Зарядка электрогрузовиков и электробусов: депо, оппортунистическая и мегаваттная зарядка

Электрогрузовики и электробусы заряжаются в трёх условиях, которые собраны на этой странице вместе: ночью в депо, оппортунистической зарядкой (opportunity charging) для автобусов и большой мощностью в пути в пределах перерыва водителя. Scania сообщает, что сегодняшние аккумуляторные электрические грузовики используют CCS2, «как правило, обеспечивающий до 350–400 кВт», который, по её словам, «достаточен для ночной зарядки на депо или в пункте назначения, а также для попутных подзарядок в пути», тогда как Megawatt Charging System (MCS) «предназначена для зарядки в пути, где важна скорость».

Страница рассматривает эти условия по очереди, затем классы мощности и разъёмы, требования регламента ЕС об инфраструктуре альтернативных видов топлива (AFIR, Regulation (EU) 2023/1804), публичные сети и подключение к электросети. Каждый подсчёт приведён с определением и датой, которые даёт его источник. Сама мегаваттная система описана в материале Megawatt Charging System, а приводы автобусов — в материале о силовых установках городских автобусов.

Где заряжаются тяжёлые электрические транспортные средства

Единственный полный перечень мест зарядки, которым пользуется эта страница, происходит из Германии. В новости от 21 сентября 2022 года Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur — которая под эгидой федеральной NOW GmbH и по поручению федерального министерства транспорта координирует и направляет развитие зарядной инфраструктуры в Германии — объявила о новом опубликованном обзоре «die sieben typischen Ladeorte bzw. -szenarien für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge», то есть семи типичных мест или сценариев зарядки тяжёлых аккумуляторных электрических коммерческих транспортных средств. Переводы цитат с немецкого и английского здесь и далее наши.

В непубличном пространстве обзор называет площадки, принадлежащие компаниям, площадки и депо других компаний и мобильные зарядные точки. В публичном — зарядные хабы в коммерческих зонах, хабы на транспортных осях для ночной зарядки и более долгих стоянок и хабы на осях для промежуточной зарядки и перерывов водителей («Zwischenladen und Lenkpausen»). Зарядка в пунктах перевалки, добавляется в обзоре, происходит и в публичном, и в непубличном пространстве.

Деление на три условия — собственное деление этой страницы: ни один из её источников не говорит, что их три. Депо и ночная зарядка, оппортунистическая зарядка автобусов и зарядка в перерыве водителя — у каждого из них ниже свой раздел.

Классы мощности и разъёмы

AFIR проводит границу между нормальной и высокой мощностью на уровне 22 кВт. Он определяет «зарядную точку нормальной мощности» (normal power recharging point) как зарядную точку с «выходной мощностью не более 22 кВт» («a power output less than or equal to 22 kW»), а «зарядную точку высокой мощности» (high-power recharging point) — как точку с «выходной мощностью более 22 кВт» («a power output of more than 22 kW»). Термин «выходная мощность» (power output) означает «теоретическую максимальную мощность, выраженную в кВт» («the theoretical maximum power, expressed in kW»), которую может обеспечить зарядная точка, станция или пул. Зарядная точка «способна заряжать одновременно только одно электрическое транспортное средство» («is capable of recharging only one electric vehicle at a time»); зарядная станция — это «физическое сооружение в определённом месте, состоящее из одной или нескольких зарядных точек» («a physical installation at a specific location, consisting of one or more recharging points»), а зарядный пул — «одна или несколько зарядных станций в определённом месте» («one or more recharging stations at a specific location»). Точка, станция или пул считаются предназначенными для тяжёлых транспортных средств, когда они «рассчитаны на зарядку тяжёлых транспортных средств либо в силу особой конструкции разъёмов/штекеров, либо в силу конструкции парковочного места рядом с зарядной точкой, станцией или пулом, либо и того и другого» («intended for the recharging of heavy-duty vehicles, either due to the specific design of the connectors/plugs or to the design of the parking space adjacent to the recharging point, station or pool, or both»), а тяжёлое транспортное средство — это механическое транспортное средство категории M2, M3, N2 или N3 по Regulation (EU) 2018/858.

Руководство NOW по депо (11/2023) использует этот термин для другого диапазона: «Das Laden mit einer Ladeleistung von 150 kW oder mehr wird auch als Hochleistungsladen bezeichnet», то есть зарядка мощностью 150 кВт и более также называется зарядкой высокой мощности (high-power charging, HPC). Эти два определения не совпадают, и здесь каждое остаётся при своём источнике. На практике, сказано в руководстве, мощность зарядки часто представляют в четырёх категориях, так называемых классах мощности зарядки (Ladeleistungsklassen); его Таблица 1 приводит их так, с временем зарядки 100 кВт·ч и 400 кВт·ч при максимальной мощности зарядки.

Класс по NOW	Максимальная мощность зарядки, кВт	Разъём	100 кВт·ч	400 кВт·ч
Normalladen (нормальная зарядка)	до 22 включительно	Typ 2, CCS	4,5–5 ч	более 18 ч
Schnellladen (быстрая зарядка)	более 22 до менее 150	CCS	около 1 ч	2–3 ч
Hochgeschwindigkeitsladen (высокоскоростная зарядка)	150 и более до менее 400	CCS	около 30 мин при мощности зарядки 350 кВт	около 1,5 ч при мощности зарядки 350 кВт
Megawatt-Laden (мегаваттная зарядка)	около 1000	MCS	зависит от будущей конструкции; вероятно, менее 30 мин	зависит от будущей конструкции; вероятно, менее 45 мин

Строка мегаваттной зарядки отражает состояние на ноябрь 2023 года, когда в руководстве говорилось, что мегаваттная зарядка «befindet sich aktuell noch im Normierungsprozess», то есть всё ещё находится в процессе стандартизации. В текстовой части руководство формулирует границу 22 кВт для нормальной зарядки как «weniger als 22 kW», тогда как в таблице стоит «≤ 22»; определение AFIR относит саму мощность 22 кВт к нормальному классу. Для зарядки высокой мощности руководство добавляет: «In der Praxis werden aktuell Ladeleistungen um die 400 kW erreicht. In einzelnen Erprobungen finden Aufladungen mit bis zu 750 kW statt.» То есть по состоянию на ноябрь 2023 года на практике достигались мощности зарядки порядка 400 кВт, а в отдельных испытаниях — до 750 кВт.

По оборудованию руководство говорит, что Ladesäule (зарядная колонка) «wird üblicherweise eingesetzt, wenn höhere Ladeleistungen zum Einsatz kommen», то есть обычно применяется там, где используются более высокие мощности зарядки, и «kann über einen oder mehrere Ladepunkte verfügen», то есть может иметь одну или несколько зарядных точек. Оборудование быстрой зарядки, по его словам, «in der Regel als Kompaktladesäule konzipiert», то есть, как правило, проектируется как компактная зарядная колонка.

Мегаваттная система опирается на документы разного рода. CharIN сообщает, что в 2018 году создала рабочую группу, чтобы «разработать целостный системный подход на основе Combined Charging System CCS», а среди требований, которые она называет «сейчас обсуждаемыми», указывает «не более 1250 вольт и 3000 ампер постоянного тока» — в пересчёте это 3,75 МВт (наш расчёт). Руководство NOW от 11/2023 говорит, что мощности зарядки до 3,75 МВт (при 1250 В) или 4,5 МВт (при 1500 В), в обоих случаях при 3000 А, технически возможны теоретически («theoretisch»). IEC TS 63379:2026, Technical Specification, опубликованная 28 января 2026 года, называется «Vehicle connector, vehicle inlet and cable assembly for megawatt DC charging» и применяется к соединителям транспортного средства (vehicle couplers) и кабельным сборкам с номинальным рабочим напряжением не более 1500 В постоянного тока и номинальным током до 3000 А включительно. IEC 61851-23-3:2026, International Standard, опубликованный 21 августа 2026 года, применяется к оборудованию для питания электромобилей (EV supply equipment) с номинальным максимальным напряжением на стороне A (сторона питающей сети) до 1000 В переменного тока или до 1500 В постоянного тока и номинальным максимальным напряжением на стороне B (сторона электромобиля) до 1250 В постоянного тока. SAE J3271_202503 — Technical Information Report, выпущенный 5 марта 2025 года. Что охватывает каждый из этих документов и на какую мощность рассчитаны названные грузовики, описано в материале Megawatt Charging System.

MAN объявила 30 июля 2026 года, что первый серийный электрогрузовик eTruck, оснащённый MCS, сошёл с её сборочной линии. MAN заявляет, что CCS «в настоящее время допускает мощность зарядки до 375 кВт для MAN eTrucks», тогда как автомобили с MCS «могут достигать мощности зарядки до 750 кВт при силе тока до 1000 ампер и напряжении до 750 вольт». Данные MAN о зарядке eTGX приведены на странице модели MAN eTGX, данные Volvo — на странице Volvo FH Electric; заявленные производителями значения для электрических седельных тягачей вместе с условиями, к которым они привязаны, приведены в материале об электрических седельных тягачах: заявленные характеристики.

Зарядка в депо и ночная зарядка

Scania говорит, что CCS2 «остаётся вполне пригодным для зарядки на депо и в пункте назначения, особенно там, где зарядка может проходить ночью или во время погрузки и разгрузки». Она добавляет, что «BEV Scania могут комплектоваться обоими разъёмами в зависимости от применения». В своём сценарии текущей политики (Current Policies Scenario) IEA прогнозирует, что зарядка в депо «продолжает доминировать в зарядке и всё ещё составляет 99% всех зарядных устройств для HDV в 2035 году», где HDV — тяжёлые транспортные средства (heavy-duty vehicles). Сценарии зарядки из руководства NOW по депо, подключение к сети и управление нагрузкой на грузовом депо рассмотрены в статье о зарядке электрогрузовиков на депо.

Article 4 AFIR устанавливает целевые показатели для «общедоступных» («publicly accessible») зарядных точек. Частные депо рассматриваются в recital 27: «The deployment of recharging infrastructure for heavy-duty electric vehicles is equally important in private locations that are not accessible to public, such as in private depots and at logistics centres to ensure overnight and destination charging.» («Развёртывание зарядной инфраструктуры для тяжёлых электрических транспортных средств столь же важно в частных местах, не доступных для публики, таких как частные депо и логистические центры, чтобы обеспечить ночную зарядку и зарядку в пункте назначения».) Далее в recital сказано, что публичные органы «should consider taking measures» («должны рассмотреть возможность принятия мер») в своих пересмотренных национальных политических рамочных программах, чтобы обеспечить наличие подходящей инфраструктуры для ночной зарядки и зарядки в пункте назначения для тяжёлых электрических транспортных средств.

Руководство NOW от ноября 2023 года исходило («Man geht aktuell davon aus») из того, что мегаваттная зарядка из-за высоких затрат и необходимой большой мощности сетевого подключения будет происходить не в депо компаний, а главным образом в общедоступной зарядке при дальних перевозках и на транспортных узлах. Это ожидание на 11/2023, а не нынешний вывод. Данные о зарядке eActros 600 по CCS2 с условиями, при которых их указывает производитель, приведены в материале об eActros 600. Подключение депо к сети рассмотрено в последнем разделе ниже.

Электробусы: зарядка в депо и оппортунистическая зарядка

Global EV Outlook 2026 Международного энергетического агентства (IEA), опубликованный 20 мая 2026 года, сообщает: «Зарядка в депо — важнейший элемент электрификации HDV, особенно для городских автобусных парков, которые, как правило, полагаются на ночную или оппортунистическую зарядку в центральных депо».

Mercedes-Benz Buses описывает варианты зарядки своего городского автобуса eCitaro. «С помощью штекера CCS полностью электрический eCitaro можно заряжать мощностью до 150 киловатт». Автобус «может также комплектоваться токоприёмником (пантографом) или, как вариант, зарядными рельсами на крыше, которые можно подключать к стационарному пантографу на зарядной станции», и «оба решения с пантографом обеспечивают высокопроизводительную зарядку с мощностью зарядки до 300 кВт». На той же странице сказано: «Если вы предпочитаете промежуточную зарядку, например на конечной станции, eCitaro можно также адаптировать по необходимости». Страница добавляет, что «eCitaro также доступен с комбинациями зарядки через штекер и пантограф или зарядные рельсы» и что «есть также возможность заряжать два автобуса eCitaro последовательно, то есть один за другим, от одного зарядного устройства с двумя зарядными точками». Это заявления производителя о собственном автобусе.

В консолидированном тексте от 8 января 2026 года Annex II point 1.4 AFIR охватывает зарядные точки нормальной и высокой мощности для электробусов. Точки постоянного тока, устанавливаемые или модернизируемые начиная с 8 января 2026 года, «shall be equipped, for interoperability purposes, at least with vehicle connectors of the combined charging system Combo 2 for Mode 4 recharging» («должны быть оснащены для целей совместимости как минимум разъёмами транспортного средства комбинированной системы зарядки Combo 2 для зарядки в режиме 4»), а точки переменного тока — «at least with connectors of Type 2 for Mode 3 recharging» («как минимум разъёмами Type 2 для зарядки в режиме 3»). Point 1.5 касается автоматического подключения: «Contact interface automated device for electric buses on conductive recharging in mode 4, in accordance with standard EN 61851-23-1:2020, shall be equipped at least with mechanical and electrical interfaces, as defined in the standard EN 50696:2021» («Автоматическое устройство контактного интерфейса для электробусов при кондуктивной зарядке в режиме 4 в соответствии со стандартом EN 61851-23-1:2020 должно быть оснащено как минимум механическим и электрическим интерфейсами, как они определены в стандарте EN 50696:2021»), в четырёх исполнениях: автоматическое устройство подключения (ACD) «mounted on the infrastructure (pantograph)» («установленное на инфраструктуре (пантограф)»), «mounted on the roof of the vehicle» («установленное на крыше транспортного средства»), «mounted underneath the vehicle» («установленное под днищем транспортного средства») или «mounted on the infrastructure and connecting to the side or on the roof of the vehicle» («установленное на инфраструктуре и подключающееся сбоку или к крыше транспортного средства»). Редакции стандартов и переходный период для более старых точек изложены в материале о силовых установках городских автобусов.

SAE J3105_202001 — отдельный документ SAE International, Recommended Practice, выпущенная 20 января 2020 года. SAE указывает его область применения как «общие физические, электрические, функциональные требования, требования к испытаниям и характеристикам для кондуктивной передачи энергии, преимущественно для транспортных средств, использующих кондуктивное подключение ACD, способное передавать энергию постоянного тока». Его составные документы — SAE J3105/1, Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection; SAE J3105/2, Vehicle-Mounted Pantograph Connection; и SAE J3105/3, Enclosed Pin and Socket Connection. Данные о зарядке одной модели автобуса приведены на странице Solaris Urbino 12 electric.

Зарядка в перерыве водителя

Вопросы и ответы Европейской комиссии о времени вождения и отдыха, подготовленные службами Комиссии, которые указывают, что они не связывают Комиссию, гласят: «Article 7, первый абзац, требует, чтобы водитель делал перерыв не менее 45 минут после периода вождения продолжительностью 4,5 часа». О разделении перерыва там сказано: «Возможность взять перерыв не менее 45 минут в две части, из которых первая должна быть не менее 15 минут, а следующая за ней — не менее 30 минут, не ограничивается ситуацией вождения одним водителем». Область применения и исключения приведены в материале о времени вождения и отдыха.

Recital 19 AFIR говорит об общедоступных точках быстрой зарядки, предназначенных для тяжёлых транспортных средств, которые должны быть развёрнуты вдоль сети TEN-T: «That infrastructure should have sufficient power output for heavy-duty vehicles to be recharged within the driver’s legal break time.» («Эта инфраструктура должна иметь достаточную выходную мощность, чтобы тяжёлые транспортные средства могли зарядиться в пределах установленного законом времени перерыва водителя».)

То, сколько грузовик заряжает за этот перерыв, в приведённых здесь источниках — заявление производителя или оператора о собственных автомобилях либо об одной демонстрации. MAN говорит, что зарядка батареи с 20% до 80% состояния заряда «у MAN eTGX или MAN eTGS с шестью батареями и общей ёмкостью батареи 534 кВт·ч занимает менее 30 минут при использовании технологии MCS» и что «это означает, что электрогрузовики можно заряжать во время предусмотренных законом перерывов водителей». Scania описывает водителя, который «едет 4,5 часа, берёт предусмотренный законом 45-минутный перерыв на отдых, а затем продолжает вести ещё 4,5 часа»: «С MCS 45-минутного перерыва достаточно, чтобы зарядить батарею до 80 процентов».

Milence, оператор зарядных точек, сообщила 14 сентября 2026 года, что при участии Daimler Truck, MAN Truck & Bus и Scania провела демонстрацию MCS в рамках Press Day на IAA TRANSPORTATION, «показывающую, как быстро в будущем можно будет заряжать аккумуляторные электрические коммерческие транспортные средства». Она пишет: «Батареи автомобилей были заряжены до 80% или полностью в пределах предусмотренных законом перерывов на отдых водителей продолжительностью от 30 до 45 минут, запланированных для магистральных перевозок». В установке использовалась мегаваттная система зарядки Alpitronic HYC1000, «обеспечивающая мощность зарядки до 1000 кВт». Мощности MCS и время зарядки для отдельных грузовиков приведены в материале Megawatt Charging System.

Что требует AFIR

Article 4(1) начинается словами: «Member States shall ensure a minimum coverage of publicly accessible recharging points dedicated to heavy-duty electric vehicles in their territory.» («Государства-члены обеспечивают минимальное покрытие общедоступными зарядными точками, предназначенными для тяжёлых электрических транспортных средств, на своей территории».) Его основные целевые показатели, с числами мощности в терминах самого Регламента, таковы.

• К 31 декабря 2025 года вдоль не менее 15% протяжённости дорожной сети TEN-T — общедоступные зарядные пулы, предназначенные для тяжёлых электрических транспортных средств, в каждом направлении движения, каждый пул с выходной мощностью не менее 1400 кВт и как минимум одной зарядной точкой с индивидуальной выходной мощностью не менее 350 кВт (point (a)).
• К 31 декабря 2027 года вдоль не менее 50% этой протяжённости — каждый пул на базовой сети мощностью не менее 2800 кВт и как минимум с двумя точками не менее 350 кВт каждая, а каждый пул на расширенной сети — не менее 1400 кВт и как минимум с одной такой точкой (point (b)).
• К 31 декабря 2030 года на базовой сети — пулы на расстоянии не более 60 км друг от друга, каждый мощностью не менее 3600 кВт и как минимум с двумя точками не менее 350 кВт (point (c)); на расширенной сети — расстояние не более 100 км, каждый пул мощностью не менее 1500 кВт и как минимум с одной точкой не менее 350 кВт (point (d)).
• В каждой безопасной и охраняемой стоянке (safe and secure parking area) — как минимум две общедоступные зарядные станции, предназначенные для тяжёлых электрических транспортных средств, с индивидуальной выходной мощностью не менее 100 кВт к 31 декабря 2027 года и как минимум четыре к 31 декабря 2030 года (points (e) и (f)). Article 2(63) определяет такую стоянку как доступную для водителей, занятых перевозкой грузов или пассажиров, и «certified in accordance with Commission Delegated Regulation (EU) 2022/1012» («сертифицированную в соответствии с Commission Delegated Regulation (EU) 2022/1012»).
• В каждом городском узле — общедоступные точки с суммарной выходной мощностью не менее 900 кВт к 31 декабря 2025 года и не менее 1800 кВт к 31 декабря 2030 года, обеспечиваемые зарядными станциями с индивидуальной выходной мощностью не менее 150 кВт (points (g) и (h)). Recital 23 говорит, что эта инфраструктура «is necessary in particular for providing charging opportunities for delivery trucks and for destination charging for long-haul trucks» («необходима в особенности для обеспечения возможностей зарядки для грузовиков доставки и для зарядки в пункте назначения для магистральных грузовиков»).

Полная таблица и положения Article 4, позволяющие государствам-членам отступать от неё, приведены в материале Megawatt Charging System. По нашему прочтению, ни одно требование к отдельной точке в Article 4(1) не превышает 350 кВт, и ни одна из целей не требует MCS. Консолидированный текст от 8 января 2026 года содержит Article 4(1)(a)–(h) с теми же целевыми показателями. Статья разобрана пункт за пунктом, с учётом вопросов и ответов Комиссии, в материале Цели AFIR по зарядке грузовиков: статья за статьёй.

Annex II point 1.6 в тексте Official Journal 2023 года был лишь заголовком: «Technical specifications regarding the connector for recharging heavy-duty electric vehicles (DC charging).» («Технические спецификации разъёма для зарядки тяжёлых электрических транспортных средств (зарядка постоянным током)».) В консолидированном тексте от 8 января 2026 года он гласит: «Direct current (DC) high-power recharging points for recharging infrastructure capable of supplying electricity to both light- and heavy-duty electric vehicles shall be equipped, for interoperability purposes, at least with vehicle connectors of the combined charging system Combo 2 for Mode 4 recharging as described in standard EN IEC 62196-3:2022.» («Точки зарядки высокой мощности постоянного тока (DC) для зарядной инфраструктуры, способной подавать электроэнергию как лёгким, так и тяжёлым электрическим транспортным средствам, должны быть оснащены для целей совместимости как минимум разъёмами транспортного средства комбинированной системы зарядки Combo 2 для зарядки в режиме 4, как описано в стандарте EN IEC 62196-3:2022».) Текст применяется к точкам постоянного тока высокой мощности, способным обслуживать и лёгкие, и тяжёлые транспортные средства; он не называет ни MCS, ни IEC TS 63379.

AFIR применяется с 13 апреля 2024 года. Article 24(2) предусматривает: «By 31 December 2026 and every five years thereafter, the Commission shall review this Regulation.» («К 31 декабря 2026 года и каждые пять лет после этого Комиссия пересматривает настоящий Регламент».) Recital 22 гласит: «New recharging infrastructure standards for heavy-duty electric vehicles are currently being developed. Therefore, the Commission should consider increasing the individual power output of recharging stations at recharging pools once the new common technical specifications are available.» («Новые стандарты зарядной инфраструктуры для тяжёлых электрических транспортных средств в настоящее время разрабатываются. Поэтому Комиссии следует рассмотреть возможность увеличения индивидуальной выходной мощности зарядных станций в зарядных пулах, как только будут доступны новые общие технические спецификации».)

Публичные сети и карты

Три приведённых ниже подсчёта используют три разных определения и даты. Они не складываются и не сопоставляются.

EAFO. Европейская обсерватория альтернативных видов топлива (EAFO, Европейская комиссия) сообщает, что первая публикация её набора данных об общедоступной зарядной инфраструктуре для тяжёлых транспортных средств, вышедшая 16 октября 2025 года, «знаменует начало ежемесячных обновлений данных о зарядной инфраструктуре, предназначенной для HDV, в поддержку усилий ЕС по мониторингу в рамках Regulation (EU) 2023/1804». «Включены только общедоступные зарядные площадки», а «частные депо и площадки только для парков исключены». Материал от 28 мая 2026 года описывает набор данных за апрель 2026 года, который «фокусируется на действующих зарядных площадках, отвечающих связанному с AFIR критерию соответствия 350 кВт». В целом он «включает 373 действующие площадки, 2405 зарядных точек и 1225 зарядных станций в 21 стране». На площадки смешанного использования, предназначенные для тяжёлых транспортных средств, приходится 278 площадок и 1838 зарядных точек; на площадки исключительно для тяжёлых транспортных средств — 95 площадок и 567 зарядных точек. EAFO сообщает, что наибольшее число зарядных точек зафиксировано в Швеции, за ней следуют Нидерланды и Германия. В октябре 2025 года EAFO сообщила, что данные «также будут постепенно интегрированы в TEN-Tec Interactive Map Viewer, где пользователи смогут просматривать точное географическое расположение каждого зарядного пула для HDV»; полноту этой интеграции мы не проверяли.

Milence. Milence описывает себя так: «Основана как совместное предприятие Daimler Truck, TRATON GROUP и Volvo Group». В её пресс-релизе от 14 сентября 2026 года сказано, что у неё «почти 40 зарядных хабов уже работают на девяти рынках», и далее: «К концу 2027 года Milence планирует расширить сеть до 70 зарядных хабов, причём, как ожидается, более половины будут поддерживать технологию MCS». Оба утверждения принадлежат самому оператору, а второе — план.

Lkw-Schnellladenetz в Германии. Страница Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur сообщает, что федеральное министерство транспорта (BMV) при поддержке Autobahn GmbH des Bundes и Leitstelle разработало концепцию общенациональной сети быстрой зарядки грузовиков вдоль федеральных автомагистралей. «Nach derzeitigem Planungsstand», то есть по текущему состоянию планирования, она насчитывает 351 площадку, из них 227 на обслуживаемых (bewirtschaftete) и 124 на необслуживаемых (unbewirtschaftete) зонах отдыха. На этих площадках цель («angestrebt») — построить и эксплуатировать около 1800 зарядных точек MCS и около 2400 зарядных точек CCS. Контракты на планирование, строительство и эксплуатацию инфраструктуры быстрой зарядки на 124 необслуживаемых зонах отдыха Autobahn GmbH des Bundes присудила 30 июня 2026 года. На этих площадках, сказано на странице, строятся 836 зарядных точек для автомобильных грузовых перевозок, из них 447 MCS и 389 CCS; эта цифра относится только к 124 необслуживаемым зонам отдыха. Даты открытия на странице мы не нашли.

Подключение к электросети

Руководство NOW по депо от 11/2023, написанное для Германии, даёт в Таблице 2 три уровня напряжения: низкое напряжение с номиналом 230–400 В, среднее напряжение 1–35 кВ и высокое напряжение 60–150 кВ. Для более энергоёмких потребителей, таких как логистические депо, сетевое подключение, сказано в нём, «in der Regel» выполняется на уровне среднего напряжения.

Руководство приводит время расширения дважды, и у этих двух утверждений разные условия. В основном тексте, в шаге о подаче заявки на расширение сетевого подключения: «In der Praxis dauern Erweiterungen im Niederspannungsbereich in der Regel zwischen drei und sechs Monate, im Mittelspannungsbereich bei vorhandener Netzkapazität zwischen sechs und zwölf Monate und im Bereich der Hochspannung acht bis zehn Jahre.» То есть на практике расширения в области низкого напряжения, как правило, занимают от трёх до шести месяцев, в области среднего напряжения при наличии сетевых мощностей — от шести до двенадцати месяцев, а в области высокого напряжения — от восьми до десяти лет. В сноске 18: «Abhängig von der Spannungsebene ist mit folgenden Umsetzungszeiträumen zu rechnen: Niederspannung: 3–6 Monate – Mittelspannung: 6–24 Monate – Hochspannung: 8–10 Jahre.» То есть в зависимости от уровня напряжения следует ожидать этих сроков реализации. Поэтому для среднего напряжения срок составляет от шести до двенадцати месяцев в основном тексте, где условием названы имеющиеся сетевые мощности, и 6–24 месяца в сноске, которая никакого условия не указывает.

Непосредственно перед предложением из основного текста руководство говорит, что если мощности существующей сети не хватает для запрошенной мощности, необходимы соответствующие мероприятия оператора сети по расширению («sind entsprechende Ausbaumaßnahmen durch den Netzbetreiber notwendig»); это «kann je nach vorhandenen Ressourcen des jeweiligen Netzbetreibers zu einem erhöhten Zeitbedarf bei der Umsetzung führen», то есть в зависимости от ресурсов соответствующего оператора может удлинить необходимое время. Руководство, написанное для Германии, также говорит, что операторы сетей по закону обязаны расширять сетевую мощность, так что «eine Ablehnung des Antrags wird in aller Regel nicht erfolgen», то есть отказа по заявке, как правило, не последует. Совет NOW: «Möglichst früh sollte der Netzbetreiber über die Pläne der Flottenelektrifizierung und einer möglichen Netzanschlusserweiterung informiert werden», то есть оператора сети следует как можно раньше информировать о планах электрификации парка и возможном расширении сетевого подключения.

О депо IEA говорит, что в ряде случаев перенос части нагрузки зарядки на дневное время или непиковые периоды «может снизить максимальную потребность депо в мощности на величину до 60%». Она добавляет: «Несмотря на эти варианты оптимизации, задержки с подключением к сети остаются серьёзным узким местом для внедрения электробусов, особенно для крупных депо с высокой концентрацией зарядных точек». О городских территориях она говорит, что ограниченная мощность подстанций, длительные процедуры получения разрешений и необходимость усиления сетей «могут задерживать зарядные депо на несколько лет».

Для публичных хабов новость Leitstelle 2022 года о её исследовании сетевых подключений для зарядных хабов электрогрузовиков сообщает, что исследование показывает, «dass an hochfrequentierten Standorten spätestens ab 2035 ein Anschluss ans Hochspannungsnetz erforderlich wird», то есть что на площадках с высокой загрузкой подключение к сети высокого напряжения становится необходимым не позднее 2035 года. Recital 19 AFIR ссылается на «the time needed for the planning, design and implementation of recharging infrastructure, which might include extending or upgrading the electricity grid in certain areas» («время, необходимое для планирования, проектирования и реализации зарядной инфраструктуры, которое в некоторых районах может включать расширение или модернизацию электросети») и говорит, что общедоступная зарядная инфраструктура для таких транспортных средств «should be deployed progressively from 2025 with a view to covering the entire TEN-T network by 2030» («должна развёртываться постепенно начиная с 2025 года с целью охвата всей сети TEN-T к 2030 году»).