Elektro-Lkw und Sattelzugmaschinen erklärt: wie sie funktionieren, was die Hersteller angeben, wo sie laden

Batterieelektrische Lkw und Sattelzugmaschinen tragen Batteriepakete und Elektromotoren, die die Unterlagen der Hersteller entweder als Antriebseinheit mit Getriebe oder als elektrische Achse beschreiben; wo ein Dokument eine Gangzahl nennt, reichen die Getriebe von drei bis acht Gängen (nach unserer Zählung). Sie laden im Depot oder an öffentlichen Ladern über CCS oder, bei einigen Modellen, über das Megawatt Charging System (MCS), und die Angaben zu Kapazität, Reichweite und Ladezeit, die die Hersteller veröffentlichen, tragen jeweils Bedingungen, die diese Seite darlegt – neben den Verkaufszahlen für die EU und weltweit und den EU-Vorschriften dahinter.

Im EU-Recht ist dies eine Art des emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugs. Erwägungsgrund 9 der Verordnung (EU) 2024/1610 besagt, dass zu den emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen derzeit Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge zählen. Buchstabe a der Begriffsbestimmung „emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug“ in Artikel 3 Nummer 11 der Verordnung (EU) 2019/1242 in der durch die Verordnung (EU) 2024/1610 geänderten Fassung erfasst ein schweres Kraftfahrzeug ohne Verbrennungsmotor oder mit einem Verbrennungsmotor mit Emissionen von nicht mehr als 3 g CO2/(tkm) oder 1 g CO2/(pkm), bestimmt gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) 2017/2400; die Begriffsbestimmung hat weitere Buchstaben, die hier nicht behandelt werden. Diese Seite behandelt die batterieelektrische Art; Brennstoffzellen- und Wasserstofffahrzeuge sind ein eigenes Thema. Hyundais schwerer Lkw mit Wasserstoff-Brennstoffzelle wird auf der Seite Hyundai XCIENT Fuel Cell beschrieben. Das Schwesterthema für Busse ist Elektrobusse erklärt. Wasserstoff-Lkw mit Brennstoffzelle oder mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor beschreibt die Seite Wasserstoff-Lkw: Brennstoffzelle und Wasserstoffverbrennung.

Wie ein batterieelektrischer Lkw aufgebaut ist

Die Hersteller geben die Batterie als Anzahl von Paketen an. Der Mercedes-Benz eActros 600 hat drei Pakete mit je 207 kWh, zusammen installiert 621 kWh (Daimler Truck, 10. Oktober 2023). DAF sagt, der XG und der XG+ Electric ließen sich mit drei bis fünf Paketen ausstatten, modular am Fahrgestell angeordnet (13. Januar 2026).

Die Zellchemie nennen die Hersteller selbst. DAF und Mercedes-Benz nennen Lithium-Eisenphosphat (LFP), MAN nennt NMC, und Renault Trucks nennt für den E-Tech T 780 und den T 585 NCA-Lithium-Ionen-Batterien (Nickel, Kobalt, Aluminium). DAF ergänzt, seine LFP-Batterien seien kobalt- und nickelfrei und ließen sich täglich bis zu 100 Prozent laden, ohne ihre Haltbarkeit zu beeinträchtigen. Wie die Hersteller die Batteriegarantie angeben, ist in Batteriegarantien von Elektro-Lkw und Elektrobussen dargestellt.

Die Unterlagen beschreiben den Antrieb auf zwei Arten.

Eine Antriebseinheit mit Getriebe. DAF sagt, die Einheit im XG und XG+ Electric bestehe aus zwei separaten Elektromotoren in Kombination mit einem integrierten Getriebe mit drei Gängen. Volvos Mitteilung vom 14. April 2026 beschreibt den FH, FM und FMX Electric als Fahrzeuge mit einem Doppelmotor-Antriebsstrang und einem eigens dafür entwickelten Getriebe mit acht Gängen.

Eine elektrische Achse. Mercedes-Benz sagt, es habe für den eActros 600 eine neue 800-Volt-Elektroachse mit zwei Elektromotoren und einem Vierganggetriebe entwickelt, speziell für den schweren Fernverkehr. Volvo beschreibt den FH Aero Electric with extended range als Fahrzeug mit einer kompakten E-Achse, die zwei Elektromotoren und ein Sechsganggetriebe in die Hinterachse integriert und damit Platz im Fahrgestell für mehr Batterien schafft. Renault Trucks sagt, die elektrische Achse des E-Tech T 780 und T 585 erlaube es, alle Teile des Antriebsstrangs, die Elektromotoren und das Getriebe, am Heck des Fahrzeugs zusammenzufassen, und diese Architektur schaffe zwischen den Längsträgern Platz für zusätzliche Batteriepakete (18. November 2025).

Drei Hersteller nennen eine Gangzahl: drei (DAF), vier (Mercedes-Benz) und sechs oder acht (Volvo, je nach Modell). Nach unserer Zählung sind das drei bis acht Gänge in den Dokumenten, die eine Zahl nennen; die Mitteilung von Renault Trucks nennt ein Getriebe ohne Gangzahl.

Rekuperation und der Bremswiderstand

Mercedes-Benz sagt, der Fahrer des eActros 600 könne zwischen fünf verschiedenen Rekuperationsstufen wählen. Das Infoblatt zum DAF XG Electric sagt, beim Dauerbremsen, etwa bergab, werde der Großteil der Energie rekuperiert, und in manchen Fällen stehe die benötigte Energiekapazität nicht vollständig zur Verfügung, sodass sein Bremswiderstand übernehme. MANs Mitteilung vom 14. September 2026 gibt dem neuen 598 PS (440 kW) starken Motor des eTGX eine maximale Rekuperationsleistung von 480 kW. Die Rekuperationsstufen, wie die Hersteller sie beschreiben, die Typgenehmigung und die Jahresprüfung in Großbritannien werden in Rekuperation bei Lkw und Bussen behandelt.

Zwei Kapazitätsangaben: installiert und nutzbar

Die Hersteller veröffentlichen mehr als eine Batteriekapazität, und die Wörter unterscheiden sich: Mercedes-Benz schreibt installiert und nutzbar, DAF installiert und verfügbar, MAN brutto und verfügbar.

Das Produktdatenblatt des Mercedes-Benz eActros 600 nennt insgesamt 621 kWh installiert (207 kWh pro Paket) und insgesamt 600 kWh nutzbar (200 kWh pro Paket). Seine Fußnoten definieren die erste als Nennkapazität einer neuen Batterie und die zweite als die für den regulären Lkw-Betrieb mit neuen Batterien verfügbare Kapazität; beide beruhen auf intern definierten Randbedingungen und können je nach Einsatzfall und Umgebungsbedingungen variieren.

Das Infoblatt zum DAF XG Electric nennt installierte Kapazitäten von 315, 420 und 525 kWh, sagt, seine LFP-Batterien böten 88 Prozent Entladetiefe, und gibt die verfügbare Energie mit 277, 370 beziehungsweise 462 kWh an.

MANs Mitteilung vom 14. September 2026, die den neuen eTGX auf der IAA in Hannover vorstellt, nennt eine Bruttokapazität von 92 kWh pro Batteriepaket, von denen 88 kWh für den Fahrzeugbetrieb verfügbar sind, und gibt eine nutzbare Kapazität von 95 Prozent an. Die Mitteilung nennt keinen Bestell- oder Produktionstermin für diese Batteriegeneration. MANs frühere Mitteilung vom 30. Juli 2026, die unten beim Laden zitiert wird, nennt insgesamt 534 kWh für sechs Batterien; nach unserer Lesart beschreiben die beiden Mitteilungen unterschiedliche Batteriegenerationen.

Die Reichweite ist eine Angabe, an die Bedingungen geknüpft sind

Der Global EV Outlook 2026 der IEA sagt, dass es derzeit kein harmonisiertes Regelwerk zur Messung der tatsächlichen Reichweite elektrischer schwerer Nutzfahrzeuge in verschiedenen Ländern und Regionen gibt. Er beziffert die durchschnittliche selbst angegebene Reichweite verfügbarer batterieelektrischer Modelle mittelschwerer Güter-Lkw 2025 auf 270 km und die der Modelle schwerer Güter-Lkw auf knapp 310 km. In den Definitionen der IEA haben mittelschwere Güter-Lkw (MFT) ein Gesamtgewicht von 3,5 bis 15 Tonnen und schwere Güter-Lkw (HFT) ein Gesamtgewicht von mehr als 15 Tonnen. Nach unserer Lesart bedeutet „selbst angegeben“ die eigene Angabe der Hersteller und nicht das Ergebnis eines harmonisierten Tests.

Die Hersteller knüpfen an die von ihnen veröffentlichten Zahlen eigene Bedingungen. Vier Beispiele, in alphabetischer Reihenfolge der Hersteller:

• MAN (14. September 2026): mit sechs Batteriepaketen hat der eTGX der neuen Generation eine maximal mögliche Reichweite von 660 km, oder deutlich über 500 km unter realen Bedingungen im typischen Fernverkehr.
• Mercedes-Benz (Produktdatenblatt eActros 600): eine Reichweite von 500 km, die laut Fußnote intern unter bestimmten Testbedingungen ermittelt wurde, nach Vorkonditionierung, mit einer 4x2-Zugmaschine bei 40 t Zuggesamtgewicht und 20 °C Außentemperatur im Fernverkehrsbetrieb, und die von gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen kann.
• Renault Trucks (18. November 2025): seine Reichweiten- und Verbrauchsangaben sind mit der Fußnote versehen, sie hingen von Nutzung und Betriebsbedingung ab und beruhten auf 32 t Zuggesamtgewicht.
• Volvo (14. April 2026): bis zu 700 km mit einer Ladung für den FH Aero Electric with extended range, mit einer Fußnote, wonach die Reichweite von äußeren Bedingungen wie dem Wetter und dem Luftwiderstand sowie von weiteren Faktoren wie dem Gesamtgewicht des Lkw und der Fahrweise des Fahrers abhängt.

Die Zahlen werden aufgelistet, nicht gereiht: Jede beruht auf ihren eigenen Bedingungen.

Wo sie laden: Depot, CCS und MCS

Der Global EV Outlook 2026 der IEA sagt, das Wachstum bei der Verbreitung von Elektro-Lkw konzentriere sich auf Anwendungen mit kürzeren Strecken, bei denen die Lkw auf das Laden im Depot setzen könnten. Er sagt, Elektro-Lkw könnten Lader nutzen, die eigens für schwere Nutzfahrzeuge vorgesehen sind, mit einem für schwere Nutzfahrzeuge spezifischen Stecker wie MCS (das die IEA als Megawatt Charging Standard schreibt) oder ChaoJi, oder Lader, die hauptsächlich leichte Fahrzeuge bedienen, auf die Lkw aber zugreifen können, sofern die Anordnung des Standorts ausreichendes Rangieren und Parken zulässt. Ladeleistung, Netzanschluss und Vorlaufzeiten am Lkw-Depot behandelt Depotladen für Elektro-Lkw.

Derselbe IEA-Bericht vom Mai 2026 sagt, dass nach China die Europäische Union beim Ausbau öffentlicher, für Lkw geeigneter Lader die größten Fortschritte gezeigt hat, mit mehr als 4.000 verfügbaren; dieselbe Passage sagt, es seien über 40 Lader identifiziert worden, die schneller als 1 MW laden. Öffentliche Netze und Karten, das Laden am Depot und das Laden in der Fahrerpause sind in Laden von Elektro-Lkw und Elektrobussen dargestellt.

Jeder Hersteller nennt seine eigenen Ladewerte, wieder in alphabetischer Reihenfolge:

• DAF (Infoblatt zum XG Electric): AC-Laden mit bis zu 22 kW und DC-Schnellladen mit 150 oder 325 kW.
• MAN (30. Juli 2026): CCS-Laden mit bis zu 375 kW für MAN eTrucks und mit bis zu 750 kW für mit MCS ausgestattete Fahrzeuge, mit bis zu 1.000 Ampere und bis zu 750 Volt. MAN sagt, der erste in Serie gefertigte, mit MCS ausgestattete eTruck sei vom Band gelaufen. Das Laden von 20 auf 80 Prozent Ladezustand dauert bei einem eTGX oder eTGS mit sechs Batterien und einer Gesamtbatteriekapazität von 534 kWh über MCS weniger als 30 Minuten.
• Mercedes-Benz (Produktdatenblatt eActros 600): CCS-Ladeleistung von 400 kW.
• Renault Trucks (18. November 2025): der E-Tech T 780 und der T 585 sind mit MCS-Stationen bis 720 kW kompatibel und können im Depot mit Standard-CCS bis 350 kW geladen werden.
• Volvo (14. April 2026): für den FH Aero Electric with extended range MCS mit 700 kW und 20 bis 80 Prozent in etwa 50 Minuten sowie CCS mit 350 kW und 20 bis 80 Prozent in etwa 85 Minuten; der FH, FM und FMX Electric sind mit CCS mit 350 kW aufgeführt.

Jede Zeit oben ist die Angabe eines Herstellers für seine eigene Batterie und seinen eigenen Lader, deshalb werden die Zeiten nicht gegeneinander gestellt. Die EU-Vorschriften zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sowie die Lenk- und Ruhezeitvorschriften, die für Ladestopps eine Rolle spielen, werden behandelt in Megawatt Charging System: Wie das Laden von Elektro-Lkw skaliert.

Wie viele verkauft werden

Zwei Organisationen veröffentlichen Zahlen nach unterschiedlichen Definitionen, und diese Seite hält sie auseinander.

In der EU (ACEA)

ACEA, der Verband der Europäischen Automobilhersteller (European Automobile Manufacturers’ Association), meldet die Neuzulassungen von Lkw in der EU in ihrer Kategorie der mittelschweren und schweren Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen. Ihre Antriebsart-Zeile „electrically chargeable“ (extern aufladbar) umfasst batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride, ist also nicht der Anteil allein batterieelektrischer Lkw; Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge werden in ACEAs Zeile „others“ mitgezählt, zusammen mit Fahrzeugen, die mit Erdgas, LPG, E85/Ethanol und anderen Kraftstoffen betrieben werden.

Die Definitionen stammen aus den Fußnoten zu ACEAs Tabellen für 2025; die Web-Meldung für das erste Halbjahr 2026 wiederholt sie nicht. Die beiden Zeilen umfassen unterschiedliche Zeiträume, ein ganzes Jahr und ein Halbjahr. Die Kategorien, ihre Definitionen und die Jahressummen werden erklärt in Was eine europäische Lkw-Zulassungszahl zählt.

Weltweit (IEA)

Der Global EV Outlook 2026 der IEA, am 20. Mai 2026 unter der Lizenz CC BY 4.0 veröffentlicht, sagt, der Absatz von Elektro-Lkw sei 2025 im fünften Jahr in Folge gewachsen, habe erstmals 400.000 überschritten und sich gegenüber dem Vorjahr verdoppelt. Weltweit erreichten Elektro-Lkw 9 Prozent aller Lkw-Verkäufe; batterieelektrische Lkw machten 97 Prozent der Verkäufe von Elektro-Lkw aus; auf China entfielen über 90 Prozent der weltweiten Verkäufe, und einer von vier 2025 in China verkauften Lkw war elektrisch.

Die IEA zählt mittelschwere Güter-Lkw (3,5 bis 15 Tonnen Gesamtgewicht) und schwere Güter-Lkw (mehr als 15 Tonnen Gesamtgewicht). Ihr Ausblick 2026 hat Lieferwagen und andere Fahrzeuge mit einem Fahrzeuggesamtgewicht ab 3,5 Tonnen von den leichten Nutzfahrzeugen zu den mittelschweren Güter-Lkw umklassifiziert, sodass historische Werte von den im Outlook 2025 berichteten abweichen können.

Für Europa berichtet die IEA, dass die Verkäufe von Elektro-Lkw (MFT und HFT) 2025 gegenüber dem Vorjahr um 40 Prozent gestiegen sind, auf knapp 17.000, und 3 Prozent aller Lkw-Verkäufe in der Region ausmachten. Die IEA-Seite sagt nicht, welche Länder sie als Europa zählt. Die Klassen und Regionen der IEA sind ihre eigenen, sodass ihre Zahlen nach unserer Lesart nicht zur EU-Kategorie von ACEA passen und diese Seite keinen Vergleich zwischen ihnen zieht. Was ACEA, die IEA, das EU-Recht und die Hersteller über batterieelektrische, Wasserstoff- und Verbrennungsantriebe sagen, stellt die Seite Antriebe schwerer Nutzfahrzeuge: was die Quellen sagen nebeneinander.

Die EU-Vorschriften hinter dem Wandel

Die Verordnung (EU) 2024/1610 vom 14. Mai 2024 ändert die Verordnung (EU) 2019/1242 zur Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge. Sie wurde am 6. Juni 2024 im Amtsblatt veröffentlicht und gilt ab dem 1. Juli 2024. Die Generaldirektion Klimapolitik der Europäischen Kommission sagt, die Zielvorgaben gälten für neue schwere Nutzfahrzeuge, die in einem Berichtszeitraum zugelassen werden, der vom 1. Juli eines Jahres bis zum 30. Juni des Folgejahres läuft. In der Verordnung stehen zwei Zahlenreihen, und sie messen verschiedene Dinge.

Durchschnitt der Unionsflotte. Artikel 3a Absatz 1, in die Verordnung (EU) 2019/1242 eingefügt, legt Verringerungen der durchschnittlichen CO2-Emissionen der Unionsflotte neuer schwerer Kraftfahrzeuge (mit Ausnahme von Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung, Geländefahrzeugen und Geländefahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung) gegenüber dem Durchschnitt des Berichtszeitraums 2019 fest: 15 Prozent für die Fahrzeuguntergruppen 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD und 10-LH in den Berichtszeiträumen der Jahre 2025 bis 2029; 45 Prozent für alle Fahrzeuguntergruppen mit Ausnahme von Arbeitsfahrzeugen für 2030 bis 2034; 65 Prozent für alle Fahrzeuguntergruppen für 2035 bis 2039; und 90 Prozent für alle Fahrzeuguntergruppen ab 2040.

Zielvorgaben je Fahrzeuguntergruppe. Anhang I Nummer 4.3.1 legt CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben fest, die für die schweren Nutzfahrzeuge jeder Fahrzeuguntergruppe gelten, nach Berichtszeiträumen.

Die 45 Prozent für 2030 bis 2034 sind also die Verringerung des Durchschnitts der Unionsflotte gegenüber dem Berichtszeitraum 2019, während 43 Prozent die Zielvorgabe für 2030 bis 2034 sind, die Anhang I den Fahrzeuguntergruppen der Lastkraftwagen sowie der Reise- und Überlandbusse in der obigen Tabelle zuweist; beide Zahlen stehen in der Verordnung.

Die Verordnung (EU) 2026/1046 vom 29. April 2026 (Amtsblatt, 7. Mai 2026) ändert die Verordnung (EU) 2019/1242 hinsichtlich der Berechnung von Emissionsgutschriften für die Berichtszeiträume der Jahre 2025 bis 2029. Erwägungsgrund 4 sagt, dass die Hersteller in diesen Zeiträumen Emissionsgutschriften erlangen sollten, wenn ihre spezifischen CO2-Emissionen unter dem spezifischen CO2-Emissionsreduktionsziel liegen, anstatt wenn sie unter der CO2-Emissionsreduktionskurve liegen. Als Gründe nennt Erwägungsgrund 3, die Einhaltung der ab 2030 geltenden Zielvorgaben zu erleichtern, sowie die Verzögerungen beim Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge entlang der Autobahnen; Erwägungsgrund 2 sagt, es sei unabdingbar, die Höhe der CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben unverändert beizubehalten.

Die Richtlinie (EU) 2025/2459 vom 26. November 2025 (Amtsblatt, 4. Dezember 2025) ändert die Richtlinie 1999/62/EG hinsichtlich der Verlängerung des Zeitraums, in dem emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge in den Genuss von erheblich ermäßigten Infrastruktur- oder Benutzungsgebührensätzen oder einer Befreiung von diesen Gebühren kommen können. Ihr Artikel 1 ersetzt zwei Daten in Artikel 7ga Absatz 1 Unterabsatz 5 der Richtlinie 1999/62/EG: Aus dem 31. Dezember 2025 wird der 30. Juni 2031, und aus dem 1. Januar 2026 wird der 1. Juli 2031. Erwägungsgrund 6 sagt, durch den fakultativen Charakter der geänderten Bestimmung seien die Mitgliedstaaten nicht verpflichtet, die Richtlinie umzusetzen. Artikel 7ga und seine Anwendung in Deutschland werden behandelt in EU-Straßenmaut und CO2-Emissionsklassen: was die Klasse verändert.

Die Elektromodelle auf dieser Website

Modellseiten für die oben beschriebenen batterieelektrischen Lkw, in alphabetischer Reihenfolge:

• DAF XG und XG+ Electric
• MAN eTGX
• Mercedes-Benz eActros 600, der auch einen eigenen Artikel hat, Mercedes-Benz eActros 600: was 600 kWh im Betrieb bedeuten
• Renault Trucks E-Tech T
• Volvo FH Electric