Elektrikli kamyon ve otobüs şarjı: depo, fırsat ve megavat şarjı

Elektrikli kamyonlar ve otobüsler, bu sayfanın bir arada ele aldığı üç ortamda şarj olur: gece depoda, otobüsler için fırsat şarjıyla ve yolda sürücünün molası içinde yüksek güçle. Scania, bugünkü batarya elektrikli kamyonların CCS2 kullandığını, bunun “tipik olarak 350–400 kW’a kadar güç sağladığını” ve bunu “gece boyunca depoda veya varış noktasında şarj için olduğu kadar yolda kısa süreli takviyeler için de yeterli” bulduğunu söylüyor; Megavat Şarj Sistemi (MCS) ise “hızın esas olduğu yol üstü şarj için tasarlanmıştır”.

Sayfa önce ortamları tek tek, ardından güç sınıflarını ve konnektörleri, AB’nin alternatif yakıtlar altyapısı tüzüğünün (AFIR, (AB) 2023/1804 sayılı Tüzük) neyi zorunlu kıldığını, kamuya açık ağları ve şebeke bağlantısını ele alır. Her sayı, kaynağının verdiği tanımı ve tarihi taşır. Megavat sisteminin kendisi Megavat Şarj Sistemi sayfasında, otobüs tahrik sistemleri ise şehir otobüsü tahrik sistemleri sayfasında yer alır.

Ağır elektrikli araçlar nerede şarj olur

Bu sayfanın kullandığı şarj yerlerinin tek tam listesi Almanya’dan geliyor. 21 Eylül 2022 tarihli bir haberde, Almanya’da şarj altyapısının kurulumunu federal NOW GmbH çatısı altında ve federal ulaştırma bakanlığı adına koordine eden ve yönlendiren Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur, “die sieben typischen Ladeorte bzw. -szenarien für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge” ile ilgili, yani ağır batarya elektrikli ticari araçlar için yedi tipik şarj yeri veya senaryosu hakkında yeni yayımlanmış bir genel bakış duyurdu. Almancadan yapılan çevirilerin tümü bize aittir.

Kamuya açık olmayan alanda şirkete ait sahaları, başka şirketlerin sahalarını ve depolarını, mobil şarj noktalarını sıralıyor. Kamuya açık alanda ticari alanlardaki şarj merkezlerini, gece şarjı ve daha uzun molalar için ulaşım eksenleri üzerindeki merkezleri ve ara şarj ile sürücü molaları (“Zwischenladen und Lenkpausen”) için eksenler üzerindeki merkezleri sıralıyor. Aktarma noktalarındaki şarjın ise hem kamuya açık hem de kamuya açık olmayan alanda gerçekleştiğini ekliyor.

Üç ortama ayırma bu sayfaya aittir: kaynakların hiçbiri üç ortam olduğunu söylemiyor. Depo ve gece şarjı, otobüsler için fırsat şarjı ve sürücünün molasında şarj aşağıda ayrı bölümlerde ele alınıyor.

Güç sınıfları ve konnektörler

AFIR, normal güç ile yüksek güç arasındaki sınırı 22 kW’ta çizer. “Normal güçlü şarj noktasını” “çıkış gücü 22 kW’a eşit veya daha az” olan bir şarj noktası, “yüksek güçlü şarj noktasını” ise “çıkış gücü 22 kW’tan fazla” olan bir şarj noktası olarak tanımlar. “Çıkış gücü” terimi, bir şarj noktasının, istasyonunun veya havuzunun sağlayabileceği “kW cinsinden ifade edilen teorik azami gücü” anlamına gelir. Bir şarj noktası “aynı anda yalnızca bir elektrikli aracı şarj edebilir”; şarj istasyonu “belirli bir konumda, bir veya daha fazla şarj noktasından oluşan fiziksel bir tesis”, şarj havuzu ise “belirli bir konumda bir veya daha fazla şarj istasyonu”dur. Bir nokta, istasyon veya havuz, “ister konnektörlerin/fişlerin özel tasarımı nedeniyle, ister şarj noktasının, istasyonunun veya havuzunun bitişiğindeki park alanının tasarımı nedeniyle, ister her ikisi nedeniyle, ağır ticari araçların şarjı için tasarlanmışsa” ağır ticari araçlara ayrılmıştır; ağır ticari araç ise (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün M2, M3, N2 veya N3 kategorisindeki bir motorlu taşıtıdır.

NOW’un depo kılavuzu (11/2023) terimi başka bir aralık için kullanır: “Das Laden mit einer Ladeleistung von 150 kW oder mehr wird auch als Hochleistungsladen bezeichnet”, yani 150 kW veya daha yüksek şarj gücüyle şarj, yüksek güçlü şarj (HPC) olarak da adlandırılır. İki tanım aynı değildir; burada her biri kendi kaynağıyla birlikte anılır. Kılavuz, pratikte şarj gücünün çoğu zaman dört kategoride, yani şarj gücü sınıfları (Ladeleistungsklassen) denen sınıflarda sunulduğunu söylüyor; Tablo 1 bunları, azami şarj gücünde 100 kWh ve 400 kWh’ın şarj süresiyle birlikte şöyle veriyor.

NOW sınıfı	Azami şarj gücü, kW	Konnektör	100 kWh	400 kWh
Normalladen (normal şarj)	22 veya daha az	Typ 2, CCS	4,5–5 saat	18 saatten fazla
Schnellladen (hızlı şarj)	22’den fazla, 150’den az	CCS	yaklaşık 1 saat	2–3 saat
Hochgeschwindigkeitsladen (yüksek hızlı şarj)	150 veya daha fazla, 400’den az	CCS	350 kW şarj gücünde yaklaşık 30 dakika	350 kW şarj gücünde yaklaşık 1,5 saat
Megawatt-Laden (megavat şarj)	yaklaşık 1.000	MCS	gelecekteki tasarıma bağlı; muhtemelen 30 dakikadan az	gelecekteki tasarıma bağlı; muhtemelen 45 dakikadan az

Megavat satırı, kılavuzun megavat şarjın “befindet sich aktuell noch im Normierungsprozess”, yani hâlâ standardizasyon sürecinde olduğunu söylediği Kasım 2023 durumunu yansıtır. Kılavuz, tablosunda “≤ 22” yazarken metninde normal şarj için 22 kW sınırını “weniger als 22 kW” olarak ifade eder; AFIR’ın tanımı ise 22 kW’ı da normal sınıfa koyar. Yüksek güçlü şarj için kılavuz şunu ekler: “In der Praxis werden aktuell Ladeleistungen um die 400 kW erreicht. In einzelnen Erprobungen finden Aufladungen mit bis zu 750 kW statt.” Yani Kasım 2023 itibarıyla pratikte 400 kW civarında şarj güçlerine ulaşılıyor, münferit denemelerde ise 750 kW’a kadar çıkılıyordu.

Donanım konusunda kılavuz, bir Ladesäule’nin (şarj sütunu) “wird üblicherweise eingesetzt, wenn höhere Ladeleistungen zum Einsatz kommen”, yani daha yüksek şarj güçlerinin söz konusu olduğu yerlerde genellikle kullanıldığını ve “kann über einen oder mehrere Ladepunkte verfügen”, yani bir veya birden fazla şarj noktası bulunabileceğini söylüyor. Hızlı şarj ekipmanı ise, kılavuza göre, “in der Regel als Kompaktladesäule konzipiert”, yani kural olarak kompakt şarj sütunu olarak tasarlanır.

Megavat sistemi, farklı türlerdeki belgelere dayanır. CharIN, 2018’de “Birleşik Şarj Sistemi CCS’ye dayalı bütüncül bir sistem yaklaşımı icat etmek” için bir çalışma grubu başlattığını söylüyor ve “şu anda tartışılmakta olan” gereklilikler arasında “Azami 1.250 volt & 3.000 amper (DC)” değerini sayıyor; ikisi çarpıldığında 3,75 MW eder (bizim hesabımız). NOW’un 11/2023 tarihli kılavuzu, her biri 3.000 A ile olmak üzere 3,75 MW’a (1.250 V’ta) veya 4,5 MW’a (1.500 V’ta) kadar şarj güçlerinin teorik olarak (“theoretisch”) teknik açıdan mümkün olduğunu söylüyor. 28 Ocak 2026’da yayımlanan bir Teknik Şartname (Technical Specification) olan IEC TS 63379:2026’nın başlığı “Vehicle connector, vehicle inlet and cable assembly for megawatt DC charging”dir ve anma işletme gerilimi 1.500 V DC’yi aşmayan, anma akımı en çok 3.000 A olan (bu değer dahil) araç kuplörlerine ve kablo tertibatlarına uygulanır. 21 Ağustos 2026’da yayımlanan bir Uluslararası Standart (International Standard) olan IEC 61851-23-3:2026, A tarafında (besleme şebekesi tarafı) anma azami gerilimi 1.000 V AC’ye veya 1.500 V DC’ye kadar, B tarafında (EV tarafı) anma azami gerilimi 1.250 V DC’ye kadar olan EV besleme ekipmanına uygulanır. SAE J3271_202503, 5 Mart 2025’te yayımlanan bir Teknik Bilgi Raporudur (Technical Information Report). Her belgenin neyi kapsadığı ve adı geçen kamyonların anma değerleri Megavat Şarj Sistemi sayfasında yer alır.

MAN, 30 Temmuz 2026’da MCS ile donatılmış ilk seri üretim eTruck’ın montaj hattından çıktığını duyurdu. MAN, CCS’nin “şu anda MAN eTruck’lar için 375 kW’a kadar şarj kapasitesine izin verdiğini”, MCS donanımlı araçların ise “750 kW’a kadar şarj kapasitelerine, en çok 1.000 amper ve en çok 750 volt ile ulaşabildiğini” belirtiyor. MAN’ın eTGX için şarj rakamları MAN eTGX model sayfasında, Volvo’nunkiler Volvo FH Electric sayfasında yer alır; üreticilerin elektrikli çekiciler için beyan ettiği değerler, ilgili koşullarıyla birlikte, elektrikli çekiciler: üreticilerin beyan ettiği değerler sayfasındadır.

Depo ve gece şarjı

Scania, CCS2’nin “özellikle şarjın gece boyunca veya yükleme ve boşaltma sırasında yapılabildiği durumlarda depo ve varış noktası şarjı için son derece uygun olmaya devam ettiğini” söylüyor. Ayrıca “Scania’nın BEV’lerinin uygulamaya bağlı olarak her iki konnektörle de donatılabildiğini” ekliyor. IEA, Mevcut Politikalar Senaryosu’nda (Current Policies Scenario) depo şarjının “şarja hâkim olmayı sürdürdüğünü ve 2035’te tüm HDV şarj cihazlarının hâlâ %99’unu oluşturduğunu” öngörüyor; HDV, ağır ticari araç demektir. NOW’un depo kılavuzundaki şarj senaryoları, bir kamyon deposunun şebeke bağlantısı ve yük yönetimi elektrikli kamyonda depo şarjı yazısında ele alınıyor.

AFIR’ın Madde 4’ü, “kamuya açık” şarj noktaları için hedefler koyar. Özel depolar gerekçe 27’de ele alınır: “Ağır ticari elektrikli araçlar için şarj altyapısının kurulumu, gece ve varış noktası şarjını sağlamak üzere özel depolar ve lojistik merkezleri gibi halkın erişimine açık olmayan özel yerlerde de aynı derecede önemlidir.” Gerekçe devamında, kamu otoritelerinin, gözden geçirilmiş ulusal politika çerçevelerinde ağır ticari elektrikli araçların gece ve varış noktası şarjı için uygun altyapının sağlanması amacıyla “tedbir almayı düşünmesi gerektiğini” söyler.

NOW’un Kasım 2023 tarihli kılavuzu, megavat şarjın yüksek maliyetler ve gereken yüksek şebeke bağlantı kapasitesi nedeniyle şirket depolarında değil, ağırlıklı olarak uzun mesafe taşımacılığındaki ve ulaşım merkezlerindeki kamuya açık şarjda gerçekleşeceğini bekliyordu (“Man geht aktuell davon aus”). Bu güncel bir bulgu değil, 11/2023 itibarıyla bir beklentidir. eActros 600’ün CCS2 şarj rakamları, üreticisinin bunları hangi koşullarla beyan ettiğiyle birlikte eActros 600 açıklaması sayfasındadır. Depo şebeke bağlantıları aşağıdaki son bölümde ele alınır.

Elektrikli otobüsler: depo ve fırsat şarjı

IEA’nın 20 Mayıs 2026’da yayımlanan Global EV Outlook 2026 raporu şöyle diyor: “Depo şarjı, HDV elektrifikasyonunun, özellikle tipik olarak merkezi depolarda gece veya fırsat şarjına dayanan kentsel otobüs filolarının, önemli bir unsurudur.”

Mercedes-Benz Buses, şehir otobüsü eCitaro’nun şarj seçeneklerini anlatıyor. “Tam elektrikli eCitaro, bir CCS fişi kullanılarak 150 kilovata kadar şarj edilebilir.” Otobüs “bir akım toplayıcıyla (pantograf) ya da alternatif olarak çatıda, şarj istasyonundaki sabit pantografa bağlanabilen şarj raylarıyla da donatılmış olabilir” ve “Her iki pantograf çözümü de 300 kW’a kadar şarj kapasitesiyle yüksek performanslı şarja imkân tanır.” Sayfa ayrıca şunu söylüyor: “Ara şarjı, örneğin bir uç durakta, tercih ederseniz eCitaro gerektiğinde buna da uyum sağlayabilir.” Şunu da ekliyor: “eCitaro, fişle şarjın pantograf veya şarj rayları ile kombinasyonlarıyla da mevcuttur” ve “İki şarj noktalı tek bir şarj cihazında iki eCitaro otobüsünü sırayla, yani birbiri ardına şarj etme imkânı da vardır.” Bunlar üreticinin kendi otobüsüne ilişkin beyanlarıdır.

8 Ocak 2026 tarihli konsolide metinde AFIR’ın Ek II’sinin 1.4 numaralı noktası, elektrikli otobüsler için normal güçlü ve yüksek güçlü şarj noktalarını kapsar. 8 Ocak 2026’dan itibaren kurulan veya yenilenen DC noktaları “birlikte çalışabilirlik amacıyla, Mode 4 şarj için en azından kombine şarj sistemi Combo 2 araç konnektörleriyle donatılır”, AC noktaları ise “en azından Mode 3 şarj için Type 2 konnektörleriyle”. 1.5 numaralı nokta otomatik bağlantıyı kapsar: “EN 61851-23-1:2020 standardına uygun olarak mode 4’te iletken şarj yapan elektrikli otobüsler için temas arayüzlü otomatik cihaz, en azından EN 50696:2021 standardında tanımlanan mekanik ve elektrik arayüzleriyle donatılır”; otomatik bağlantı cihazı (ACD) için dört düzen öngörülür: “altyapıya monte edilmiş (pantograf)”, “aracın çatısına monte edilmiş”, “aracın altına monte edilmiş” veya “altyapıya monte edilmiş ve aracın yanına veya çatısına bağlanan”. Standartların sürümleri ve eski noktalar için geçiş, şehir otobüsü tahrik sistemleri sayfasında yer alır.

SAE J3105_202001, SAE International’ın ayrı bir belgesidir; 20 Ocak 2020’de yayımlanan bir Önerilen Uygulamadır (Recommended Practice). SAE kapsamını şöyle veriyor: “iletken güç aktarımı için, öncelikle DC güç aktarabilen iletken bir ACD bağlantısı kullanan araçlara yönelik genel fiziksel, elektriksel, işlevsel, test ve performans gereklilikleri”. Alt belgeleri şunlardır: SAE J3105/1, Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection; SAE J3105/2, Vehicle-Mounted Pantograph Connection; SAE J3105/3, Enclosed Pin and Socket Connection. Bir otobüs modeline ait şarj rakamları Solaris Urbino 12 electric sayfasındadır.

Sürücünün molasında şarj

Avrupa Komisyonu’nun, Komisyon servislerinin hazırladığı ve Komisyon’u bağlamadığını belirten, sürüş ve dinlenme sürelerine ilişkin soru-cevap belgesi şöyle diyor: “Madde 7’nin ilk alt paragrafı, bir sürücünün 4,5 saatlik bir sürüş süresinden sonra en az 45 dakikalık bir mola vermesini gerektirir.” Molanın bölünmesi hakkında şunu söylüyor: “En az 45 dakikalık bir molanın, en az 15 dakika ve ardından en az 30 dakika olmak üzere iki parçada alınabilmesi imkânı, yalnızca tek sürücülü sürüş durumuyla sınırlı değildir.” Kapsam ve istisnalar sürüş süresi ve dinlenme kuralları sayfasındadır.

AFIR’ın gerekçe 19’u, TEN-T ağı boyunca kurulacak, ağır ticari araçlara ayrılmış kamuya açık hızlı şarj noktaları hakkında şunu söyler: “Bu altyapı, ağır ticari araçların sürücünün yasal mola süresi içinde şarj edilebilmesi için yeterli çıkış gücüne sahip olmalıdır.”

Buradaki kaynaklarda bir kamyonun bu molada ne kadar şarj olduğuna dair bilgi, bir üreticinin veya işletmecinin kendi araçları ya da tek bir gösteri hakkındaki beyanıdır. MAN, bataryanın %20’den %80 şarj durumuna şarj edilmesinin “altı bataryalı ve toplam batarya kapasitesi 534 kWh olan bir MAN eTGX veya MAN eTGS’de MCS teknolojisiyle 30 dakikadan az sürdüğünü” ve “Bunun, eTruck’ların yasal olarak zorunlu sürücü mola süreleri sırasında yeniden şarj edilebileceği anlamına geldiğini” söylüyor. Scania, “4,5 saat süren, yasal olarak zorunlu 45 dakikalık dinlenme molasını veren ve ardından 4,5 saat daha sürmeye devam eden” bir sürücüyü anlatıyor: “MCS ile 45 dakikalık mola, bataryayı yüzde 80’e kadar şarj etmeye yeter.”

Şarj noktası işletmecisi Milence, 14 Eylül 2026’da, IAA TRANSPORTATION’ın Basın Günü’nde Daimler Truck, MAN Truck & Bus ve Scania’nın da katıldığı bir MCS gösterisi düzenlediğini ve gösterinin “batarya elektrikli ticari araçların gelecekte ne kadar hızlı şarj edilebileceğini gösterdiğini” bildirdi. Şöyle yazıyor: “Araç bataryaları, uzun yol operasyonları için planlanan, yasal olarak zorunlu 30 ila 45 dakikalık sürücü dinlenme molaları içinde %80’e veya tamamen şarj edildi.” Kurulumda Alpitronic’in HYC1000 megavat şarj sistemi kullanıldı ve sistem “1.000 kW’a kadar şarj gücü sağladı”. Her kamyon için MCS değerleri ve şarj süreleri Megavat Şarj Sistemi sayfasındadır.

AFIR’ın gerektirdikleri

Madde 4(1) şöyle başlar: “Üye Devletler, kendi topraklarında ağır ticari elektrikli araçlara ayrılmış kamuya açık şarj noktalarının asgari kapsamını sağlar.” Başlıca hedefleri şunlardır (güç değerleri Tüzüğün kendi terimleriyle verilmiştir).

• 31 Aralık 2025’e kadar, TEN-T karayolu ağının uzunluğunun en az %15’i boyunca, her seyahat yönünde ağır ticari elektrikli araçlara ayrılmış kamuya açık şarj havuzları; her havuz en az 1.400 kW çıkış gücüyle ve tekil çıkış gücü en az 350 kW olan en az bir şarj noktasıyla ((a) bendi).
• 31 Aralık 2027’ye kadar, bu uzunluğun en az %50’si boyunca, ana ağdaki her havuz en az 2.800 kW ve her biri en az 350 kW olan en az iki nokta ile, kapsamlı ağdaki her havuz ise en az 1.400 kW ve bu tür en az bir nokta ile ((b) bendi).
• 31 Aralık 2030’a kadar, ana ağda aralarındaki azami mesafe 60 km olan havuzlar, her biri en az 3.600 kW ve en az 350 kW’lık en az iki nokta ile ((c) bendi); kapsamlı ağda azami mesafe 100 km, her havuz en az 1.500 kW ve en az 350 kW’lık en az bir nokta ile ((d) bendi).
• Her güvenli ve emniyetli park alanında, ağır ticari elektrikli araçlara ayrılmış, tekil çıkış gücü en az 100 kW olan kamuya açık en az iki şarj istasyonu 31 Aralık 2027’ye kadar, en az dört istasyon ise 31 Aralık 2030’a kadar ((e) ve (f) bentleri). Madde 2(63), böyle bir alanı, eşya veya yolcu taşımacılığı yapan sürücülerin erişebildiği ve “(AB) 2022/1012 sayılı Komisyon Delege Tüzüğü uyarınca sertifikalandırılmış” bir alan olarak tanımlar.
• Her kentsel düğümde, toplam çıkış gücü 31 Aralık 2025’e kadar en az 900 kW, 31 Aralık 2030’a kadar en az 1.800 kW olan kamuya açık noktalar; bunlar, tekil çıkış gücü en az 150 kW olan şarj istasyonlarıyla sağlanır ((g) ve (h) bentleri). Gerekçe 23, bu altyapının “özellikle dağıtım kamyonlarına şarj imkânı sağlamak ve uzun yol kamyonlarına varış noktası şarjı sunmak için gerekli olduğunu” söyler.

Tablonun tamamı ve Madde 4’ün Üye Devletlerin bundan sapmasına izin veren hükümleri Megavat Şarj Sistemi sayfasındadır. Bizim okumamıza göre Madde 4(1)’deki hiçbir tekil nokta gerekliliği 350 kW’ın üzerinde değildir ve hedeflerin hiçbiri MCS istemez. 8 Ocak 2026 tarihli konsolide metinde Madde 4(1)’in (a) ila (h) bentleri aynı hedeflerle yer alır. Madde, Komisyonun soru-cevap belgesiyle birlikte, AFIR: ağır vasıta şarj hedefleri madde madde sayfasında paragraf paragraf ele alınır.

Ek II’nin 1.6 numaralı noktası, Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’ndeki 2023 metninde yalnızca bir başlıktı: “Ağır ticari elektrikli araçların şarjı için konnektöre ilişkin teknik şartnameler (DC şarj).” 8 Ocak 2026 tarihli konsolide metinde şöyle yazıyor: “Hem hafif elektrikli araçlara hem de ağır ticari elektrikli araçlara elektrik sağlayabilen şarj altyapısı için doğru akım (DC) yüksek güçlü şarj noktaları, birlikte çalışabilirlik amacıyla, en azından EN IEC 62196-3:2022 standardında tanımlandığı şekilde Mode 4 şarj için kombine şarj sistemi Combo 2 araç konnektörleriyle donatılır.” Metin, hem hafif hem de ağır araçlara elektrik verebilen DC yüksek güçlü noktalara uygulanır; MCS’yi veya IEC TS 63379’u anmaz.

AFIR, 13 Nisan 2024’ten beri uygulanmaktadır. Madde 24(2) şöyle der: “31 Aralık 2026’ya kadar ve bundan sonra her beş yılda bir Komisyon bu Tüzüğü gözden geçirir.” Gerekçe 22 şöyle der: “Ağır ticari elektrikli araçlar için yeni şarj altyapısı standartları şu anda geliştirilmektedir. Bu nedenle Komisyon, yeni ortak teknik şartnameler mevcut olduğunda şarj havuzlarındaki şarj istasyonlarının tekil çıkış gücünü artırmayı değerlendirmelidir.”

Kamuya açık ağlar ve haritalar

Aşağıdaki üç sayı üç farklı tanım ve tarih kullanır. Bu sayılar birbirine eklenmez ve karşılaştırılmaz.

EAFO. Avrupa Alternatif Yakıtlar Gözlemevi (EAFO, Avrupa Komisyonu), ağır ticari araçlar için kamuya açık şarj altyapısına ilişkin veri setinin 16 Ekim 2025’te yayımlanan ilk sürümünün “HDV’ye ayrılmış şarj altyapısına ilişkin aylık güncellemelerin başlangıcını işaret ettiğini ve (AB) 2023/1804 sayılı Tüzük kapsamındaki AB izleme çabalarını desteklediğini” söylüyor. “Yalnızca kamuya açık şarj konumları dahildir” ve “Özel depolar veya yalnızca filoya ait sahalar hariçtir.” 28 Mayıs 2026 tarihli bir haber, Nisan 2026 veri setini anlatıyor; bu veri seti “AFIR ile bağlantılı 350 kW uygunluk ölçütünü karşılayan faal şarj konumlarına odaklanıyor”. Toplamda “21 ülkede 373 faal konum, 2.405 şarj noktası ve 1.225 şarj istasyonu içeriyor”. Ağır ticari araçlara ayrılmış karma kullanımlı konumlar 278 konum ve 1.838 şarj noktasını, yalnızca ağır ticari araçlara ayrılmış konumlar ise 95 konum ve 567 şarj noktasını oluşturuyor. EAFO, en fazla şarj noktasının İsveç’te kaydedildiğini, onu Hollanda ve Almanya’nın izlediğini söylüyor. EAFO, Ekim 2025’te verilerin “TEN-Tec Interactive Map Viewer’a da kademeli olarak entegre edileceğini; kullanıcıların orada her bir HDV şarj havuzunun tam coğrafi konumunu görüntüleyebileceğini” söyledi; bu entegrasyonun tamamlandığını doğrulamadık.

Milence. Milence kendini “Daimler Truck, TRATON GROUP ve Volvo Group arasında bir ortak girişim olarak kurulmuş” şeklinde tanımlıyor. 14 Eylül 2026 tarihli basın bülteni, “dokuz pazarda halihazırda faaliyette olan yaklaşık 40 şarj merkezi” bulunduğunu söylüyor ve şunu ekliyor: “2027 sonuna kadar Milence, ağını 70 şarj merkezine çıkarmayı planlıyor; bunların yarısından fazlasının MCS teknolojisini desteklemesi bekleniyor.” İkisi de işletmecinin kendi beyanlarıdır ve ikincisi bir plandır.

Almanya’nın Lkw-Schnellladenetz’i. Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur’un sayfası, federal ulaştırma bakanlığının (BMV), Autobahn GmbH des Bundes ve Leitstelle’nin desteğiyle federal otoyollar boyunca ülke çapında bir kamyon hızlı şarj ağı için bir konsept hazırladığını söylüyor. “Nach derzeitigem Planungsstand”, yani güncel planlama durumuna göre konum sayısı 351’dir; bunların 227’si hizmet sunan (bewirtschaftete), 124’ü hizmet sunmayan (unbewirtschaftete) dinlenme alanlarındadır. Bu konumlarda hedef (“angestrebt”), yaklaşık 1.800 MCS ve yaklaşık 2.400 CCS şarj noktasının kurulması ve işletilmesidir. Autobahn GmbH des Bundes, 124 hizmet sunmayan dinlenme alanındaki hızlı şarj altyapısının planlanması, kurulması ve işletilmesine ilişkin sözleşmeleri 30 Haziran 2026’da verdi. Sayfaya göre bu konumlarda karayolu yük taşımacılığı için 836 şarj noktası kuruluyor; bunların 447’si MCS, 389’u CCS’dir. Bu rakam yalnızca 124 hizmet sunmayan dinlenme alanına aittir. Sayfada bir açılış tarihi bulamadık.

Şebeke bağlantısı

NOW’un Almanya için yazılmış 11/2023 tarihli depo kılavuzu, Tablo 2’de üç gerilim seviyesi verir: nominal 230–400 V’luk alçak gerilim, 1–35 kV’luk orta gerilim ve 60–150 kV’luk yüksek gerilim. Kılavuza göre lojistik depoları gibi daha enerji yoğun tüketiciler için şebeke bağlantısı kural olarak (“in der Regel”) orta gerilim seviyesindedir.

Kılavuz bir genişletmenin ne kadar sürdüğünü iki yerde veriyor; iki ifadenin koşulları farklı. Ana metinde, şebeke bağlantısının genişletilmesi için başvuru adımında: “In der Praxis dauern Erweiterungen im Niederspannungsbereich in der Regel zwischen drei und sechs Monate, im Mittelspannungsbereich bei vorhandener Netzkapazität zwischen sechs und zwölf Monate und im Bereich der Hochspannung acht bis zehn Jahre.” Yani pratikte genişletmeler alçak gerilim aralığında kural olarak üç ile altı ay, mevcut şebeke kapasitesi varken orta gerilim aralığında altı ile on iki ay, yüksek gerilim aralığında ise sekiz ile on yıl sürer. 18 numaralı dipnotta: “Abhängig von der Spannungsebene ist mit folgenden Umsetzungszeiträumen zu rechnen: Niederspannung: 3–6 Monate – Mittelspannung: 6–24 Monate – Hochspannung: 8–10 Jahre.” Yani gerilim seviyesine bağlı olarak şu uygulama süreleri beklenmelidir. Bu nedenle orta gerilim için süre, mevcut şebeke kapasitesini koşul olarak koyan ana metinde altı ile on iki ay, hiçbir koşul belirtmeyen dipnotta ise 6–24 aydır.

Kılavuz, ana metindeki cümleden hemen önce, mevcut şebekenin kapasitesi talep edilen güç için yetmiyorsa şebeke işletmecisinin genişletme tedbirleri alması gerektiğini (“sind entsprechende Ausbaumaßnahmen durch den Netzbetreiber notwendig”) söylüyor; kılavuza göre bu durum “kann je nach vorhandenen Ressourcen des jeweiligen Netzbetreibers zu einem erhöhten Zeitbedarf bei der Umsetzung führen”, yani ilgili işletmecinin kaynaklarına bağlı olarak gereken süreyi uzatabilir. Almanya için yazılan kılavuz ayrıca şebeke işletmecilerinin şebeke kapasitesini genişletmekle yasal olarak yükümlü olduğunu, dolayısıyla “eine Ablehnung des Antrags wird in aller Regel nicht erfolgen”, yani başvurunun reddedilmesinin kural olarak söz konusu olmayacağını söylüyor. NOW’un tavsiyesi: “Möglichst früh sollte der Netzbetreiber über die Pläne der Flottenelektrifizierung und einer möglichen Netzanschlusserweiterung informiert werden”, yani şebeke işletmecisi, filo elektrifikasyonu planları ve olası bir şebeke bağlantısı genişletmesi hakkında mümkün olduğunca erken bilgilendirilmelidir.

Depolar için IEA, bazı durumlarda şarj yükünün bir kısmını gündüz saatlerine veya yoğun olmayan saatlere kaydırmanın “azami depo güç talebini %60’a kadar azaltabileceğini” söylüyor. Şunu ekliyor: “Bu optimizasyon seçeneklerine rağmen, şebeke bağlantısı gecikmeleri, özellikle çok sayıda şarj noktasının yoğunlaştığı büyük depolar için, elektrikli otobüs kullanımının önünde önemli bir darboğaz olmayı sürdürüyor.” Kentsel alanlar için, sınırlı trafo merkezi kapasitesinin, uzun izin prosedürlerinin ve şebeke güçlendirme ihtiyacının “şarj depolarını birkaç yıl geciktirebileceğini” söylüyor.

Kamuya açık merkezler için Leitstelle’nin, e-kamyon şarj merkezlerinin şebeke bağlantılarına ilişkin çalışması hakkındaki 2022 tarihli bir haberi, çalışmanın “dass an hochfrequentierten Standorten spätestens ab 2035 ein Anschluss ans Hochspannungsnetz erforderlich wird”, yani yoğun trafikli konumlarda en geç 2035’ten itibaren yüksek gerilim şebekesine bağlantının gerekli olacağını gösterdiğini söylüyor. AFIR gerekçe 19, “şarj altyapısının planlanması, tasarımı ve uygulanması için gereken süreye, ki bu süre belirli alanlarda elektrik şebekesinin genişletilmesini veya yükseltilmesini içerebilir” değiniyor ve bu araçlar için kamuya açık şarj altyapısının “TEN-T ağının tamamını 2030’a kadar kapsamak üzere 2025’ten itibaren kademeli olarak kurulması gerektiğini” söylüyor.