Laden von Elektro-Lkw und Elektrobussen: Depot, Gelegenheitsladung und Megawattladen

Elektro-Lkw und Elektrobusse laden in drei Situationen, die diese Seite zusammenfasst: über Nacht am Depot, bei Bussen per Gelegenheitsladung und mit hoher Leistung unterwegs innerhalb der Fahrerpause. Scania beschreibt das CCS2 der heutigen batterieelektrischen Lkw mit „typically delivering up to 350–400 kW“. Das nennt Scania „sufficient for overnight depot or destination charging, as well as for en-route top-ups“, das Megawatt Charging System (MCS) dagegen „designed for en-route charging where speed is essential“.

Die Seite geht die Situationen einzeln durch, dann die Leistungsklassen und Stecker, danach, was die Verordnung der EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR, Verordnung (EU) 2023/1804) verlangt, die öffentlichen Netze und den Netzanschluss. Jede Zählung trägt die Definition und das Datum, die ihre Quelle angibt. Das Megawattsystem selbst steht auf Megawatt Charging System, die Busantriebe stehen auf Stadtbusantriebe.

Wo schwere Elektrofahrzeuge laden

Die einzige vollständige Liste von Ladeorten, die diese Seite verwendet, stammt aus Deutschland. In einer Meldung vom 21. September 2022 kündigte die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur – die unter dem Dach der bundeseigenen NOW GmbH im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums die Aktivitäten zum Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland koordiniert und steuert – eine neu veröffentlichte Überblicksdarstellung an, die „die sieben typischen Ladeorte bzw. -szenarien für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge“ zeigt. Zitate stehen im Wortlaut ihrer Quelle, englische Quellen also auf Englisch; die deutschen Wiedergaben ihres Inhalts sind durchgehend unsere Übersetzung.

Im nicht öffentlichen Raum führt sie unternehmenseigene Betriebsgelände, fremde Betriebsgelände und Depots sowie mobile Ladepunkte auf. Im öffentlichen Raum führt sie Lade-Hubs in Gewerbegebieten, Lade-Hubs an Verkehrsachsen beim Nachtladen und längeren Pausen sowie Lade-Hubs an Achsen beim „Zwischenladen und Lenkpausen“ auf. Das Laden an Umschlagpunkten, so ergänzt sie, findet sowohl im öffentlichen als auch im nicht öffentlichen Raum statt.

Die Gliederung in drei Situationen stammt von dieser Seite: Keine ihrer Quellen sagt, dass es drei sind. Das Laden am Depot und über Nacht, die Gelegenheitsladung für Busse und das Laden in der Fahrerpause haben unten jeweils einen eigenen Abschnitt.

Leistungsklassen und Stecker

AFIR zieht die Grenze zwischen normaler und hoher Leistung bei 22 kW. Sie definiert einen „Normalladepunkt“ als einen Ladepunkt mit „einer Leistung von höchstens 22 kW“ und einen „Schnellladepunkt“ (englisch „high-power recharging point“) als einen mit „einer Leistung von mehr als 22 kW“. Die „Ladeleistung“ bezeichnet „die in kW ausgedrückte theoretische maximale Leistung“, die ein Ladepunkt, eine Ladestation oder ein Ladestandort abgeben kann. An einem Ladepunkt kann „zur selben Zeit nur ein Elektrofahrzeug aufgeladen werden“; eine Ladestation ist „eine physische Anlage an einem bestimmten Standort, die aus einem oder mehreren Ladepunkten besteht“, und ein Ladestandort (englisch „recharging pool“) ist „eine oder mehrere Ladestationen an einem bestimmten Standort“. Ein Ladepunkt, eine Ladestation oder ein Ladestandort gilt als für schwere Nutzfahrzeuge bestimmt, wenn er „für das Aufladen schwerer Nutzfahrzeuge bestimmt ist, entweder bedingt durch die spezifische Auslegung der Stecker/Anschlüsse oder die Gestaltung des an den Ladepunkt, die Ladestation oder den Ladestandort angrenzenden Parkplatzes, oder beides“, und ein schweres Nutzfahrzeug ist ein Kraftfahrzeug der Klasse M2, M3, N2 oder N3 im Sinne der Verordnung (EU) 2018/858.

Der Depotleitfaden der NOW (11/2023) belegt einen anderen Bereich mit dem Begriff Hochleistungsladen: „Das Laden mit einer Ladeleistung von 150 kW oder mehr wird auch als Hochleistungsladen bezeichnet“ (HPC – High-Power-Charging). Die beiden Definitionen – der „Schnellladepunkt“ der AFIR und das Hochleistungsladen des Leitfadens – sind nicht dieselben, und jede bleibt hier bei ihrer Quelle. In der Praxis, so der Leitfaden, wird die Ladeleistung häufig in vier Kategorien dargestellt, den sogenannten Ladeleistungsklassen; seine Tabelle 1 gibt sie wie folgt an, mit der Ladezeit für 100 kWh und für 400 kWh bei maximaler Ladeleistung.

NOW-Klasse	Maximale Ladeleistung, kW	Steckertyp	100 kWh	400 kWh
Normalladen	bis einschließlich 22	Typ 2, CCS	4,5–5 h	Mehr als 18 h
Schnellladen	mehr als 22 bis weniger als 150	CCS	Rund 1 h	2–3 h
Hochgeschwindigkeitsladen	150 oder mehr bis weniger als 400	CCS	Rund 30 min bei einer Ladeleistung von 350 kW	Rund 1,5 h bei einer Ladeleistung von 350 kW
Megawatt-Laden	etwa 1.000	MCS	Abhängig von zukünftiger Ausgestaltung; wahrscheinlich weniger als 30 min	Abhängig von zukünftiger Ausgestaltung; wahrscheinlich weniger als 45 min

Die Zeile zum Megawatt-Laden gibt den Stand vom November 2023 wieder; damals hieß es im Leitfaden, das Megawatt-Laden „befindet sich aktuell noch im Normierungsprozess“. Der Fließtext des Leitfadens formuliert die 22-kW-Grenze für das Normalladen als „weniger als 22 kW“, wo seine Tabelle „≤ 22“ angibt; die Definition der AFIR rechnet 22 kW selbst zur Normalklasse. Zum Hochleistungsladen fügt der Leitfaden hinzu: „In der Praxis werden aktuell Ladeleistungen um die 400 kW erreicht. In einzelnen Erprobungen finden Aufladungen mit bis zu 750 kW statt.“ Das ist der Stand vom November 2023.

Zur Hardware sagt der Leitfaden, eine Ladesäule „wird üblicherweise eingesetzt, wenn höhere Ladeleistungen zum Einsatz kommen“ und „kann über einen oder mehrere Ladepunkte verfügen“. Schnellladeeinrichtungen sind laut Leitfaden „in der Regel als Kompaktladesäule konzipiert“.

Das Megawattsystem beruht auf Dokumenten unterschiedlicher Art. CharIN sagt, es habe 2018 eine Taskforce ins Leben gerufen, „to invent a holistic system approach based on the Combined Charging System CCS“, und unter den Anforderungen, die es als „currently discussed“ bezeichnet, führt es „Max 1.250 volt & 3.000 ampere (DC)“ auf, ausmultipliziert 3,75 MW (unsere Rechnung). Nach dem Leitfaden der NOW von 11/2023 sind „theoretisch“ Ladeleistungen von bis zu 3,75 MW (bei 1.250 V) bzw. 4,5 MW (bei 1.500 V), jeweils bei 3.000 A, technisch möglich. IEC TS 63379:2026, eine am 28. Januar 2026 veröffentlichte Technical Specification, trägt den Titel „Vehicle connector, vehicle inlet and cable assembly for megawatt DC charging“ und gilt für Fahrzeugkupplungen und Kabelbaugruppen mit einer Bemessungsbetriebsspannung von höchstens 1.500 V DC und einem Bemessungsstrom bis einschließlich 3.000 A. IEC 61851-23-3:2026, ein am 21. August 2026 veröffentlichter International Standard, gilt für Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge (EV supply equipment) mit einer maximalen Bemessungsspannung auf Seite A (Seite des Versorgungsnetzes) bis 1.000 V AC oder bis 1.500 V DC und einer maximalen Bemessungsspannung auf Seite B (Fahrzeugseite) bis 1.250 V DC. SAE J3271_202503 ist ein Technical Information Report, herausgegeben am 5. März 2025. Was jedes Dokument abdeckt und mit welchen Werten namentlich genannte Lkw angegeben sind, steht auf Megawatt Charging System.

MAN gab am 30. Juli 2026 bekannt, dass der erste in Serie gebaute eTruck mit MCS-Ausstattung sein Montageband verlassen habe. MAN erklärt: CCS „currently allows charging capacities of up to 375 kW for MAN eTrucks“, Fahrzeuge mit MCS dagegen „can achieve charging capacities of up to 750 kW, with up to 1,000 amps and up to 750 volts“. Die Ladewerte von MAN für den eTGX stehen auf der Modellseite MAN eTGX und die von Volvo auf der Seite Volvo FH Electric; die von den Herstellern angegebenen Werte für Elektro-Sattelzugmaschinen samt den zugehörigen Bedingungen stehen in Elektro-Sattelzugmaschinen: vom Hersteller angegebene Werte.

Laden am Depot und über Nacht

Scania sagt, CCS2 „remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight or during loading and unloading“. Es fügt hinzu: „Scania’s BEVs can be fitted with both connectors, depending on the application“. In ihrem Current Policies Scenario prognostiziert die IEA, dass das Depotladen „continues to dominate charging, and still accounts for 99% of all HDV chargers in 2035“; HDV steht für heavy-duty vehicles, schwere Nutzfahrzeuge. Die Ladeszenarien des NOW-Depotleitfadens, den Netzanschluss und das Lastmanagement am Lkw-Depot behandelt Depotladen für Elektro-Lkw.

Artikel 4 der AFIR legt Ziele für „öffentlich zugängliche“ Ladepunkte fest. Private Depots behandelt Erwägungsgrund 27: „Ebenso wichtig ist der Aufbau der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb an privaten Standorten, die nicht öffentlich zugänglich sind, z. B. in privaten Lagern und in Logistikzentren, um das Aufladen über Nacht und am Zielort sicherzustellen.“ Der Erwägungsgrund fährt fort, dass die Behörden im Zusammenhang mit der Festlegung ihrer überarbeiteten nationalen Strategierahmen „Maßnahmen prüfen“ sollten, mit denen sichergestellt wird, dass die angemessene Infrastruktur für das Aufladen über Nacht und am Zielort für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb bereitgestellt wird.

Der Leitfaden der NOW vom November 2023 ging davon aus („Man geht aktuell davon aus“), dass das Megawatt-Laden wegen der hohen Kosten und der notwendigen hohen Netzanschlussleistung nicht auf Betriebsdepots stattfinden werde, sondern überwiegend beim öffentlichen Laden im Fernverkehr und an Verkehrsknotenpunkten Anwendung finde. Das ist eine Erwartung vom Stand 11/2023, kein aktueller Befund. Die CCS2-Ladewerte des eActros 600 mit den Bedingungen, unter denen sein Hersteller sie angibt, stehen auf eActros 600 erklärt. Netzanschlüsse von Depots behandelt der letzte Abschnitt unten.

Elektrobusse: Laden am Depot und Gelegenheitsladung

Der Global EV Outlook 2026 der IEA, veröffentlicht am 20. Mai 2026, sagt: „Depot charging is a crucial element of HDV electrification, particularly for urban bus fleets, which typically rely on overnight or opportunity charging at central depots.“

Mercedes-Benz Buses beschreibt die Lademöglichkeiten seines Stadtbusses eCitaro: „Using a CCS plug, the fully electric eCitaro can be charged with up to 150 kilowatts.“ Weiter heißt es, der eCitaro „can also come fitted with a current collector (pantograph) or alternatively with charging rails on the roof, which can be connected to the fixed pantograph at a charging station“; „Both pantograph solutions enable high-performance charging with up to 300 kW charging capacity.“ Außerdem sagt die Seite: „If you prefer interim charging, for example at an end station, the eCitaro can also adapt as needed.“ Sie fügt hinzu: „The eCitaro is also available with combinations of plug charging and pantograph or charging rails“ und „There’s also the possibility of charging two eCitaro buses sequentially, i.e. one after the other, at a single charger with two charging points.“ Das sind Aussagen des Herstellers über seinen eigenen Bus.

Im konsolidierten Text vom 8. Januar 2026 behandelt Anhang II Nummer 1.4 der AFIR die Normal- und Schnellladepunkte für Elektrobusse. Ab dem 8. Januar 2026 errichtete oder instand gesetzte Gleichstrompunkte sind „aus Gründen der Interoperabilität mindestens mit Combo-2-Fahrzeugkupplungen des Combined Charging System für die Ladebetriebsart 4“ auszurüsten, Wechselstrompunkte „mindestens mit Kupplungen des Typs 2 für die Ladebetriebsart 3“. Nummer 1.5 betrifft den automatischen Verbindungsaufbau: „Geräte mit Kontaktschnittstelle für den automatischen Verbindungsaufbau für das konduktive Laden von Elektrobussen im Modus 4 gemäß der Norm EN 61851-23-1:2020 sind mindestens mit mechanischen und elektrischen Schnittstellen nach der Norm EN 50696:2021 auszurüsten“, und zwar in vier Ausführungen: Geräte für den automatischen Verbindungsaufbau (automated connection devices, ACD), die „an der Infrastruktur montiert sind (Pantografen)“, ACD, die „auf dem Dach des Fahrzeugs montiert sind“, ACD, die „unter dem Fahrzeug montiert sind“, oder ACD, die „an der Infrastruktur montiert und an der Seite oder auf dem Dach mit dem Fahrzeug verbunden sind“. Die Ausgaben der Normen und die Übergangsregelung für ältere Punkte stehen auf Stadtbusantriebe.

SAE J3105_202001 ist ein eigenes Dokument von SAE International, eine Recommended Practice, herausgegeben am 20. Januar 2020. SAE gibt als Anwendungsbereich an: „the general physical, electrical, functional, testing, and performance requirements for conductive power transfer, primarily for vehicles using a conductive ACD connection capable of transferring DC power“. Seine Teildokumente sind SAE J3105/1, Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection; SAE J3105/2, Vehicle-Mounted Pantograph Connection; und SAE J3105/3, Enclosed Pin and Socket Connection. Ladewerte für ein Busmodell stehen auf der Seite Solaris Urbino 12 electric.

Laden in der Fahrerpause

Die Fragen und Antworten der Europäischen Kommission zu Lenk- und Ruhezeiten, die von den Kommissionsdienststellen erstellt wurden und nach eigener Aussage die Kommission nicht binden, sagen, Artikel 7 verlange im ersten Unterabsatz, dass ein Fahrer nach einer Lenkdauer von 4,5 Stunden eine Fahrtunterbrechung von mindestens 45 Minuten einlegt. Zur Aufteilung der Pause heißt es, die Möglichkeit, eine Pause von mindestens 45 Minuten in zwei Teilen zu nehmen, nämlich mindestens 15 Minuten, gefolgt von mindestens 30 Minuten, sei nicht auf den Fall beschränkt, dass ein Fahrer allein fährt. Geltungsbereich und Ausnahmen stehen auf Lenk- und Ruhezeiten.

Erwägungsgrund 19 der AFIR sagt über die öffentlich zugänglichen Schnellladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge, die im gesamten TEN-V-Netz errichtet werden sollen: „Diese Infrastruktur sollte über eine ausreichende Ladeleistung verfügen, damit schwere Nutzfahrzeuge aufgeladen werden können, während der Fahrer seine gesetzlich vorgeschriebene Fahrtunterbrechung einlegt.“

Was ein Lkw innerhalb dieser Pause lädt, ist in den hier verwendeten Quellen eine Aussage eines Herstellers oder Betreibers über die eigenen Fahrzeuge oder über eine einzelne Demonstration. MAN sagt zum Laden der Batterie von 20 % auf 80 % Ladezustand: „in a MAN eTGX or MAN eTGS with six batteries and a total battery capacity of 534 kWh takes less than 30 minutes using MCS technology“, und: „This means that eTrucks can be recharged during legally required driver break periods.“ Scania beschreibt einen Fahrer, der „drives for 4.5 hours, takes a legally required 45-minute rest break, and then continues driving for another 4.5 hours“: „With MCS, the 45-minute break is enough to recharge the battery up to 80 percent.“

Milence, ein Ladepunktbetreiber, berichtete am 14. September 2026, es habe gemeinsam mit Daimler Truck, MAN Truck & Bus und Scania am Press Day der IAA TRANSPORTATION eine Demonstration von MCS durchgeführt, „showing how quickly battery-electric commercial vehicles could be charged in the future“. Es schreibt: „Vehicle batteries were charged to 80% or fully charged within the legally mandated driver rest breaks of 30 to 45 minutes scheduled for long-haul operations.“ Die Anlage nutzte das Megawatt-Ladesystem HYC1000 von Alpitronic, „delivering charging power of up to 1,000 kW“. MCS-Leistungen und Ladezeiten je Lkw stehen auf Megawatt Charging System.

Was die AFIR verlangt

Artikel 4 Absatz 1 beginnt: „Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass in ihrem Hoheitsgebiet eine Mindestabdeckung mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb sichergestellt ist.“ Seine wichtigsten Ziele lauten wie folgt, wobei die Leistungsangaben in den eigenen Begriffen der Verordnung stehen.

• Bis zum 31. Dezember 2025 entlang mindestens 15 % der Länge des TEN-V-Straßennetzes öffentlich zugängliche Ladestandorte für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb in jeder Fahrtrichtung, jeder Ladestandort mit einer Ladeleistung von mindestens 1.400 kW und mindestens einem Ladepunkt mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW (Buchstabe a).
• Bis zum 31. Dezember 2027 entlang mindestens 50 % dieser Länge, jeder Ladestandort am Kernnetz mit mindestens 2.800 kW und mindestens zwei Ladepunkten von je mindestens 350 kW, jeder Ladestandort am Gesamtnetz mit mindestens 1.400 kW und mindestens einem solchen Punkt (Buchstabe b).
• Bis zum 31. Dezember 2030 am Kernnetz Ladestandorte in einem Abstand von höchstens 60 km voneinander, jeder mit mindestens 3.600 kW und mindestens zwei Ladepunkten von mindestens 350 kW (Buchstabe c); am Gesamtnetz ein Abstand von höchstens 100 km, jeder Ladestandort mit mindestens 1.500 kW und mindestens einem Ladepunkt von mindestens 350 kW (Buchstabe d).
• Auf jedem sicheren und gesicherten Parkplatz mindestens zwei öffentlich zugängliche Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 100 kW bis zum 31. Dezember 2027 und mindestens vier bis zum 31. Dezember 2030 (Buchstaben e und f). Artikel 2 Nummer 63 definiert eine solche Parkfläche als eine für Fahrer im Güter- oder Personenverkehr zugängliche Parkfläche, die „gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2022/1012 der Kommission zertifiziert wurde“.
• An jedem städtischen Knoten öffentlich zugängliche Ladepunkte mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 900 kW bis zum 31. Dezember 2025 und mindestens 1.800 kW bis zum 31. Dezember 2030, die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird (Buchstaben g und h). Erwägungsgrund 23 sagt, diese Infrastruktur „ist insbesondere für die Bereitstellung von Lademöglichkeiten für Lieferwagen und für das Aufladen von Fernverkehrs-Lastkraftwagen am Zielort erforderlich“.

Die vollständige Tabelle und die Bestimmungen des Artikels 4, nach denen die Mitgliedstaaten davon abweichen können, stehen auf Megawatt Charging System. Unserer Lesart nach liegt keine Anforderung an einen einzelnen Ladepunkt in Artikel 4 Absatz 1 über 350 kW, und keines der Ziele verlangt MCS. Der konsolidierte Text vom 8. Januar 2026 enthält Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben a bis h mit denselben Zielen. Absatz für Absatz und mit den Fragen und Antworten der Kommission geht die Seite AFIR-Ladeziele für Lkw, Artikel für Artikel den Artikel durch.

Anhang II Nummer 1.6 war im Text des Amtsblatts von 2023 nur eine Überschrift: „Technische Spezifikationen für Ladestecker für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb (Laden mit Gleichstrom).“ Im konsolidierten Text vom 8. Januar 2026 lautet sie: „Gleichstrom-Schnellladepunkte bei Ladeinfrastrukturen, die sowohl Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge als auch schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb mit Strom versorgen können, sind aus Gründen der Interoperabilität mindestens mit Combo-2-Fahrzeugkupplungen des Combined Charging System für die Ladebetriebsart 4 gemäß der Norm EN IEC 62196-3:2022 auszurüsten.“ Der Text gilt für Gleichstrom-Schnellladepunkte, die sowohl leichte als auch schwere Fahrzeuge versorgen können; er nennt weder MCS noch IEC TS 63379.

Die AFIR gilt seit dem 13. April 2024. Artikel 24 Absatz 2 bestimmt: „Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und danach alle fünf Jahre.“ Erwägungsgrund 22 sagt: „Derzeit werden neue Normen für die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb entwickelt. Daher sollte die Kommission in Erwägung ziehen, die individuelle Ladeleistung von Ladestationen an Ladestandorten zu erhöhen, sobald die neuen gemeinsamen technischen Spezifikationen verfügbar sind.“

Öffentliche Netze und Karten

Die drei Zählungen unten verwenden drei verschiedene Definitionen und Daten. Sie werden weder addiert noch verglichen.

EAFO. Die Europäische Beobachtungsstelle für alternative Kraftstoffe (EAFO, Europäische Kommission) sagt, die erste Veröffentlichung ihres Datensatzes zur öffentlichen Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge, am 16. Oktober 2025 freigegeben, markiere den Beginn monatlicher Aktualisierungen zur Ladeinfrastruktur, die schweren Nutzfahrzeugen gewidmet ist, und unterstütze die Überwachung durch die EU nach der Verordnung (EU) 2023/1804. Aufgenommen seien nur öffentlich zugängliche Ladestandorte; private Depot- oder reine Flottenstandorte seien ausgeschlossen. Eine Meldung vom 28. Mai 2026 beschreibt den Datensatz für April 2026, der sich auf betriebsbereite Ladestandorte konzentriere, die das AFIR-bezogene Kriterium von 350 kW erfüllen. Insgesamt umfasse er 373 betriebsbereite Standorte, 2.405 Ladepunkte und 1.225 Ladestationen in 21 Ländern. Gemischt genutzte Standorte, die schweren Nutzfahrzeugen gewidmet sind, machen 278 Standorte und 1.838 Ladepunkte aus; ausschließlich von schweren Nutzfahrzeugen genutzte Standorte 95 Standorte und 567 Ladepunkte. Nach Angaben der EAFO verzeichnet Schweden die größte Zahl an Ladepunkten, gefolgt von den Niederlanden und Deutschland. Im Oktober 2025 sagte die EAFO, die Daten würden auch schrittweise in den TEN-Tec Interactive Map Viewer integriert, in dem Nutzer den genauen geografischen Standort jedes Ladestandorts für schwere Nutzfahrzeuge einsehen könnten; ob diese Integration vollständig ist, haben wir nicht überprüft.

Milence. Milence beschreibt sich selbst als „Established as a joint venture between Daimler Truck, the TRATON GROUP, and the Volvo Group“. Seine Pressemitteilung vom 14. September 2026 sagt, es habe „almost 40 charging hubs already operational across nine markets“, und: „By the end of 2027, Milence plans to expand its network to 70 charging hubs, with more than half expected to support MCS technology.“ Beides sind eigene Aussagen des Betreibers, und die zweite ist ein Plan.

Deutschlands Lkw-Schnellladenetz. Die Seite der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur sagt, das Bundesministerium für Verkehr (BMV) habe, unterstützt durch die Autobahn GmbH des Bundes und die Leitstelle, ein Konzept für ein deutschlandweit flächendeckendes Lkw-Schnellladenetz entlang der Bundesautobahnen erstellt. „Nach derzeitigem Planungsstand“ ergibt sich ein Netz mit 351 Standorten, davon 227 an bewirtschafteten und 124 an unbewirtschafteten Rastanlagen. An diesen Standorten werden Errichtung und Betrieb von rund 1.800 MCS- und rund 2.400 CCS-Ladepunkten „angestrebt“. Die Aufträge für die Planung, Errichtung und den Betrieb der Schnellladeinfrastruktur an den 124 unbewirtschafteten Rastanlagen wurden am 30. Juni 2026 von der Autobahn GmbH des Bundes vergeben. An diesen Standorten entstehen nach Angabe der Seite insgesamt 836 Ladepunkte für den Straßengüterverkehr, davon 447 MCS- und 389 CCS-Ladepunkte; diese Zahl gilt nur für die 124 unbewirtschafteten Rastanlagen. Ein Eröffnungsdatum haben wir auf der Seite nicht gefunden.

Der Netzanschluss

Der für Deutschland geschriebene Depotleitfaden der NOW von 11/2023 nennt in seiner Tabelle 2 drei Spannungsebenen: Niederspannung bei einer Nennspannung von 230–400 V, Mittelspannung bei 1–35 kV und Hochspannung bei 60–150 kV. Bei energieintensiveren Verbrauchern wie Logistikdepots liegt der Netzanschluss, so der Leitfaden, „in der Regel“ auf der Mittelspannungsebene.

Der Leitfaden nennt die Dauer einer Erweiterung zweimal, und die beiden Aussagen tragen unterschiedliche Bedingungen. Im Haupttext, im Schritt zur Beantragung der Erweiterung des Netzanschlusses: „In der Praxis dauern Erweiterungen im Niederspannungsbereich in der Regel zwischen drei und sechs Monate, im Mittelspannungsbereich bei vorhandener Netzkapazität zwischen sechs und zwölf Monate und im Bereich der Hochspannung acht bis zehn Jahre.“ In Fußnote 18 heißt es: „Abhängig von der Spannungsebene ist mit folgenden Umsetzungszeiträumen zu rechnen: Niederspannung: 3–6 Monate – Mittelspannung: 6–24 Monate – Hochspannung: 8–10 Jahre.“ Der Wert für die Mittelspannung beträgt also im Haupttext sechs bis zwölf Monate, wobei vorhandene Netzkapazität eine Bedingung ist, und in der Fußnote 6–24 Monate, die keine Bedingung nennt.

Unmittelbar vor dem Satz im Haupttext heißt es im Leitfaden: „Sollten die Kapazitäten im bestehenden Netz nicht für die beantragte Leistung ausreichen, sind entsprechende Ausbaumaßnahmen durch den Netzbetreiber notwendig.“ Dies „kann je nach vorhandenen Ressourcen des jeweiligen Netzbetreibers zu einem erhöhten Zeitbedarf bei der Umsetzung führen“. Der für Deutschland geschriebene Leitfaden sagt außerdem: „Netzbetreiber sind gesetzlich zum Ausbau der Netzkapazitäten verpflichtet, d. h., eine Ablehnung des Antrags wird in aller Regel nicht erfolgen.“ Die Empfehlung der NOW: „Möglichst früh sollte der Netzbetreiber über die Pläne der Flottenelektrifizierung und einer möglichen Netzanschlusserweiterung informiert werden.“

Zu Depots sagt die IEA, dass die Verlagerung eines Teils der Ladelast auf Tageszeiten oder Schwachlastzeiten in einigen Fällen „can reduce maximum depot power demand by up to 60%“. Sie fügt hinzu: „Despite these optimisation options, grid connection delays remain a major bottleneck for electric bus deployment, especially for large depots with a high concentration of charging points.“ Über städtische Gebiete sagt sie, begrenzte Kapazität der Umspannwerke, lange Genehmigungsverfahren und der Bedarf an Netzverstärkungen „can delay charging depots by several years“.

Für öffentliche Lade-Hubs sagt eine Meldung der Leitstelle von 2022 zu ihrer Studie über Netzanschlüsse für E-Lkw-Lade-Hubs, die Studie mache deutlich, „dass an hochfrequentierten Standorten spätestens ab 2035 ein Anschluss ans Hochspannungsnetz erforderlich wird“. Erwägungsgrund 19 der AFIR verweist auf die Zeit, „die für die Planung, Konzeption und Umsetzung der Ladeinfrastruktur benötigt wird, wozu die Erweiterung oder Modernisierung des Stromnetzes in bestimmten Gebieten … gehören können“, und sagt: „… sollte die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für diese Fahrzeuge ab 2025 schrittweise aufgebaut werden, damit das gesamte TEN-V-Netz bis 2030 abgedeckt wird“.