Elektrikli kamyonda depo şarjı: güç, şebeke bağlantısı, süreler

Almanya’nın Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur’unun (Ulusal Şarj Altyapısı Merkezi, NOW GmbH çatısı altında) Kasım 2023 tarihli depo kılavuzuna göre günde en fazla 100 kWh’a ihtiyaç duyan ve şarj için kesintisiz 8 saatten fazla süresi olan bir kamyona 22 kW’a kadar şarj gücü yeter; günde 400 kWh’tan fazlasına ihtiyaç duyan ve kesintisiz 2 saatten az süresi olan bir kamyon için ise en az 300 kW gerekir. Şarj gücü deponun şarj cihazlarına ve şebeke bağlantısına da bağlıdır; aynı kılavuz Almanya’da bir şebeke bağlantısının genişletilme süresini uygulamada alçak gerilimde 3–6 ay, orta gerilimde şebeke kapasitesi varsa 6–12 ay (bu koşulu belirtmeyen bir dipnotta 6–24 ay), yüksek gerilimde 8–10 yıl olarak verir.

Leitstelle’nin 21 Eylül 2022 tarihli haber metni, kendisini Almanya’da şarj altyapısının genişletilmesine yönelik faaliyetleri federal ulaştırma bakanlığı (BMDV) adına ve federal devlete ait NOW GmbH çatısı altında koordine eden ve yönlendiren birim olarak tanımlar. Bu sayfanın büyük bölümü iki NOW belgesine dayanır. Birincisi, 11/2023 tarihli olan ve Leitstelle’nin 16 Kasım 2023’te duyurduğu Einfach laden am Depot (Depoda kolay şarj) kılavuzudur. Kılavuzu Leitstelle ile NOW GmbH’nin Klimafreundliche Nutzfahrzeuge (iklim dostu ticari araçlar) ekibi, hySOLUTIONS GmbH iş birliğiyle, Federal Dijital ve Ulaştırma Bakanlığı (BMDV) adına — kılavuz bakanlığın adını bu biçimde yazar — hazırlamıştır. Kılavuz, işletme sahasındaki (Betriebshof) ağır batarya elektrikli ticari araçlar (EC araç kategorilerine göre N3) için şarj altyapısını kapsar ve sunumlarının, notlarının ve ipuçlarının, 2022’de BMDV’nin, NOW GmbH’nin ve Leitstelle’nin yürüttüğü bir depo şarjı görev gücünün (Task-Force Depotladen) bulgularına dayandığını söyler. İkinci belge, Mayıs 2026 tarihli Lkw-Ladeinfrastruktur im Depot kısa kılavuzudur (Kurzanleitung); bu kılavuz 2023 kılavuzunu ayrıntılı kılavuz (Ausführlicher Leitfaden) olarak listeler.

NOW belgeleri Almancadır. Bu sayfanın onlardan aktardıkları bizim çevirimizdir; önem taşıdığı yerlerde Almanca terim parantez içinde verilmiştir. Aşağıdaki bütün NOW süreleri ve gerilim rakamları Almanya için geçerlidir. Bu sayfa maliyet, teşvik veya başa baş rakamı vermez; bir çekicinin işletme maliyeti kalemleri Bir çekicinin işletme maliyeti yazısının konusudur.

Depo şarjının kamyon şarj yerleri arasındaki yeri

Leitstelle 21 Eylül 2022’de, Energiedenkfabrik ef.Ruhr’un kendisi için yürüttüğü ve elektrikli kamyonlara yönelik şarj merkezlerinin şebeke bağlantısını ele alan “Einfach Laden an Rastanlagen” (Dinlenme alanlarında kolay şarj) çalışmasını yayımladı. Aynı haber metni, ağır batarya elektrikli ticari araçlar için 7 tipik şarj yeri veya senaryosu olarak adlandırdığı yerlere yeni bir genel bakış sunar. Kamuya açık olmayan alanda bunlar şirkete ait tesisler, üçüncü tarafların şirket tesisleri ve depoları ile mobil şarj noktalarıdır; kamuya açık alanda ise ticari alanlardaki şarj merkezleri, gece şarjı ve daha uzun molalar için trafik akslarındaki şarj merkezleri ile ara şarj ve şoför molaları için trafik akslarındaki şarj merkezleridir. Aktarma noktalarında şarj hem kamuya açık hem de kamuya açık olmayan alanda yapılır.

13 Eylül 2023 tarihli ve 22 Eylül 2023’te Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde yayımlanan Regulation (EU) 2023/1804 (AFIR), depolardan bir gerekçesinde söz eder; ulusal planlamaya ilişkin hükmü de kamuya açık olmayan özel konumları kapsar. Gerekçe 27 şöyle der: “Ağır ticari elektrikli araçlar için şarj altyapısının kurulması, gece ve varış noktası şarjını sağlamak amacıyla özel depolar ve lojistik merkezleri gibi kamuya açık olmayan özel konumlarda da aynı derecede önemlidir.” Gerekçe ayrıca kamu makamlarının, gözden geçirilmiş ulusal politika çerçevelerini oluşturma bağlamında, ağır ticari elektrikli araçlar için gece ve varış noktası şarjına uygun altyapının sağlanmasını temin etmek üzere “önlem almayı göz önünde bulundurması gerektiğini” ekler. Madde 14(1), her üye devletin Komisyon’a “31 Aralık 2024’e kadar” bir taslak ulusal politika çerçevesi hazırlayıp iletmesini öngörür ve Madde 14(2)(e), çerçevenin “en azından içermesi gereken” öğeler arasında şunu sayar: “hafif ve ağır ticari araçlar için kamuya açık olmayan özel konumlarda şarj istasyonlarının kurulmasını teşvik etmek ve kolaylaştırmak üzere planlanan veya kabul edilen önlemler”. Bizim okumamıza göre bu iki pasaj da depo şarj noktası sayısı belirlemez. Madde 4’ün sayısal hedefleri kamuya açık havuzlara ilişkindir ve megavat şarj sistemi açıklaması yazısında anlatılır.

O yazı Megavat Şarj Sistemi’ni (MCS) de ele alır. NOW’un Kasım 2023 tarihli kılavuzu kendi döneminin bir varsayımını aktarır: o sırada megavat şarjın, yüksek maliyetler ve gereken yüksek şebeke bağlantı gücü nedeniyle işletme depolarında değil, ağırlıklı olarak uzun mesafe güzergâhlarında ve ulaşım düğüm noktalarında kamuya açık şarjda kullanılacağı varsayılıyordu. Kılavuz depolara odaklandığı için bu güç sınıfını ayrıca ele almaz. Tarih taşımayan Scania sayfası, CCS2’nin “özellikle şarjın gece boyunca veya yükleme-boşaltma sırasında yapılabildiği durumlarda depo ve varış noktası şarjı için son derece uygun olmaya devam ettiğini” söyler ve şunu ekler: “Scania’nın batarya elektrikli kamyonları, uygulamaya bağlı olarak her iki konektörle de donatılabilir.”

Bir depoda şarj gücü sınıfları

NOW’un kılavuzu şarj gücünü sınıflara ayırır. Kılavuza göre 150 kW veya üzerindeki şarja yüksek güçlü şarj (Hochleistungsladen) da denir; Tablo 1 ve IV. senaryo ise yüksek hızlı şarj (Hochgeschwindigkeitsladen) terimini kullanır. Mayıs 2026 kısa kılavuzu Hochleistungsladen’i kullanır. Tablo 1 ayrıca azami şarj gücünde 100 kWh ve 400 kWh enerji için şarj sürelerini verir; bir dipnota göre bu süreler, şarj gücünün bütün şarj boyunca sabit kaldığı varsayımına dayanır.

En üst sınıf için kılavuz, şarjın yalnızca doğru akımla (DC) ve soğutulması gerekebilecek bir CCS fişli şarj kablosu üzerinden yapıldığını, uygulamada şu anda yaklaşık 400 kW’lık şarj güçlerine ulaşıldığını ve münferit denemelerde 750 kW’a kadar şarj yapıldığını söyler. Bir dipnot, yaklaşık 400 kW’ın yüksek hızlı şarj için yaygın bir rakam olduğunu, daha yüksek hızların kuramsal olarak mümkün olduğunu ama hâlâ nadiren kullanıldığını ekler. Bunlar Kasım 2023 tarihli ifadelerdir. Scania, megavat şarj sayfasında bugünün batarya elektrikli kamyonlarının CCS2 kullandığını, CCS2’nin “tipik olarak azami 350–400 kW sağladığını” ve bunun “gecelik depo veya varış noktası şarjı için olduğu kadar yolda kısa süreli takviyeler için de yeterli” olduğunu söyler.

Kılavuza göre normal şarjda AC veya DC şarj cihazı kullanılabilir; AC için Type 2 fiş, DC için CCS fişi de denen Combo 2 fişi kullanılır; hızlı şarj ise genellikle CCS fişi üzerinden DC ile yapılır. Kılavuz, ticari araçlarda güç gereksinimleri daha yüksek olduğundan çoğu durumda doğrultuculu bir şarj cihazı kullanıldığını, 22 kW’ın üzerinde AC ile hızlı şarjın ise kuramsal olarak mümkün olsa da uygulamada çok nadir kullanıldığını söyler: AC şarj gücü 43 kW ile sınırlıdır; bu nedenle bu tür şarj, özellikle elektrikli ağır yük taşımacılığında nadiren değer katar. Kılavuzun güç ve enerjiye ilişkin örneği şudur: 200 kW şarj gücünde 1 saatte 200 kWh enerji sağlanabilir.

Kılavuz, şarj gücünün sahadaki elektrik altyapısının (şarj cihazı ve şebeke bağlantısı) azami gücüne ve ayrıca şu etkenlere bağlı olduğunu söyler: bataryanın şarj durumu, aracın azami şarj gücü ve dış sıcaklık. Şarjın yapılabileceği azami gücü kamyonun teknik ön koşulları belirler. Üreticilerin kendi kamyonları için beyan ettiği şarj güçleri elektrikli kamyonlar ve çekiciler açıklaması yazısında listelenmiştir; bir kamyonun yayımlanmış, 400 kW’a kadar çıkan CCS2 şarj aralıkları ise eActros 600 sayfasında anlatılır.

Bir depo ne kadar güce ihtiyaç duyar: NOW’un dört senaryosu

Kılavuz, bir kamyonun günlük kullanımını iki parametreye göre, yani günlük şarj penceresine ve günlük kullanımın gerektirdiği enerjiye göre dört senaryoya ayırır ve her biri için bir şarj gücü verir. Kılavuza göre senaryolar lojistik şirketleriyle ve sektör birlikleriyle yapılan görüşmelerden türetilmiştir ve o dönemde mevcut araç modelleri ile menzilleri nedeniyle dağıtım ve bölgesel taşımacılığa ilişkindir.

Şekle ilişkin bir dipnot ön koşulları verir: kural olarak her elektrikli ticari araç için bir şarj imkânı bulunduğu ve araçların şarj durumunun kullanım sonunda yüzde 15’in altına düşmeyeceği varsayılır. Kılavuz, bu sınıflandırmanın tüm kullanım durumlarını temsil edemeyeceğini ekler.

Mayıs 2026 kısa kılavuzu ilkeyi genel hatlarıyla anlatır: gereken şarj gücü, mevcut bekleme sürelerine ve yeniden şarj edilecek enerjiye göre belirlenir; örneğin gece gibi uzun bekleme süreleri daha düşük şarj güçlerine olanak tanır, kısa molalar ise daha yüksek güç gerektirir. Kılavuzun örneği 500 kWh bataryalı ve 450 km menzilli bir elektrikli çekicidir (Sattelzugmaschine); kılavuza göre bu araç 400 kW’ta yaklaşık 1 saatte yüzde 5’ten yüzde 90’a şarj olur, gece 50 kW’ta ise şarj yaklaşık 8 saat sürer.

Bir yük ve şarj yönetim sisteminin bulunduğu yerde kılavuz, sahanın toplam şarj gücü hesaplanırken bir eşzamanlılık faktörü (Gleichzeitigkeitsfaktor) varsayar. Faktörün 1 olması, sahadaki tüm tüketicilerin, örneğin şarj noktalarının, aynı anda tam güçle kullanılması demektir. Kılavuz bunun normal durum olarak varsayılmaması gerektiğini, faktörün genellikle şarj noktası sayısı arttıkça düştüğünü ve her saha için ayrı ayrı belirlenmesi gerektiğini söyler.

Bir şebeke bağlantısı neleri kapsar

Kılavuz şebeke bağlantısını (Netzanschluss), kamuya ait elektrik şebekesi ile işletme sahası gibi özel bir parsel üzerindeki müşteri tesisi (Kundenanlage) arasındaki teslim noktası olarak tanımlar; saha bu nokta üzerinden, sözleşmeyle kararlaştırılan bağlantı kapasitesiyle (vertraglich vereinbarte Anschlussleistung) beslenir. Kılavuz Alman kamu şebekesini 4 gerilim seviyesine ayırır. Dördüncüsü olan çok yüksek gerilim yalnızca elektriğin iletimine yarar; diğer üçü Tablo 2’dedir.

Kılavuza göre lojistik depoları gibi enerji yoğun tüketiciler için şebeke bağlantısı kural olarak orta gerilim seviyesindedir (nominal gerilim 1–35 kV); özellikle enerji yoğun tüketiciler için yüksek gerilim seviyesinde bir bağlantı kurulur. Kılavuz başka bir yerde, daha büyük lojistik şirketlerinin kural olarak en azından orta gerilimde bir bağlantısı olduğunu söyler. Sahada kullanılmak üzere gerilim bir trafo istasyonunda genellikle 400 V (alçak gerilim) seviyesine düşürülür. Kılavuza göre bir şebeke bağlantısı genişletilirken genellikle bir trafo istasyonu inşa edilmesi gerekir ve istasyon kural olarak sipariş verenin mülkiyetine geçer.

Bağlantı kapasitesi yetmezse kılavuz şirket için iki seçenek sayar. Mevcut bağlantı aynı gerilim seviyesinde bir kapasite artışı için teknik olarak tasarlanmışsa veya yükseltilebiliyorsa sözleşmeyle kararlaştırılan kapasite artırılabilir; ya da daha yüksek bir gerilim seviyesinde bir bağlantı gerekebilir. Genişletme için sorumlu dağıtım şebekesi işletmecisine (Verteilnetzbetreiber) başvurulur; kılavuza göre genişletme kural olarak inşaat işleri, maliyet ve zaman gerektirir. Mayıs 2026 kısa kılavuzuna göre bağlantı kapasitesini artırmak için uygulamada genellikle şu adımlar gerekir: şebeke işletmecisine başvurmak, şebeke bağlantısını teknik olarak netleştirmek, maliyetler üzerinde anlaşmak ve ayrıntıları planlamak, onaylatmak ve uygulamak.

Kılavuza göre elektrik tedarikçisinin aksine her bölgede yalnızca bir sorumlu şebeke işletmecisi vardır; bu nedenle dağıtım şebekesi işletmecisi değiştirilemez ve yarı tekel olarak Bundesnetzagentur’un (Federal Şebeke Ajansı) düzenlemelerine tabidir. Kılavuza göre şebeke işletmecisinin sorumluluk alanı genel olarak sahadaki teslim noktasına kadar uzanır; şirket ise kendi alanındaki diğer bütün inşaat işlerinden sorumludur.

Bu sayfa yalnızca bağlantı maliyetlerinin yapısını aktarır, tutarları değil. Kılavuza göre şebeke bağlantı maliyetlerini sorumlu şebeke işletmecisi belirler ve bunlar esas olarak seçilen gerilim seviyesine ve başvurulan toplam güce bağlıdır. Bağlantıyı talep eden taraf ortaya çıkan maliyetleri yapım maliyeti katkı payı (Baukostenzuschuss) biçiminde üstlenir; bu pay, yaptırılan işin maliyetine katılım olarak dağıtım şebekesi işletmecisine ödenir. Kılavuza göre 30 kW’a kadar şebeke bağlantıları kural olarak bu paydan muaftır. Tam kullanılmayan, belki de gereğinden büyük bir şebeke bağlantısı ise sözleşmeyle kararlaştırılan elektrik gücüne bağlı olan bu katkı payını yükseltir. Kılavuz ayrıca, bir şebeke bağlantısının kısa aralıklarla birkaç kez genişletilmesinin çok yüksek maliyetlere ve uzun sürelere yol açtığını söyler.

Ne kadar sürer

Kılavuz, Almanya’da bir şebeke bağlantısının genişletilmesine ilişkin süreleri iki yerde verir: bağlantının genişletilmesini anlatan 2. adımın ana metninde ve böyle bir genişletmenin kural olarak inşaat işleri, maliyet ve zaman gerektirdiğini söyleyen pasaja eklenmiş bir dipnotta.

Ana metindeki cümle “In der Praxis” (uygulamada) diye başlar, alçak gerilim için “in der Regel” (kural olarak) ekler ve orta gerilim rakamını şebeke kapasitesinin mevcut olması koşuluyla verir. Dipnot, gerilim seviyesine bağlı olarak şu uygulama sürelerinin (Umsetzungszeiträume) beklenmesi gerektiğini söyler. Kılavuz bu süreleri bir şebeke bağlantısının genişletilmesi için verir; bunları bütün bir depo projesinin süresi ya da şarj cihazlarının teslim süresi olarak vermez. Orta gerilim için iki yerde iki değer verir: ana metinde kapasite koşuluyla birlikte 6–12 ay, dipnotta koşulsuz 6–24 ay. Kılavuz farkı açıklamaz, bu sayfa da bir açıklama getirmez.

Kılavuzdaki diğer süreler başka şeylere aittir. Kılavuz, şebeke bağlantısının genişletilmesi için başvuru adımını inşaat işlerinin organizasyonunu anlatan 4. adımında, onaylar (Genehmigungen) başlığı altına yerleştirir; bu adım yerel koşulların karmaşıklığına, başvurulacak şebeke bağlantı gücüne ve ilgili şebeke işletmecisindeki sipariş yüküne bağlı olarak birkaç ay sürebilir. Kılavuz, şarj donanımının şebeke genişletme başvurusundan kısa süre sonra sipariş edilmesi gerektiğini, teslim sürelerinin piyasa durumuna ve istenen ürüne göre değiştiğini ve bazı durumlarda 1 yılı aştığını söyler. Trafo istasyonunun ise, teslim süreleri bazı durumlarda çok uzun olduğundan, şebeke genişletme başvurusunun hemen ardından inşa edilmesi gerektiğini söyler; bu süre için herhangi bir rakam vermez.

Kılavuz ayrıca şebeke işletmecilerinin şebeke kapasitesini genişletmekle yasal olarak yükümlü olduğunu, bu nedenle başvuruların kural olarak reddedilmeyeceğini söyler; mevcut şebekedeki kapasite başvurulan güç için yetmezse şebeke işletmecisi genişletme önlemleri almak zorundadır ve bu önlemler, ilgili işletmecinin kaynaklarına bağlı olarak uygulama süresinin uzamasına yol açabilir. Kılavuza göre Almanya’daki şebeke işletmecilerinin sayısı düşünüldüğünde bu tür taleplerin ele alınışı bölgeden bölgeye farklılık gösterebilir.

Mayıs 2026 kısa kılavuzu ay aralığı vermez. Güç gereksinimine ve bölgesel koşullara bağlı olarak şebeke bağlantı kapasitesinin artırılmasının birkaç ay sürebileceğini ve şarj noktalarının, transformatörlerin, kablo güzergâhlarının ve yük yönetimi bileşenlerinin, sıklıkla uzun teslim süreleri beklendiği için zamanında sipariş edilmesi gerektiğini söyler. 2023 kılavuzunun ay aralıklarını tekrarlamaz.

2022 tarihli bir belge yüksek gerilim için farklı bir aralık verir. Leitstelle’nin dinlenme alanı çalışmasına ilişkin haber metni, uzun güzergâhlarda batarya elektrikli kamyonlar için ihtiyaca uygun bir şarj ağı kurulması bağlamında, yüksek gerilim şebekesine bağlantı için 5–10 yıllık bir sürenin hesaba katılması gerektiğini söyler. Söz konusu belge 2022 tarihlidir ve depolarla değil, uzun güzergâhlara yönelik bir şarj ağının şebeke bağlantısıyla ilgilidir; bu sayfa onu 2023 kılavuzundaki 8–10 yılın yanına koyar ve ikisini bağdaştırmaz. Haber metnine göre çalışma, yoğun kullanılan yerlerde en geç 2035’ten itibaren yüksek gerilim bağlantısının gerekli hâle geldiğini ortaya koyuyor; yazarlar da şebeke bağlantısına ilişkin gereksinimleri, 3 prototipik şarj merkezinde 2027, 2030 ve 2035’te hangi güçte kaç şarj noktası gerekeceğine dair tahminlerden türetiyor. Çalışmanın kendisi bu sayfa için açılamadı; yalnızca Leitstelle’nin haber metni okundu.

IEA’nın 20 Mayıs 2026’da yayımlanan Global EV Outlook 2026 raporu, ağırlıklı olarak elektrikli otobüslerle ilgili bir pasajda, “şebeke bağlantısı gecikmelerinin, özellikle çok sayıda şarj noktasının yoğunlaştığı büyük depolarda, elektrikli otobüs kullanımına geçiş için başlıca darboğaz olmaya devam ettiğini” ve kentsel alanlarda sınırlı alt istasyon kapasitesinin, uzun izin prosedürlerinin ve şebeke güçlendirme ihtiyacının “şarj depolarını birkaç yıl geciktirebileceğini” söyler. Pasaj kamyon depoları için rakam vermez.

Tepe yükler ve yük yönetimi

Kılavuz, mevcut şebeke bağlantısının en iyi biçimde kullanılabilmesi için sahadaki tüketicilerin akıllı kontrolünü ilk sıraya koyar; bağlantı kapasitesi yük yönetimine rağmen yetmiyorsa ancak o zaman şebeke işletmecisine kapasite artışı için başvurmaya geçer. Yük tepelerine (Lastspitzen) ilişkin bölümü bunlardan kaçınılması gerektiğini söyler ve gerekçesini Almanya için, bir enerji bedeli (Arbeitspreis) ile bir güç bedelinden (Leistungspreis) oluşan şebeke ücretiyle (Netzentgelt) açıklar: yük tepeleri ne kadar yüksekse, bir tepe yılda yalnızca bir kez ortaya çıksa bile, şebeke ücreti o kadar yüksektir. Güç bedeli elektrik tüketiminden bağımsızdır, sahada gücün sağlanmasının maliyetini karşılar ve faturalama döneminde çekilen azami güçten, yani yük tepesinden hesaplanır; bu azami değer yılda yalnızca bir kez ortaya çıksa bile belirleyicidir.

Şarj yönetim sistemi (Lademanagement), kılavuzun ifadesiyle, şarj işlemlerini kontrol eden bir yazılım uygulamasıdır. Statik yük yönetimi, sabit bir azami gücü mevcut şarj cihazlarına eşit olarak dağıtma basit ilkesini izler; dinamik yük yönetiminin belirgin özelliği ise şebeke bağlantısında çekilen gücün sürekli ölçülmesidir.

Mayıs 2026 kısa kılavuzu, akıllı bir yük ve şarj yönetim sisteminin gücü şarj noktalarına dinamik olarak dağıttığını, araçlara işletme gereksinimlerine göre öncelik verdiğini ve yük tepelerini önemli ölçüde azaltabildiğini söyler. Mevcut şebeke bağlantısının birçok sahada çoğunlukla tam kullanılmadığını, dolayısıyla işletme elektrik talebinin düşük olduğu gece saatlerinde boş kapasitenin, bağlantıyı genişletmeye gerek kalmadan şarj için kullanılabileceğini söyler; broşür, NOW’un bu değerlendirmesi için veri vermez.

IEA, elektrikli otobüs ve kamyon filoları için depo şarjının planlanmasının, güzergâh profillemesini, batarya boyutlandırmayı, şarj stratejilerini ve kurulan şarj cihazı sayısını birleştiren bütünleşik bir yaklaşım gerektirdiğini söyler. Şöyle sürdürür: “Kötü optimize edilmiş şarj altyapısı, tepe güç talebini önemli ölçüde artırabilir; bu da maliyetleri yükseltir ve şebeke bağlantısı sürelerini uzatır. Bazı durumlarda şarj yükünün bir kısmını gündüz saatlerine veya puant dışı dönemlere kaydırmak, deponun azami güç talebini %60’a kadar azaltabilir.” Pasaj, %60’ın hangi ölçüme dayandığını göstermez.

Kaynakların açık bıraktığı noktalar

• NOW süreleri Kasım 2023 tarihlidir. Bu sayfa için okunan kaynaklarda daha sonraki tarihli bir NOW ay aralığı yoktur; Almanya dışındaki ülkelerdeki süreler için de birincil kaynak açılmamıştır.
• 2022 tarihli dinlenme alanı çalışması açılamadı; yalnızca Leitstelle’nin haber metni kullanılmıştır.
• Scania’nın sayfası tarih taşımaz; dolayısıyla 350–400 kW değeri üreticinin tarihsiz bir beyanıdır.
• Bu sayfa elektrik tasarımı ya da kurulumu anlatmaz ve bir filo için boyutlandırma hesabı yapmaz.