Carga en depósito de camiones eléctricos: potencia, conexión a la red y plazos

En la guía sobre depósitos de noviembre de 2023 de la Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur alemana (Centro Nacional de Infraestructura de Carga, bajo NOW GmbH), bastan hasta 22 kW de potencia de carga para un camión que tiene más de 8 horas seguidas para cargar y necesita no más de 100 kWh al día, y son necesarios al menos 300 kW para un camión que tiene menos de 2 horas seguidas y necesita más de 400 kWh al día. La potencia de carga depende además de los cargadores y de la conexión a la red del depósito, y la misma guía da el plazo para ampliar una conexión a la red en Alemania como, en la práctica, 3–6 meses en baja tensión, 6–12 meses en media tensión cuando hay capacidad disponible en la red (6–24 meses en una nota a pie de página que no menciona tal condición) y 8–10 años en alta tensión.

La noticia de la Leitstelle del 21 de septiembre de 2022 la describe como el organismo que coordina y dirige, por encargo del ministerio federal de transportes (BMDV) y bajo el paraguas de la NOW GmbH, de propiedad federal, las actividades de ampliación de la infraestructura de carga en Alemania. Dos documentos de NOW sostienen la mayor parte de esta página. El primero es la guía Einfach laden am Depot (Carga sencilla en el depósito), fechada 11/2023 y anunciada por la Leitstelle el 16 de noviembre de 2023. La elaboraron la Leitstelle y el equipo Klimafreundliche Nutzfahrzeuge (vehículos comerciales respetuosos con el clima) de NOW GmbH, por encargo del Ministerio Federal de Digitalización y Transporte (BMDV), tal como la guía imprime el nombre, en cooperación con hySOLUTIONS GmbH. Abarca la infraestructura de carga para vehículos comerciales pesados eléctricos de batería (N3 según las categorías de vehículos de la CE) en el depósito operativo (Betriebshof), y dice que sus presentaciones, notas y consejos se basan en los resultados de un grupo de trabajo sobre la carga en depósito (Task-Force Depotladen), realizado en 2022 por el BMDV, NOW GmbH y la Leitstelle. El segundo documento es la guía breve (Kurzanleitung) Lkw-Ladeinfrastruktur im Depot de mayo de 2026, que cita la guía de 2023 como la guía detallada (Ausführlicher Leitfaden).

Los documentos de NOW están en alemán. Lo que esta página recoge de ellos es traducción nuestra, con el término alemán entre paréntesis cuando importa, y todas las cifras de plazos y de tensión de NOW que siguen son para Alemania. Esta página no da costes, incentivos ni cifras de punto de equilibrio; las partidas de coste de explotación de una tractora son el tema de Cuánto cuesta operar una tractora.

Dónde encaja la carga en depósito entre los lugares de carga de camiones

El 21 de septiembre de 2022 la Leitstelle publicó su estudio «Einfach Laden an Rastanlagen» (Carga sencilla en áreas de descanso), realizado para ella por la Energiedenkfabrik ef.Ruhr, sobre la conexión a la red de los hubs de carga para camiones eléctricos. La misma noticia presenta una nueva visión de conjunto de lo que llama 7 lugares o escenarios típicos de carga para vehículos comerciales pesados eléctricos de batería. En el espacio no público son las instalaciones propias de la empresa, las instalaciones y depósitos de empresas terceras y los puntos de carga móviles; en el espacio público son los hubs de carga en zonas comerciales, los hubs de carga en ejes de tráfico para la carga nocturna y las pausas más largas, y los hubs de carga en ejes de tráfico para la carga intermedia y las pausas de los conductores. La carga en puntos de transbordo tiene lugar tanto en el espacio público como en el no público.

El Reglamento (UE) 2023/1804 (AFIR), de 13 de septiembre de 2023 y publicado en el Diario Oficial el 22 de septiembre de 2023, menciona los depósitos en un considerando (el texto español dice «almacenes privados»), y su disposición sobre la planificación nacional abarca las instalaciones privadas que no son de acceso público. El considerando 27 dice: «La implantación de infraestructura de recarga para vehículos eléctricos pesados es igualmente importante en instalaciones privadas que no sean de acceso público, como almacenes privados y centros logísticos, a fin de garantizar la recarga nocturna y en destino». Añade que las autoridades públicas «deben estudiar la posibilidad de tomar medidas» en el contexto de la creación de sus marcos de acción nacionales revisados para garantizar la existencia de infraestructura adecuada para la carga nocturna y la carga en destino de los vehículos eléctricos pesados. El artículo 14, apartado 1, hace que cada Estado miembro elabore y transmita a la Comisión un proyecto de marco de acción nacional «a más tardar el 31 de diciembre de 2024», y el artículo 14, apartado 2, letra e), enumera, entre los elementos que el marco «contendrá, como mínimo», «las medidas, previstas o adoptadas, para fomentar y facilitar la implantación de estaciones de recarga para vehículos ligeros y pesados en instalaciones privadas que no sean de acceso público». En nuestra lectura, ninguno de los dos pasajes fija un número de puntos de carga en depósitos; los objetivos numéricos del artículo 4 se refieren a los polos de recarga de acceso público y se exponen en la explicación de la carga de megavatios.

Esa explicación cubre también el Megawatt Charging System (MCS). La guía de NOW de noviembre de 2023 registra una suposición de su época: en ese momento se suponía que la carga de megavatios, por los altos costes y la elevada potencia de conexión a la red necesaria, no tendría lugar en depósitos operativos, sino que se usaría sobre todo en la carga pública en rutas de larga distancia y en los nodos de tráfico, y, como se centra en los depósitos, la guía no considera más esa clase de potencia. La página de Scania, que no lleva fecha, dice que el CCS2 «sigue siendo muy adecuado para la carga en depósito y destino, especialmente donde la carga puede hacerse durante la noche o durante la carga y descarga», y que «los BEV de Scania pueden equiparse con ambos conectores, según la aplicación».

Clases de potencia de carga en un depósito

La guía de NOW clasifica la potencia de carga en clases. Dice que la carga a 150 kW o más se llama también carga de alta potencia (Hochleistungsladen), mientras que su tabla 1 y su escenario IV usan el término Hochgeschwindigkeitsladen (carga de alta velocidad); la guía breve de mayo de 2026 usa Hochleistungsladen. La tabla 1 da además tiempos de carga para 100 kWh y para 400 kWh de energía a la potencia de carga máxima, con el supuesto, indicado en una nota a pie de página, de que la potencia de carga se mantiene constante durante toda la carga.

Para la clase superior, la guía dice que la carga se realiza solo con corriente continua (CC) y mediante un cable de carga con conector CCS que puede tener que refrigerarse, que en la práctica se alcanzan actualmente potencias de carga de en torno a 400 kW, y que en pruebas individuales se carga a hasta 750 kW. Una nota a pie de página añade que unos 400 kW es una cifra habitual para la carga de alta velocidad y que velocidades superiores son teóricamente posibles pero todavía se usan poco. Estas son afirmaciones de noviembre de 2023. Scania dice en su página sobre la carga de megavatios que los camiones eléctricos de batería actuales usan CCS2, que «típicamente ofrece hasta 350–400 kW», y que esto «es suficiente para la carga nocturna en el depósito o en destino, así como para recargas puntuales en ruta».

Según la guía, la carga normal puede usar un cargador de CA o de CC, con un conector Tipo 2 para CA y un conector Combo 2, llamado también conector CCS, para CC; la carga rápida es normalmente en CC mediante un conector CCS. Dice que para los vehículos comerciales se usa en la mayoría de los casos un cargador con rectificador, por las mayores exigencias de potencia, y que la carga rápida con CA por encima de 22 kW es teóricamente posible pero se usa muy raramente en la práctica: la potencia de carga en CA está limitada a 43 kW, por lo que este tipo de carga rara vez aporta valor, sobre todo en el transporte pesado eléctrico. Su ejemplo de potencia y energía: con una potencia de carga de 200 kW, pueden suministrarse 200 kWh de energía en 1 hora.

La guía dice que la potencia de carga depende de la potencia máxima de la infraestructura eléctrica del depósito (cargador y conexión a la red) y de otros factores: el estado de carga de la batería, la potencia de carga máxima del vehículo y la temperatura exterior. La potencia máxima a la que puede realizarse una carga la fijan los requisitos técnicos previos del camión. Las potencias de carga que los fabricantes declaran para sus propios camiones figuran en la explicación sobre los camiones eléctricos, y los intervalos de carga CCS2 publicados de un camión, de hasta 400 kW, se exponen en la página del eActros 600.

Cuánta potencia necesita un depósito: los cuatro escenarios de NOW

La guía clasifica el uso diario de un camión en cuatro escenarios según dos parámetros, la ventana de carga al día y la energía necesaria para el uso del día, y da una potencia de carga para cada uno. Dice que los escenarios derivan de conversaciones con empresas logísticas y asociaciones sectoriales y que, por los modelos de vehículo y las autonomías disponibles en ese momento, se refieren al transporte de distribución y regional.

Una nota a pie de página de la figura da las premisas: por regla general se supone que hay una opción de carga disponible para cada vehículo comercial eléctrico, y que los vehículos no bajarán de un estado de carga del 15 % al final de su uso. La guía añade que la clasificación no puede representar todos los casos de uso.

La guía breve de mayo de 2026 expone el principio en términos generales: la potencia de carga necesaria se determina a partir de los tiempos de estacionamiento disponibles y de la energía que hay que recargar; los tiempos de estacionamiento largos, por ejemplo por la noche, permiten potencias de carga menores, y las pausas cortas exigen potencias mayores. Su ejemplo es una tractora eléctrica (Sattelzugmaschine) con una batería de 500 kWh y 450 km de autonomía, que según dice se carga a 400 kW en aproximadamente 1 hora del 5 al 90 %, o, a 50 kW por la noche, en unas 8 horas.

Cuando hay un sistema de gestión de la carga y de la recarga, la guía supone un factor de simultaneidad (Gleichzeitigkeitsfaktor) al calcular la potencia de carga total del depósito. Un factor de 1 significa que todos los consumidores del depósito, por ejemplo los puntos de carga, se usan a plena potencia al mismo tiempo. La guía dice que esto no debe suponerse como caso normal, que el factor suele bajar a medida que aumenta el número de puntos de carga y que debe determinarse individualmente para cada depósito.

Qué implica una conexión a la red

La guía define la conexión a la red (Netzanschluss) como el punto de entrega entre la red eléctrica pública y la instalación del cliente (Kundenanlage) en una parcela privada, como un depósito operativo; el depósito se abastece a través de ella con la potencia de conexión acordada contractualmente (vertraglich vereinbarte Anschlussleistung). Divide la red pública alemana en 4 niveles de tensión. El cuarto, la muy alta tensión, sirve solo para transportar electricidad; los otros tres figuran en su tabla 2.

Para los consumidores intensivos en energía, como los depósitos logísticos, dice la guía, la conexión a la red se hace por regla general en el nivel de media tensión (tensión nominal de 1–35 kV); para los consumidores especialmente intensivos en energía se instala una conexión en el nivel de alta tensión. En otro pasaje dice que las empresas logísticas más grandes tienen por regla general una conexión al menos en media tensión. Para su uso en el depósito, una estación transformadora transforma la tensión a un nivel de normalmente 400 V (baja tensión). Cuando se amplía una conexión a la red, dice la guía, normalmente hay que construir una estación transformadora, y por regla general la estación pasa a ser propiedad del cliente.

Si la potencia de conexión no basta, la guía nombra dos opciones para la empresa. Puede aumentarse la potencia acordada contractualmente, siempre que la conexión existente esté técnicamente diseñada para un aumento de potencia en el mismo nivel de tensión o pueda reforzarse; o puede hacer falta una conexión en un nivel de tensión superior. La ampliación debe solicitarse al gestor de la red de distribución responsable (Verteilnetzbetreiber), y la guía dice que por regla general va ligada a medidas de construcción, costes y tiempo. Para aumentar la potencia de conexión, la guía breve de mayo de 2026 dice que en la práctica suelen ser necesarios estos pasos: acudir al gestor de la red, aclarar técnicamente la conexión a la red, acordar los costes, y planificar los detalles, hacerlos aprobar y ejecutarlos.

A diferencia de lo que ocurre con el comercializador de electricidad, dice la guía, solo hay un gestor de red responsable por región, de modo que el gestor de la red de distribución no puede cambiarse, y como cuasimonopolio está sometido a la normativa de la Bundesnetzagentur (la agencia federal de redes). El ámbito de responsabilidad del gestor de red, dice, se extiende por lo general hasta el punto de entrega en el depósito, y la empresa es responsable de todas las demás medidas de construcción en sus propios terrenos.

Esta página recoge solo la estructura de los costes de conexión, no importes. Según la guía, los costes de conexión a la red los fija el gestor de red responsable y dependen sustancialmente del nivel de tensión elegido y de la potencia total solicitada. Quien se conecta asume los costes resultantes en forma de una contribución a los costes de construcción (Baukostenzuschuss), que se paga al gestor de la red de distribución como participación en el coste de las obras encargadas. Según la guía, las conexiones a la red de hasta 30 kW están por regla general exentas de ella, y una conexión a la red que no se aprovecha por completo, posiblemente sobredimensionada, eleva la contribución, que depende de la potencia eléctrica acordada contractualmente. La guía dice también que ampliar varias veces una conexión a la red en intervalos cortos conlleva costes muy altos y plazos largos.

Cuánto se tarda

La guía da plazos para ampliar una conexión a la red en Alemania en dos lugares: en el texto principal de su paso 2, sobre la ampliación de la conexión, y en una nota a pie de página del pasaje que dice que tal ampliación va por regla general ligada a medidas de construcción, costes y tiempo.

La frase del texto principal empieza con «In der Praxis» (en la práctica), añade «in der Regel» (por regla general) para la baja tensión y da su cifra de media tensión con la condición de que haya capacidad de red disponible. La nota a pie de página dice que, según el nivel de tensión, cabe esperar los siguientes plazos de ejecución (Umsetzungszeiträume). La guía da estos plazos para las ampliaciones de una conexión a la red; no los da como el tiempo de un proyecto de depósito completo ni de la entrega de cargadores. Para la media tensión da dos valores en dos lugares, 6–12 meses en el texto principal con la condición de capacidad y 6–24 meses en la nota a pie de página sin ninguna. La guía no explica la diferencia, y esta página no aporta ninguna explicación.

Otros plazos de la guía pertenecen a otras cosas. El trámite de solicitar la ampliación de la conexión a la red, que la guía sitúa en su paso 4, sobre la organización de las obras, bajo las autorizaciones (Genehmigungen), puede llevar varios meses según la complejidad de las circunstancias locales, la potencia de conexión a la red que se solicita y el volumen de pedidos del gestor de red de que se trate. Dice que los equipos de carga deben pedirse poco después de la solicitud de ampliación de la red, y que los plazos de entrega varían según la situación del mercado y el producto deseado, y en algunos casos llegan a más de 1 año. Para la estación transformadora dice que, por los plazos de entrega en algunos casos muy largos, su construcción debe seguir directamente a la solicitud de ampliación de la red, y no da ninguna cifra para ese tiempo.

La guía dice también que los gestores de red están legalmente obligados a ampliar la capacidad de la red, por lo que por regla general no se producirá el rechazo de una solicitud; si la capacidad de la red existente no basta para la potencia solicitada, el gestor de red tiene que llevar a cabo medidas de ampliación, que, según los recursos del gestor de que se trate, pueden dar lugar a un plazo de ejecución más largo. La guía dice también que, dado el número de gestores de red distintos que hay en Alemania, la tramitación de tales solicitudes puede diferir regionalmente.

La guía breve de mayo de 2026 no da ningún rango de meses. Dice que, según la potencia necesaria y las circunstancias regionales, aumentar la potencia de conexión a la red puede llevar varios meses, y que los puntos de carga, los transformadores, los trazados de cable y los componentes de gestión de la carga deben pedirse con antelación porque a menudo cabe esperar plazos de entrega largos. No repite los rangos de meses de la guía de 2023.

Un documento de 2022 da un rango distinto para la alta tensión. La noticia de la Leitstelle sobre el estudio de las áreas de descanso dice, en el contexto de la construcción de una red de carga adaptada a las necesidades para camiones eléctricos de batería en rutas largas, que para una conexión a la red de alta tensión hay que tener en cuenta un plazo de 5–10 años. Es otro documento, de 2022, y trata de la conexión a la red de una red de carga para rutas largas, no de depósitos; esta página lo sitúa junto a los 8–10 años de la guía de 2023 y no los concilia. La noticia dice también que el estudio deja claro que en ubicaciones muy frecuentadas una conexión de alta tensión se hace necesaria a más tardar desde 2035, y que los autores derivan requisitos para la conexión a la red a partir de previsiones de cuántos puntos de carga y de qué potencia se necesitan en 3 hubs de carga prototípicos en 2027, 2030 y 2035. No se pudo abrir el estudio en sí para esta página; solo se leyó la noticia de la Leitstelle.

El Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), publicado el 20 de mayo de 2026, dice en un pasaje que trata sobre todo de los autobuses eléctricos que «los retrasos en la conexión a la red siguen siendo un importante cuello de botella para el despliegue de autobuses eléctricos, especialmente en los grandes depósitos con una alta concentración de puntos de carga», y que en las zonas urbanas la capacidad limitada de las subestaciones, los largos procedimientos de autorización y la necesidad de refuerzos de red «pueden retrasar varios años los depósitos de carga». El pasaje no nombra ninguna cifra para los depósitos de camiones.

Picos y gestión de la carga

La guía pone en primer lugar el control inteligente de los consumidores del depósito, para que la conexión a la red existente pueda usarse de forma óptima; solo si la potencia de conexión no basta a pesar de la gestión de la carga pasa a solicitar al gestor de red un aumento. Su apartado sobre los picos de carga (Lastspitzen) dice que deben evitarse y lo explica, para Alemania, mediante el cargo de red (Netzentgelt), que se compone de un precio de la energía (Arbeitspreis) y un precio de potencia (Leistungspreis): cuanto más altos son los picos de carga, más alto es el cargo de red, aunque un pico se produzca solo una vez al año. El precio de potencia es independiente del consumo de electricidad, cubre el coste de poner a disposición la potencia en el emplazamiento y se calcula a partir de la potencia máxima tomada en el periodo de facturación, el pico de carga; aunque ese máximo se produjera solo una vez en el año, es determinante.

Un sistema de gestión de la recarga (Lademanagement) es, en palabras de la guía, una aplicación de software que controla los procesos de carga. La gestión estática de la carga sigue el principio sencillo de repartir de manera uniforme una potencia máxima fija entre los cargadores disponibles; la gestión dinámica de la carga se caracteriza por una medición permanente de la potencia tomada en la conexión a la red.

La guía breve de mayo de 2026 dice que un sistema inteligente de gestión de la carga y de la recarga reparte la potencia de forma dinámica entre los puntos de carga, prioriza los vehículos según sus necesidades operativas y puede reducir de forma significativa los picos de carga. Dice que la conexión a la red existente suele no aprovecharse por completo en muchos depósitos, de modo que la capacidad libre puede usarse para cargar por la noche, cuando la demanda de electricidad de la operación es baja, sin tener que ampliar la conexión; esa es la valoración de NOW, y el folleto no da datos para ella.

La AIE dice que planificar la carga en depósito para flotas de autobuses y camiones eléctricos exige un enfoque integrado, que combine el perfilado de rutas, el dimensionamiento de las baterías, las estrategias de carga y el número de cargadores instalados. Continúa: «Una infraestructura de carga mal optimizada puede aumentar de forma significativa la demanda máxima de potencia, lo que eleva los costes y alarga los plazos de conexión a la red. En algunos casos, desplazar parte de la demanda de carga a periodos diurnos o valle puede reducir hasta en un 60 % la demanda máxima de potencia del depósito». El pasaje no da ninguna medición detrás del 60 %.

Lo que dejan abierto las fuentes

• Los plazos de NOW son de noviembre de 2023. Las fuentes leídas para esta página no dan ningún rango de meses de NOW con fecha posterior, y no se abrió ninguna fuente primaria sobre plazos en países distintos de Alemania.
• No se pudo abrir el estudio de las áreas de descanso de 2022; solo se usa la noticia de la Leitstelle.
• La página de Scania no lleva fecha, así que sus 350–400 kW son una declaración del fabricante sin fecha.
• Esta página no describe ningún diseño ni instalación eléctrica, y no hace ningún cálculo de dimensionamiento para una flota.