Depotladen für Elektro-Lkw: Ladeleistung, Netzanschluss und Vorlaufzeiten

Im Depotleitfaden vom November 2023 der deutschen Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur (unter dem Dach der NOW GmbH) genügen bis zu 22 kW Ladeleistung für einen Lkw, der mehr als 8 Stunden am Stück zum Laden hat und nicht mehr als 100 kWh am Tag benötigt, und für einen Lkw, der weniger als 2 Stunden am Stück zum Laden hat und mehr als 400 kWh am Tag benötigt, sind mindestens 300 kW notwendig. Die Ladeleistung hängt zudem von den Ladeeinrichtungen und dem Netzanschluss des Depots ab, und derselbe Leitfaden gibt die Zeit für die Erweiterung eines Netzanschlusses in Deutschland in der Praxis mit 3–6 Monaten bei Niederspannung, 6–12 Monaten bei Mittelspannung bei vorhandener Netzkapazität (6–24 Monate in einer Fußnote, die keine solche Bedingung nennt) und 8–10 Jahren bei Hochspannung an.

Die Meldung der Leitstelle vom 21. September 2022 beschreibt sie so, dass sie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) und unter dem Dach der bundeseigenen NOW GmbH die Aktivitäten zum Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland koordiniert und steuert. Zwei NOW-Dokumente tragen den größten Teil dieser Seite. Das erste ist der Leitfaden „Einfach laden am Depot“, datiert 11/2023 und von der Leitstelle am 16. November 2023 bekannt gegeben. Er wurde von der Leitstelle und dem Team Klimafreundliche Nutzfahrzeuge der NOW GmbH im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) – so schreibt der Leitfaden den Namen – in Zusammenarbeit mit der hySOLUTIONS GmbH erstellt. Er behandelt die Ladeinfrastruktur für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge (N3 gemäß den EG-Fahrzeugklassen) auf dem Betriebshof und sagt, seine Darstellungen, Hinweise und Tipps beruhten auf den Erkenntnissen der Task-Force Depotladen, die 2022 vom BMDV, der NOW GmbH und der Leitstelle durchgeführt wurde. Das zweite Dokument ist die Kurzanleitung „Lkw-Ladeinfrastruktur im Depot“ vom Mai 2026, die den Leitfaden von 2023 als „Ausführlicher Leitfaden“ aufführt.

Die NOW-Dokumente sind auf Deutsch. Was diese Seite daraus berichtet, geben wir in eigenen Worten wieder, mit dem Begriff des Dokuments dort, wo es darauf ankommt, und jede NOW-Angabe zu Zeit und Spannung unten gilt für Deutschland. Diese Seite nennt keine Kosten-, Förder- oder Break-even-Zahlen; die laufenden Kosten einer Sattelzugmaschine behandelt Was der Betrieb einer Sattelzugmaschine kostet.

Wo das Depotladen unter den Ladeorten für Lkw steht

Am 21. September 2022 veröffentlichte die Leitstelle ihre Studie „Einfach Laden an Rastanlagen“, die die Energiedenkfabrik ef.Ruhr in ihrem Auftrag durchgeführt hat, zum Netzanschluss von Lade-Hubs für Elektro-Lkw. Dieselbe Meldung stellt eine neue Überblicksdarstellung vor, die nach ihren Worten 7 typische Ladeorte bzw. -szenarien für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge zeigt. Im nicht-öffentlichen Raum sind es unternehmenseigene Betriebsgelände, fremde Betriebsgelände und Depots sowie mobile Ladepunkte; im öffentlichen Raum sind es Lade-Hubs in Gewerbegebieten, Lade-Hubs an Achsen beim Nachtladen und längeren Pausen sowie Lade-Hubs an Achsen beim Zwischenladen und Lenkpausen. Laden an Umschlagpunkten findet sowohl im öffentlichen als auch im nicht-öffentlichen Raum statt.

Die Verordnung (EU) 2023/1804 (AFIR) vom 13. September 2023, im Amtsblatt veröffentlicht am 22. September 2023, erwähnt Depots in einem Erwägungsgrund, und ihre Bestimmung zur nationalen Planung erfasst private Standorte, die nicht öffentlich zugänglich sind. Erwägungsgrund 27 lautet: „Ebenso wichtig ist der Aufbau der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb an privaten Standorten, die nicht öffentlich zugänglich sind, z. B. in privaten Lagern und in Logistikzentren, um das Aufladen über Nacht und am Zielort sicherzustellen.“ Er fügt hinzu, dass die Behörden im Zusammenhang mit der Festlegung ihrer überarbeiteten nationalen Strategierahmen „Maßnahmen prüfen“ sollten, mit denen sichergestellt wird, dass die angemessene Infrastruktur für das Aufladen über Nacht und am Zielort für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb bereitgestellt wird. Artikel 14 Absatz 1 verlangt von jedem Mitgliedstaat, „bis zum 31. Dezember 2024“ den Entwurf eines nationalen Strategierahmens zu erarbeiten und der Kommission zu übermitteln, und Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe e nennt unter den Elementen, die der Strategierahmen „mindestens“ umfassen „muss“, „geplante oder angenommene Maßnahmen zur Förderung und Erleichterung der Errichtung von Ladestationen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge sowie schwere Nutzfahrzeuge an privaten Standorten, die nicht öffentlich zugänglich sind“. Nach unserer Lesart legt keine der beiden Stellen eine Zahl von Depot-Ladepunkten fest; die zahlenmäßigen Ziele des Artikels 4 betreffen öffentlich zugängliche Ladestandorte und sind in der Erklärseite zum Megawattladen dargestellt.

Diese Erklärseite behandelt auch das Megawatt Charging System (MCS). Der NOW-Leitfaden vom November 2023 hält eine Annahme seiner Zeit fest: Man gehe aktuell davon aus, dass Megawattladen wegen der hohen Kosten und der notwendigen hohen Netzanschlussleistung nicht auf Betriebsdepots stattfinden werde, sondern überwiegend beim öffentlichen Laden im Fernverkehr und an Verkehrsknotenpunkten Anwendung finde, und da er den Fokus auf Depots setze, betrachte der Leitfaden diese Ladeleistungsklasse nicht näher. Die Seite von Scania, die kein Datum trägt, sagt, CCS2 „remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight or during loading and unloading“, und „Scania’s BEVs can be fitted with both connectors, depending on the application.“

Ladeleistungsklassen am Depot

Der NOW-Leitfaden ordnet die Ladeleistung in Klassen ein. Er sagt, dass das Laden mit einer Ladeleistung von 150 kW oder mehr auch als Hochleistungsladen bezeichnet wird, während seine Tabelle 1 und sein Szenario IV den Begriff Hochgeschwindigkeitsladen verwenden; die Kurzanleitung vom Mai 2026 verwendet Hochleistungsladen. Tabelle 1 nennt außerdem Ladezeiten für 100 kWh und für 400 kWh Energiemenge bei maximaler Ladeleistung, unter der in einer Fußnote genannten Annahme, dass die Ladeleistung über den gesamten Ladevorgang konstant bleibt.

Für die oberste Klasse sagt der Leitfaden, dass das Laden nur mit Gleichstrom (DC) und über ein Ladekabel mit CCS-Stecker stattfindet, das unter Umständen gekühlt werden muss, dass in der Praxis aktuell Ladeleistungen um die 400 kW erreicht werden und dass in einzelnen Erprobungen Aufladungen mit bis zu 750 kW stattfinden. Eine Fußnote ergänzt, dass rund 400 kW eine gängige Größe beim Hochgeschwindigkeitsladen ist und dass höhere Geschwindigkeiten zwar theoretisch möglich, aber noch selten im Einsatz sind. Das sind Aussagen vom November 2023. Scania sagt auf seiner Seite zum Megawattladen, die heutigen batterieelektrischen Lkw nutzten CCS2, „typically delivering up to 350–400 kW“, und dies „is sufficient for overnight depot or destination charging, as well as for en-route top-ups“.

Nach dem Leitfaden kann Normalladen mit einer AC- oder einer DC-Ladeeinrichtung erfolgen, mit einem Typ-2-Stecker bei AC und einem Combo-2-Stecker, auch CCS-Ladestecker genannt, bei DC; Schnellladen erfolgt im Regelfall mit Gleichstrom über einen CCS-Stecker. Er sagt, dass bei Nutzfahrzeugen wegen der höheren Leistungsanforderungen in den meisten Fällen eine Ladeeinrichtung mit Gleichrichter verwendet wird und dass Schnellladen mit Wechselstrom über 22 kW theoretisch möglich ist, in der Praxis aber sehr selten Anwendung findet: Die maximale Ladeleistung mit Wechselstrom ist auf 43 kW begrenzt, sodass diese Art der Aufladung besonders im elektrischen Schwerlastverkehr nur selten einen Mehrwert bietet. Sein Beispiel zu Leistung und Energie: Bei 200 kW Ladeleistung können in 1 Stunde 200 kWh Energie bereitgestellt werden.

Der Leitfaden sagt, die Ladeleistung hänge von der maximalen Leistung der vorhandenen elektrischen Infrastruktur (Ladeeinrichtung und Netzanschluss) auf dem Betriebshof und von weiteren Faktoren ab: dem Ladezustand der Batterie, der maximalen Ladeleistung des Fahrzeugs und der Außentemperatur. Die maximale Leistung, mit der eine Aufladung stattfinden kann, wird durch die technischen Voraussetzungen des Lkw vorgegeben. Die Ladeleistungen, die die Hersteller für ihre eigenen Lkw angeben, sind in der Erklärseite zu Elektro-Lkw aufgeführt, und die veröffentlichten CCS2-Ladefenster eines Lkw mit bis zu 400 kW stehen auf der eActros-600-Seite.

Wie viel Leistung ein Depot braucht: die vier Szenarien der NOW

Der Leitfaden ordnet den Tageseinsatz eines Lkw anhand zweier Parameter, des Ladefensters pro Tag und der für den Tageseinsatz benötigten Energiemenge, vier Szenarien zu und gibt für jedes eine Ladeleistung an. Er sagt, die Szenarien leiteten sich aus Diskussionen mit Unternehmen der Logistikbranche sowie Fachverbänden ab und bezögen sich, wegen der damals verfügbaren Fahrzeugmodelle und Reichweiten, auf Verteiler- und Regionalverkehre.

Eine Fußnote zur Abbildung nennt die Prämissen: In der Regel wird angenommen, dass für jedes Elektro-Nutzfahrzeug eine Lademöglichkeit zur Verfügung steht und dass die Fahrzeuge am Ende ihres Einsatzes einen Ladezustand von 15 Prozent nicht unterschreiten. Der Leitfaden ergänzt, dass sich durch diese Einordnung nicht alle Anwendungsfälle abbilden lassen.

Die Kurzanleitung vom Mai 2026 fasst das Prinzip allgemein: Die erforderliche Ladeleistung ergibt sich aus den verfügbaren Standzeiten und der nachzuladenden Energiemenge; lange Standzeiten, etwa über Nacht, erlauben geringere Ladeleistungen, kurze Pausen erfordern höhere. Ihr Beispiel ist eine elektrische Sattelzugmaschine mit 500-kWh-Batterie und 450 km Reichweite, die nach ihren Angaben mit 400 kW in etwa 1 Stunde von 5 auf 90 Prozent lädt – oder mit 50 kW über Nacht in rund 8 Stunden.

Wo ein Last- und Lademanagementsystem vorhanden ist, nimmt der Leitfaden bei der Berechnung der Gesamtladeleistung des Betriebshofs einen Gleichzeitigkeitsfaktor an. Ein Faktor von 1 bedeutet, dass alle Verbraucher auf dem Betriebshof, zum Beispiel Ladepunkte, gleichzeitig mit voller Leistung betrieben werden. Davon sei nach dem Leitfaden nicht als Regelfall auszugehen, der Faktor sinke mit zunehmender Zahl von Ladepunkten in der Regel, und er sei für jeden Betriebshof individuell zu ermitteln.

Was ein Netzanschluss umfasst

Der Leitfaden definiert den Netzanschluss als Übergabepunkt zwischen dem öffentlichen Stromnetz und der sogenannten Kundenanlage auf einem privaten Grundstück, etwa einem Betriebshof; über ihn wird der Betriebshof mit der vertraglich vereinbarten Anschlussleistung versorgt. Er unterteilt das deutsche öffentliche Stromnetz in 4 Spannungsebenen. Die vierte, die Höchstspannungsebene, dient lediglich dem Stromtransport; die anderen drei stehen in seiner Tabelle 2.

Bei energieintensiven Verbrauchern wie Logistikdepots liegt der Netzanschluss nach dem Leitfaden in der Regel auf der Mittelspannungsebene (Nennspannung 1–35 kV); bei besonders energieintensiven Verbrauchern wird ein Netzanschluss auf der Hochspannungsebene installiert. An anderer Stelle sagt er, dass größere Logistikunternehmen in der Regel über einen Anschluss mindestens in der Mittelspannung verfügen. Für die Anwendung auf dem Betriebshof wird die Spannung mittels einer Trafostation auf ein Spannungsniveau von üblicherweise 400 V (Niederspannung) transformiert. Bei einer Erweiterung des Netzanschlusses ist es nach dem Leitfaden für gewöhnlich erforderlich, eine Trafostation zu errichten, und in der Regel geht die Trafostation ins Eigentum des Auftraggebers über.

Reicht die Netzanschlusskapazität nicht aus, nennt der Leitfaden dem Unternehmen zwei Handlungsoptionen. Zum einen kann die vertraglich vereinbarte Leistung erhöht werden, sofern der bestehende Netzanschluss technisch für eine Leistungserhöhung in derselben Spannungsebene ausgelegt ist oder ertüchtigt werden kann; zum anderen kann ein Anschluss auf einer höheren Spannungsebene nötig sein. Die Erweiterung ist beim zuständigen Verteilnetzbetreiber zu beantragen, und nach dem Leitfaden ist sie in der Regel mit baulichen Maßnahmen, Kosten und Zeit verbunden. Für die Erhöhung der Netzanschlussleistung nennt die Kurzanleitung vom Mai 2026 als in der Praxis meist nötige Schritte: Netzbetreiber ansprechen, Netzanschluss technisch klären, Kosten abstimmen sowie Details planen, genehmigen lassen und umsetzen.

Anders als beim Stromlieferanten gebe es pro Region lediglich einen verantwortlichen Netzbetreiber, sagt der Leitfaden; der Verteilnetzbetreiber könne daher nicht gewechselt werden, und wegen seiner Quasi-Monopolstellung unterliege er den Regularien der Bundesnetzagentur. Der Zuständigkeitsbereich des Netzbetreibers reiche grundsätzlich bis zum Netzübergabepunkt am Betriebshof, und das Unternehmen verantworte alle weiteren baulichen Maßnahmen auf den eigenen Flächen.

Diese Seite gibt nur die Struktur der Anschlusskosten wieder, keine Beträge. Nach dem Leitfaden werden die Netzanschlusskosten vom zuständigen Netzbetreiber festgelegt und hängen maßgeblich von der gewählten Spannungsebene und der insgesamt beantragten Leistung ab. Die entstehenden Kosten muss der Anschlussnehmer in Form eines Baukostenzuschusses tragen, der an den Verteilnetzbetreiber zu entrichten ist und eine Kostenbeteiligung für die beauftragten Arbeiten darstellt. Netzanschlüsse bis 30 kW sind nach dem Leitfaden in der Regel davon befreit, und ein nicht voll ausgelasteter, gegebenenfalls überdimensionierter Netzanschluss erhöht den Baukostenzuschuss, der abhängig von der vertraglich vereinbarten elektrischen Leistung zu entrichten ist. Der Leitfaden sagt außerdem, dass ein mehrmaliges Erweitern des Netzanschlusses in kurzen zeitlichen Abständen mit sehr hohen Kosten einhergeht und mit langen Vorlaufzeiten verbunden ist.

Wie lange es dauert

Der Leitfaden nennt Vorlaufzeiten für die Erweiterung eines Netzanschlusses in Deutschland an zwei Stellen: im Haupttext seines Schritts 2, zur Erweiterung des Anschlusses, und in einer Fußnote zu der Passage, die sagt, eine solche Erweiterung sei in der Regel mit baulichen Maßnahmen, Kosten und Zeit verbunden.

Der Satz im Haupttext beginnt mit „In der Praxis“, ergänzt für Niederspannung „in der Regel“ und nennt seinen Wert für Mittelspannung mit der Bedingung vorhandener Netzkapazität. Die Fußnote sagt, dass abhängig von der Spannungsebene mit den folgenden Umsetzungszeiträumen zu rechnen ist. Der Leitfaden nennt diese Zeiten für Erweiterungen eines Netzanschlusses; er gibt sie nicht als Dauer eines ganzen Depotprojekts oder der Lieferung von Ladeeinrichtungen an. Für Mittelspannung nennt er an zwei Stellen zwei Werte, 6–12 Monate im Haupttext mit der Kapazitätsbedingung und 6–24 Monate in der Fußnote ohne eine solche. Der Leitfaden erklärt den Unterschied nicht, und diese Seite liefert keine Erklärung.

Andere Zeiten im Leitfaden gehören zu anderen Dingen. Der Schritt der Beantragung der Erweiterung des Netzanschlusses, den der Leitfaden in seinem Schritt 4, zur Organisation der baulichen Umsetzung, unter den Genehmigungen einordnet, kann je nach Komplexität der örtlichen Gegebenheiten, der zu beantragenden Netzanschlussleistung und der Auftragslast beim jeweiligen Netzbetreiber mehrere Monate dauern. Die Lade-Hardware solle kurz nach der Beantragung der Netzerweiterung bestellt werden, sagt er, und die Lieferzeiten seien je nach Marktlage und gewünschtem Produkt unterschiedlich lang, zum Teil auf mehr als 1 Jahr. Für die Trafostation sagt er, dass ihre Errichtung wegen zum Teil sehr langer Lieferzeiten direkt nach der Beantragung der Netzerweiterung erfolgen solle, und er nennt für diese Zeit keine Zahl.

Der Leitfaden sagt außerdem, Netzbetreiber seien gesetzlich zum Ausbau der Netzkapazitäten verpflichtet, sodass eine Ablehnung des Antrags in aller Regel nicht erfolgen werde; reichten die Kapazitäten im bestehenden Netz für die beantragte Leistung nicht aus, seien Ausbaumaßnahmen durch den Netzbetreiber notwendig, was je nach vorhandenen Ressourcen des jeweiligen Netzbetreibers zu einem erhöhten Zeitbedarf bei der Umsetzung führen könne. Außerdem sagt er, dass es aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher Netzbetreiber in Deutschland regionale Unterschiede in der Handhabung solcher Anliegen geben könne.

Die Kurzanleitung vom Mai 2026 nennt keine Monatsspanne. Sie sagt, dass die Erhöhung der Netzanschlussleistung je nach Leistungsbedarf und regionalen Gegebenheiten mehrere Monate dauern kann und dass Ladepunkte, Trafos, Kabeltrassen und Komponenten für das Lastmanagement rechtzeitig bestellt werden sollten, weil hier oft mit langen Lieferzeiten zu rechnen ist. Die Monatsspannen des Leitfadens von 2023 wiederholt sie nicht.

Ein Dokument von 2022 nennt für Hochspannung eine andere Spanne. Die Meldung der Leitstelle zur Rastanlagen-Studie sagt im Zusammenhang mit dem Aufbau eines bedarfsgerechten Ladenetzes für batterieelektrische Lkw im überregionalen Verkehr, dass bei einem Anschluss ans Hochspannungsnetz eine Vorlaufzeit von 5–10 Jahren berücksichtigt werden muss. Das ist ein anderes Dokument, von 2022, und es betrifft den Netzanschluss eines Ladenetzes für lange Strecken, nicht Depots; diese Seite stellt es neben die 8–10 Jahre des Leitfadens von 2023 und bringt beide nicht miteinander in Einklang. Die Meldung sagt außerdem, die Studie mache deutlich, dass an hochfrequentierten Standorten spätestens ab 2035 ein Anschluss ans Hochspannungsnetz erforderlich werde, und dass die Autorinnen und Autoren aus Prognosen darüber, wie viele Ladepunkte mit wie viel Leistung in den Jahren 2027, 2030 und 2035 an 3 prototypischen Lade-Hubs benötigt werden, Anforderungen für den Anschluss an das Stromnetz ableiten. Die Studie selbst konnte für diese Seite nicht geöffnet werden; gelesen wurde nur die Meldung der Leitstelle.

Der Global EV Outlook 2026 der IEA, veröffentlicht am 20. Mai 2026, sagt in einer Passage, die hauptsächlich von Elektrobussen handelt, „grid connection delays remain a major bottleneck for electric bus deployment, especially for large depots with a high concentration of charging points“, und dass in städtischen Gebieten begrenzte Kapazität von Umspannwerken, lange Genehmigungsverfahren und der Bedarf an Netzverstärkungen Ladedepots um mehrere Jahre verzögern können („can delay charging depots by several years“). Die Passage nennt keine Zahl für Lkw-Depots.

Lastspitzen und Lastmanagement

Der Leitfaden setzt die intelligente Steuerung der Verbraucher auf dem Betriebshof an die erste Stelle, damit der vorhandene Netzanschluss optimal ausgenutzt werden kann; erst wenn die Anschlussleistung trotz Lastmanagement nicht ausreicht, wendet er sich der Beantragung einer Erhöhung beim Netzbetreiber zu. Sein Abschnitt zu Lastspitzen sagt, sie sollten vermieden werden, und begründet das für Deutschland mit dem Netzentgelt, das sich aus einem Arbeitspreis und einem Leistungspreis zusammensetzt: Je höher die Lastspitzen, desto höher das Netzentgelt, selbst wenn eine Spitze nur einmal im Jahr auftritt. Der Leistungspreis ist unabhängig vom Stromverbrauch, umfasst die Kosten für die Bereitstellung der Leistung am Standort und wird aus der im Abrechnungszeitraum maximal bezogenen Leistung, der Lastspitze, berechnet; selbst wenn dieses Maximum im Jahr lediglich einmal auftrat, ist es maßgeblich.

Ein Lademanagement ist in den Worten des Leitfadens eine Softwareanwendung, die der Steuerung von Ladevorgängen dient. Das statische Lastmanagement verfolgt das einfache Prinzip, eine festgelegte maximale Leistung gleichmäßig auf die vorhandenen Ladeeinrichtungen zu verteilen; das dynamische Lastmanagement zeichnet sich durch eine permanente Messung des Leistungsbezugs am Netzanschluss aus.

Die Kurzanleitung vom Mai 2026 sagt, dass ein intelligentes Last- und Lademanagementsystem die Leistung dynamisch auf die Ladepunkte verteilt, Fahrzeuge entsprechend ihren Einsatzanforderungen priorisiert und Lastspitzen deutlich reduzieren kann. Sie sagt, der bestehende Netzanschluss sei auf vielen Betriebshöfen meist nicht vollständig ausgelastet, sodass freie Kapazitäten nachts bei geringer betrieblicher Stromnachfrage für das Laden genutzt werden könnten, ohne den Netzanschluss erweitern zu müssen; das ist die Einschätzung der NOW, und die Broschüre nennt dafür keine Daten.

Die IEA sagt, die Planung des Depotladens für Elektrobus- und Lkw-Flotten erfordere einen integrierten Ansatz, der Routenprofile, Batteriedimensionierung, Ladestrategien und die Zahl der installierten Lader verbindet. Sie fährt fort: „Poorly optimised charging infrastructure can significantly increase peak power demand, raising costs and increasing grid connection timelines. In some cases, shifting part of the charging load to daytime or off-peak periods can reduce maximum depot power demand by up to 60%.“ Die Passage nennt keine Messung hinter den 60 %.

Was die Quellen offenlassen

• Die NOW-Vorlaufzeiten datieren vom November 2023. Die für diese Seite gelesenen Quellen nennen keine spätere NOW-Monatsspanne, und für Vorlaufzeiten in anderen Ländern als Deutschland wurde keine Primärquelle geöffnet.
• Die Rastanlagen-Studie von 2022 konnte nicht geöffnet werden; verwendet wird nur die Meldung der Leitstelle.
• Die Seite von Scania trägt kein Datum; ihre 350–400 kW sind daher eine undatierte Aussage des Herstellers.
• Diese Seite beschreibt keine elektrische Auslegung und keine Installation, und sie stellt keine Dimensionierungsrechnung für eine Flotte an.