus notas al pie definen la primera como la capacidad nominal de una batería nueva y la segunda como la capacidad disponible para el funcionamiento normal del camión con baterías nuevas; ambas se basan en condiciones límite definidas internamente y pueden variar según el caso de uso y las condiciones ambientales.

La hoja informativa del DAF XG Electric indica capacidades instaladas de 315, 420 y 525 kWh, dice que sus baterías LFP ofrecen un 88 % de profundidad de descarga, y da la energía disponible como 277, 370 y 462 kWh respectivamente.

El comunicado de MAN del 14 de septiembre de 2026, que presenta el nuevo eTGX en la IAA de Hannover, da una capacidad bruta de 92 kWh por paquete de batería con 88 kWh disponibles para el funcionamiento del vehículo, y declara una capacidad utilizable del 95 %. El comunicado no da fecha de pedido ni de producción para esta generación de baterías. El comunicado anterior de MAN, del 30 de julio de 2026, citado más abajo en el apartado de carga, da un total de 534 kWh para seis baterías; en nuestra lectura, los dos comunicados describen generaciones de baterías distintas.

La autonomía es una declaración, con condiciones asociadas

El Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de la Energía (IEA) dice que actualmente no existe un régimen regulatorio armonizado para medir la autonomía real de los vehículos pesados eléctricos en los distintos países y regiones. Sitúa la autonomía media autodeclarada de los modelos de camiones de carga medianos eléctricos de batería disponibles en 270 km en 2025, y la de los modelos de camiones de carga pesados en casi 310 km. En las definiciones de la IEA, los camiones de carga medianos (MFT, por sus siglas en inglés) tienen un peso bruto de 3,5 a 15 toneladas y los camiones de carga pesados (HFT) un peso bruto de más de 15 toneladas. En nuestra lectura, «autodeclarada» significa la declaración propia de los fabricantes y no el resultado de un ensayo armonizado.

Los fabricantes acompañan las cifras que publican con sus propias condiciones. Cuatro ejemplos, por orden alfabético de fabricante:

• MAN (14 de septiembre de 2026): con seis paquetes de baterías, el eTGX de nueva generación tiene una autonomía máxima posible de 660 km, o muy por encima de 500 km en condiciones reales en el transporte típico de larga distancia.
• Mercedes-Benz (ficha de producto del eActros 600): una autonomía de 500 km, que según la nota al pie se determinó internamente en condiciones de prueba específicas, tras el preacondicionamiento, con una tractora 4x2 a 40 t de masa combinada total y 20 °C de temperatura exterior en operación de larga distancia, y puede diferir de los valores determinados conforme al Reglamento (UE) 2017/2400.
• Renault Trucks (18 de noviembre de 2025): sus cifras de autonomía y consumo llevan una nota al pie que dice que dependen del uso y de las condiciones de explotación, y que se basan en 32T GCW.
• Volvo (14 de abril de 2026): hasta 700 km con una carga para el FH Aero Electric with extended range, con una nota al pie que dice que la autonomía depende de condiciones externas como el clima y la resistencia del viento, y de otros factores como el peso total del camión y el rendimiento del conductor.

Las cifras se enumeran, no se clasifican: cada una descansa en sus propias condiciones.

Dónde cargan: depósito, CCS y MCS

El Global EV Outlook 2026 de la IEA dice que el crecimiento de la adopción de camiones eléctricos se concentra en aplicaciones en las que las distancias son más cortas y los camiones pueden depender de la carga en depósito. Dice que los camiones eléctricos pueden usar cargadores dedicados a vehículos pesados, con un conector específico para vehículos pesados como el MCS (que la IEA escribe Megawatt Charging Standard) o el ChaoJi, o cargadores que sirven sobre todo a vehículos ligeros pero a los que los camiones pueden acceder, cuando la disposición del emplazamiento permite maniobrar y estacionar adecuadamente. La potencia de carga, la conexión a la red y los plazos en un depósito de camiones se tratan en carga en depósito de camiones eléctricos.

El mismo informe de la IEA, de mayo de 2026, dice que, después de China, la Unión Europea es la que ha mostrado el mayor progreso en el despliegue de cargadores públicos aptos para camiones, con más de 4.000 disponibles; el mismo pasaje dice que se han identificado más de 40 cargadores más rápidos que 1 MW. Las redes públicas y los mapas, la carga en depósito y la carga en la pausa del conductor se tratan en carga de camiones y autobuses eléctricos.

Cada fabricante indica sus propias cifras de carga, de nuevo por orden alfabético:

• DAF (hoja informativa del XG Electric): carga en CA de hasta 22 kW, y carga rápida en CC a 150 o 325 kW.
• MAN (30 de julio de 2026): carga CCS de hasta 375 kW para los MAN eTruck, y de hasta 750 kW para los vehículos equipados con MCS, con hasta 1.000 amperios y hasta 750 voltios. MAN dice que el primer eTruck de serie equipado con MCS ha salido de su línea de montaje. La carga del 20 al 80 % del estado de carga tarda menos de 30 minutos con MCS en un eTGX o eTGS con seis baterías y una capacidad total de batería de 534 kWh.
• Mercedes-Benz (ficha de producto del eActros 600): potencia de carga CCS de 400 kW.
• Renault Trucks (18 de noviembre de 2025): el E-Tech T 780 y el T 585 son compatibles con estaciones MCS de hasta 720 kW, y pueden cargarse en un depósito con CCS estándar de hasta 350 kW.
• Volvo (14 de abril de 2026): para el FH Aero Electric with extended range, MCS de 700 kW con del 20 al 80 % en aproximadamente 50 minutos, y CCS de 350 kW con del 20 al 80 % en aproximadamente 85 minutos; los FH, FM y FMX Electric figuran con CCS de 350 kW.

Cada tiempo anterior es la declaración de un fabricante para su propia batería y su propio cargador, por lo que los tiempos no se comparan entre sí. Las normas de la UE sobre infraestructura de combustibles alternativos y las normas de tiempos de conducción y descanso que afectan a las paradas de carga se tratan en Megawatt Charging System: cómo escala la carga de los camiones eléctricos.

Cuántos se venden

Dos organizaciones publican cifras con definiciones distintas, y esta página las mantiene separadas.

En la UE (ACEA)

ACEA, la European Automobile Manufacturers’ Association, reporta las matriculaciones nuevas de camiones de la UE en su categoría de vehículos comerciales medianos y pesados de más de 3,5 toneladas. Su línea de fuente de energía «eléctrico enchufable» incluye eléctricos de batería e híbridos enchufables, por lo que no es una cuota de camiones eléctricos de batería solamente; los vehículos eléctricos de pila de combustible se cuentan en la línea «otros» de ACEA, junto con los vehículos propulsados por gas natural, GLP, E85/etanol y otros combustibles.

Las definiciones proceden de las notas al pie de las tablas de 2025 de ACEA; el comunicado web del primer semestre de 2026 no las repite. Las dos filas cubren períodos distintos, un año completo y un semestre. Las categorías, sus definiciones y los totales del año se explican en Qué cuenta una cifra europea de matriculación de camiones.

En el mundo (IEA)

El Global EV Outlook 2026 de la IEA, publicado el 20 de mayo de 2026 bajo licencia CC BY 4.0, dice que las ventas de camiones eléctricos crecieron por quinto año consecutivo en 2025, superando por primera vez los 400.000 y duplicando la cifra del año anterior. A escala mundial, los camiones eléctricos alcanzaron el 9 % de todas las ventas de camiones; los camiones eléctricos de batería fueron el 97 % de las ventas de camiones eléctricos; China representó más del 90 % de las ventas mundiales, y uno de cada cuatro camiones vendidos en China en 2025 era eléctrico.

La IEA cuenta camiones de carga medianos (de 3,5 a 15 toneladas de peso bruto) y camiones de carga pesados (más de 15 toneladas de peso bruto). Su edición de 2026 reclasificó las furgonetas de reparto y otros vehículos con un peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o más de vehículos comerciales ligeros a camiones de carga medianos, de modo que los valores históricos pueden diferir de los publicados en la edición de 2025.

Para Europa, la IEA informa de que las ventas de camiones eléctricos (MFT y HFT) en 2025 aumentaron un 40 % interanual, hasta casi 17.000, y supusieron el 3 % de todas las ventas de camiones de la región. La página no dice qué países cuenta como Europa. Las clases y las regiones de la IEA son propias, por lo que, en nuestra lectura, sus cifras no encajan con la categoría de la UE de ACEA, y esta página no establece ninguna comparación entre ellas. Lo que dicen ACEA, la IEA, el Derecho de la UE y los fabricantes sobre la propulsión eléctrica de batería, de hidrógeno y de combustión se pone lado a lado en la página sobre la propulsión de los vehículos pesados y lo que dicen las fuentes.

Las normas de la UE detrás del cambio

El Reglamento (UE) 2024/1610, de 14 de mayo de 2024, modifica el Reglamento (UE) 2019/1242 para reforzar las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los vehículos pesados nuevos. Se publicó en el Diario Oficial el 6 de junio de 2024 y se aplica desde el 1 de julio de 2024. La Dirección General de Acción por el Clima de la Comisión Europea dice que los objetivos se aplican a los vehículos pesados nuevos matriculados en un período de comunicación, que va del 1 de julio de un año al 30 de junio del año siguiente. En el Reglamento hay dos series de cifras, y miden cosas distintas.

Promedio del parque de la Unión. El artículo 3 bis (3a en el texto inglés), apartado 1, insertado en el Reglamento (UE) 2019/1242, fija reducciones de las emisiones medias de CO2 del parque de vehículos de motor pesados nuevos de la Unión (distintos de los vehículos especiales, los vehículos todoterreno y los vehículos todoterreno especiales) en comparación con la media del período de comunicación de 2019: el 15 % para los subgrupos 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD y 10-LH para los períodos de comunicación de 2025 a 2029; el 45 % para todos los subgrupos distintos de los vehículos profesionales para 2030 a 2034; el 65 % para todos los subgrupos para 2035 a 2039; y el 90 % para todos los subgrupos a partir de 2040.

Objetivos por subgrupo. El anexo I, punto 4.3.1, fija objetivos de reducción de las emisiones de CO2 que se aplican a los vehículos pesados de cada subgrupo de vehículos, por período de comunicación.

Así, el 45 % para 2030 a 2034 es la reducción del promedio del parque de la Unión respecto al período de comunicación de 2019, mientras que el 43 % es el objetivo de 2030 a 2034 que el anexo I asigna a los subgrupos de camiones, autocares y autobuses interurbanos de la tabla anterior; ambas cifras figuran en el Reglamento.

El Reglamento (UE) 2026/1046, de 29 de abril de 2026 (Diario Oficial, 7 de mayo de 2026), modifica el Reglamento (UE) 2019/1242 en lo que respecta al cálculo de los créditos de emisiones para los períodos de comunicación de 2025 a 2029. El considerando 4 dice que en esos períodos los fabricantes deben obtener créditos de emisiones si sus emisiones específicas de CO2 se encuentran por debajo del objetivo de emisiones específicas de CO2, en lugar de por debajo de la trayectoria de reducción de las emisiones de CO2. El considerando 3 da como motivos facilitar el cumplimiento de los objetivos aplicables a partir de 2030 y el retraso en la implantación de la infraestructura pública de recarga en las autopistas para los vehículos pesados; el considerando 2 dice que es esencial que el nivel de los objetivos de reducción de emisiones de CO2 permanezca sin cambios.

La Directiva (UE) 2025/2459, de 26 de noviembre de 2025 (Diario Oficial, 4 de diciembre de 2025), modifica la Directiva 1999/62/CE en lo que respecta a la prórroga del período durante el que los vehículos pesados de emisión cero pueden beneficiarse de una reducción significativa de las tasas por infraestructura o por utilización, o de una exención de la obligación de pagar dichas tasas. Su artículo 1 sustituye dos fechas en el artículo 7 octies bis (7ga en el texto inglés), apartado 1, párrafo quinto, de la Directiva 1999/62/CE: el 31 de diciembre de 2025 pasa a ser el 30 de junio de 2031, y el 1 de enero de 2026 pasa a ser el 1 de julio de 2031. El considerando 6 dice que el carácter facultativo de la disposición modificada implica que los Estados miembros no están obligados a transponer la Directiva. El artículo 7 octies bis y su aplicación en Alemania se tratan en Peajes de la UE y clases de emisiones de CO2: qué cambia la clase.

Los modelos eléctricos de este sitio

Páginas de modelo de los camiones eléctricos de batería descritos arriba, por orden alfabético:

• DAF XG y XG+ Electric
• MAN eTGX
• Mercedes-Benz eActros 600, que también tiene su propio artículo, Mercedes-Benz eActros 600: qué significan 600 kWh en servicio
• Renault Trucks E-Tech T
• Volvo FH Electric