Mercedes-Benz eActros 600: что означают 600 кВт·ч в эксплуатации

Число в названии — это батарея. Не мощность и не тоннаж: Daimler Truck привязывает обозначение к ёмкости батареи «более 600 киловатт-часов» — 621 кВт·ч установленной ёмкости, из которых информационный лист указывает 600 кВт·ч как полезную, — и то, что покупает это количество энергии в магистральных перевозках, — тема этой страницы. Сама спецификация — варианты, массы, конфигурации осей, на что обращать внимание при покупке подержанного экземпляра — изложена на странице модели eActros 600. Дальше — о том, что эти цифры означают, когда грузовик работает. Как устроены и где заряжаются аккумуляторные грузовики и тягачи разных производителей, изложено в статье электрогрузовики и седельные тягачи.

Две цифры ёмкости, и зазор между ними

Mercedes-Benz публикует для этого грузовика две цифры по батарее, под двумя разными заголовками и с двумя разными сносками, и зазор между ними — первое, что нужно понять. Информационный лист указывает 621 кВт·ч установленной ёмкости — три литий-железо-фосфатных блока по 207 кВт·ч каждый — и 600 кВт·ч полезной ёмкости, то есть по 200 кВт·ч на блок. Установленная цифра определена в сноске как номинальная ёмкость новой батареи, полезная — как ёмкость, доступная для обычной эксплуатации грузовика с новыми батареями, и обе сноски заканчиваются одинаково: «основано на внутренне определённых граничных условиях, может меняться в зависимости от сценария использования и условий окружающей среды».

Если вычесть одно из другого, по всему автомобилю остаётся невостребованными 21 кВт·ч, или 7 кВт·ч на блок; это вычитание — наше, и оно не встречается ни в одном из двух документов. Это также разница между двумя цифрами, которые производитель только что сам оговорил условиями, так что это зазор, а не константа. Ни одна из сносок не объясняет, почему существует этот зазор, и эта страница не придумывает причину. Что производитель действительно утверждает, так это коммерческое следствие: на мировой премьере Daimler Truck заявил, что, в отличие от других химий батарейных элементов, с технологией LFP можно использовать примерно 95 процентов установленной ёмкости, что «делает возможным больший запас хода при той же установленной ёмкости батареи».

С точки зрения покупателя это делает полезную ёмкость самостоятельной строкой спецификации: из двух цифр только её информационный лист определяет как ёмкость, доступную для обычной эксплуатации грузовика. Как другие производители называют и публикуют эти две цифры, разобрано в статье об установленной и полезной ёмкости батареи.

Относительно чего измерены 500 километров

Опубликованный запас хода составляет 500 километров без промежуточной зарядки, и сноска к этой цифре делает больше работы, чем сам заголовок. Mercedes-Benz заявляет, что цифра определена внутренне при заданных условиях испытаний, после предварительного кондиционирования, с тягачом 4x2 при полной массе автопоезда 40 т и наружной температуре 20 °C в режиме магистральных перевозок, и что она может отличаться от значений, определённых в соответствии с Regulation (EU) 2017/2400. Это производитель, измеряющий собственный автомобиль в условиях, которые сам же и задал, — и прямо говорящий об этом; в релизе мая 2025 года эти условия названы «очень реалистичными и практичными условиями при полной массе автопоезда 40 тонн». Определения запаса хода в самом регламенте ЕС и другие основания, на которых производители заявляют запас хода электрогрузовиков, разобраны в статье как заявляется запас хода электрогрузовиков.

Рядом с ней стоят ещё две цифры. Первая: производитель отдельно приводит до 560 километров для наиболее экономичной комбинации с тремя блоками в классических магистральных перевозках при полной массе автопоезда 40 тонн — и сопровождает её сноской как оценочный запас хода, полученный по итогам внутренних симуляций, а также реальных ездовых испытаний. Сами 500 километров производитель тоже размечает сноской не единообразно. Информационный лист и релизы дают уже упомянутое внутреннее определение при испытаниях, но раздел ProCabin в международном обзоре модели Mercedes-Benz Trucks утверждает, что eActros 600 «достигает запаса хода 500 км без подзарядки», и сопровождает это той же сноской об оценочном запасе хода: «Оценочный запас хода получен по итогам внутренних симуляций, а также реальных ездовых испытаний». Поскольку 500 километров размечены сноской двумя разными способами, 60 километров разницы между двумя цифрами нельзя считать ни измеренным, ни сопоставимым отличием. Условия запаса хода, которые другие производители указывают для своих электрических тягачей, приведены в реестре значений, заявленных производителями.

Вторая цифра — наша. Если разделить 600 кВт·ч полезной ёмкости на 500 километров, получится 1,2 кВт·ч на километр, но это деление, а не цифра потребления, которую публикует производитель: ни одна из сносок не говорит, что при испытании на запас хода была выработана вся полезная ёмкость. Обратите внимание также, по какую сторону розетки находится это значение: 600 кВт·ч — это ёмкость, доступная в батарее, тогда как электрический тариф считается по счётчику у розетки. Потери на зарядку и кондиционирование между ними не встречаются ни в одном из этих документов, так что эта цифра — энергия на выходе из блока батарей, и без учёта этих потерь её нельзя умножить на тариф, чтобы получить стоимость за километр.

Другой ракурс производителя касается рабочего дня. На мировой премьере 2023 года Daimler Truck заявил, что eActros 600 сможет проезжать значительно больше 1000 километров в день благодаря промежуточной зарядке во время предусмотренных законом перерывов водителя — и релиз заканчивает эту мысль оговоркой, которая важнее всего для дальнейшего: даже без мегаваттной зарядки. Релиз мая 2025 года повторяет это утверждение с добавленным условием: «при условии, что доступны варианты зарядки». В релизе 2023 года также говорится, что около 60 процентов дальних рейсов клиентов Mercedes-Benz Trucks в Европе в любом случае короче 500 километров, и что для этих случаев достаточно зарядной инфраструктуры на депо и в пунктах погрузки и разгрузки. Это утверждение о собственной клиентской базе одного производителя, а не измерение европейских магистральных перевозок в целом, и его не следует повторять как таковое.

Час на зарядке — и что это значит для смены

Грузовик заряжается по CCS2 мощностью до 400 кВт. Результат публикуется в виде нескольких временных окон, измеренных при разных наборах условий, и они не взаимозаменяемы.

Сопоставьте это с часами, по которым живёт водитель. Европейская комиссия резюмирует требование Regulation (EC) No 561/2006 как «перерывы не менее 45 минут (которые можно разделить на 15 минут и затем 30 минут)», которые «нужно брать не позднее чем через 4,5 часа»; остальная часть этой системы правил изложена в статье время вождения и отдыха. Ни одно из опубликованных окон CCS2 не укладывается в этот 45-минутный минимум — ни час, ни 70 минут, ни даже 46 минут у двухблочного eActros 400. Более длинный перерыв допускается законом, и ни один из цитируемых здесь документов не говорит, сколько заряда даёт 45-минутная остановка на CCS2. 30-минутная мегаваттная цифра короче этого минимума, и обзор модели Mercedes-Benz Trucks подаёт её именно с оглядкой на этот перерыв: «идеально подходит для запланированных дальних маршрутов с обязательным по закону перерывом на отдых».

Но это окно — заявленная возможность, а не розетка, от которой грузовик заряжается сегодня; тот же обзор по-прежнему называет её «будущей мегаваттной зарядкой». Релиз о мировой премьере говорит, что мегаваттная зарядка появится позже, что клиенты могут заказать предустановку под неё с самого начала продаж, и что для грузовиков, заказанных с этой предустановкой («эти модификации eActros 600»), доработка запланирована, как только технология MCS станет доступной и будет стандартизирована между производителями; релиз сентября 2025 года сужает это до «eActros 600 с кабиной ProCabin». И тот же релиз о мировой премьере говорит, что заявление о более чем 1000 километрах в день верно даже без мегаваттной зарядки. Релиз не говорит, сколько длятся перерывы, которые он имеет в виду, и сколько заряда даёт каждый из них, тогда как любое опубликованное окно CCS2 длиннее 45-минутного минимума; релиз не примиряет эти два утверждения, и эта страница не станет делать это за производителя. Что означает и чего не означает формулировка «совместим с MCS» для обязательств производителя и до какой стадии с тех пор дошла работа над стандартом, изложено в статье мегаваттная зарядка.

Один расчёт делает этот разрыв наглядным, и он наш: шестьдесят процентов от заявленных 500 километров — это 300 километров. Чтобы прочитать это как 300 километров, «отыгранных» за час на CCS2, нужно сделать два шага, которых производитель никогда не делает. Ничего из документов производителя, цитируемых здесь, не связывает окно состояния заряда с цифрой запаса хода, а час опирается на эмпирические значения в оптимальных условиях, тогда как 500 километров были определены после предварительного кондиционирования при 40 т и 20 °C — это другое испытание. Так что 300 километров — это сумма, а не паспортное значение. Третий блок здесь работает в обе стороны: производитель относит 500 километров на счёт ёмкости батареи вместе с новой электрической осью, а в релизе 2025 года три блока заряжаются в окне с 10 до 80% около 70 минут, тогда как два блока — около 46.

Во что обходятся блоки батарей по грузоподъёмности

Здесь спецификация перестаёт быть просто интересной и становится тем, что отражается на счёте. Начнём с двух опубликованных цифр: информационный лист указывает тягачу массу без нагрузки примерно 11,7 т, а со стандартным полуприцепом в ЕС Mercedes-Benz указывает полезную нагрузку около 22 тонн, отмечая, что «в некоторых случаях национальное законодательство может допускать более высокую полезную нагрузку».

На фоне дизеля порядок величины виден без труда. Лист технических данных Mercedes-Benz на тягач Actros 1845 LS 4x2 с кабиной L BigSpace 2,50 м на колёсной базе 3850 мм даёт массу тары 8 362 кг, технически допустимую массу 18 000 кг, 9 638 кг полезной нагрузки и нагрузки на седельно-сцепное устройство, а также полную массу автопоезда 44 000 кг. Если сопоставить примерно 11,7 т электрического тягача с этими 8 362 кг, разница составит около 3,3 тонны — наше вычитание из двух цифр, которые производитель публикует для двух разных автомобилей.

Относитесь к этому как к ориентиру, а не как к взвешиванию, и не только потому, что кабины различаются, а колёсные базы отличаются на 150 мм. Эти две массы определены не одинаково. Лист технических данных отмечает 8362 кг как состояние готовности к движению, как это определено European Directive 97/27/EC — директивой, отменённой с 1 ноября 2014 года Regulation (EC) No 661/2009, которая, в свою очередь, была отменена с 6 июля 2022 года Regulation (EU) 2019/2144; информационный лист даёт цифру eActros как массу без нагрузки вообще без какого-либо определения, со сноской лишь о том, что она зависит от комплектации. Вычесть неопределённую массу из определённой и привести результат с точностью до 100 кг — это не сравнение равнозначных величин, и то, что вычитание наше, этого не меняет.

Что эта пара цифр действительно проясняет, так это то, куда попадает разница относительно технического потолка. Оба автомобиля несут одну и ту же полную массу автопоезда в 44 тонны — техническая цифра eActros 600 и строка листа технических данных Actros совпадают, — так что относительно этой технической цифры лишняя тара электрического тягача целиком уходит из полезной нагрузки; это наше прочтение. Законодательный потолок в международном сообщении — другая цифра, и здесь закон действительно делает допуск на массу технологии. Annex I к Council Directive 96/53/EC устанавливает 40 тонн для двухосного автотранспортного средства с трёхосным полуприцепом, а для «сочетаний транспортных средств, включающих транспортные средства на альтернативном топливе или с нулевым уровнем выбросов» гласит, что максимально разрешённые массы «увеличиваются на дополнительную массу технологии альтернативного топлива или технологии с нулевым уровнем выбросов, максимум на одну тонну и две тонны соответственно». Собственная паспортная масса тягача на 4 тонны выше, чем у дизеля: 22 т технической полной массы транспортного средства против 18 000 кг технически допустимой массы, что снова наше вычитание; и этот разрыв — тоже не европейская льгота. Для двухосного автотранспортного средства Annex I устанавливает 18 тонн и для транспортного средства с нулевым уровнем выбросов увеличивает эту массу «на дополнительную массу технологии с нулевым уровнем выбросов, максимум на две тонны» (одна тонна — для транспортного средства на альтернативном топливе). Article 10b директивы добавляет условия: дополнительная масса «определяется на основании документации, предоставленной производителем при одобрении данного транспортного средства» и «указывается в официальном документе, требуемом в соответствии с Article 6», а такие транспортные средства также «должны соответствовать максимально допустимым нагрузкам на ось, установленным в пункте 3 Annex I». Так что ведущая ось остаётся на уровне 11,5 тонны, тогда как информационный лист eActros указывает для задней оси 13 т. Паспортная масса производителя и разрешённая масса — это два разных вида цифр, и разница между ними изложена в статье масса грузовика: полная масса и нагрузки на оси.

На возражение о полезной нагрузке Mercedes-Benz отвечает не аргументом, а автомобилем. eActros 400 несёт два таких же блока по 207 кВт·ч, то есть 414 кВт·ч установленной ёмкости, и производитель заявляет, что у него дополнительная полезная нагрузка более чем на 3 тонны по сравнению с eActros 600 — свыше 25 тонн со стандартным полуприцепом и, по формулировке производителя, на уровне полезной нагрузки дизельных грузовиков; снижение массы также повышает максимальную нагрузку на седельно-сцепное устройство до 9,5 тонны. Релиз объясняет этот прирост более низкой массой двухблочного грузовика и не публикует массу одного блока, так что 3 тонны — это разница по полезной нагрузке, а не взвешенный блок батарей. Релиз не уточняет, к какой кабине или конфигурации относится та или иная цифра, и приписывает более лёгкой кабине L «небольшое преимущество по полезной нагрузке за счёт меньшей массы». Тот же релиз прямо формулирует этот компромисс: блоки батарей определяют запас хода, полезную нагрузку и закупочную цену.

Здесь уместно одно замечание о терминологии. Британский информационный лист называет строку с 44 т «технически допустимой полной массой прицепа» (technically permissible gross trailer weight); собственный релиз Daimler Truck говорит, что автомобиль технически рассчитан на полную массу автопоезда до 44 тонн. Одна и та же цифра, разные названия, и страница модели фиксирует это расхождение, а не устраняет его.

Опубликованные предельные значения батареи

Mercedes-Benz публикует два набора предельных значений для батареи: один — для расчётного срока службы, другой — для гарантии. На мировой премьере 2023 года было заявлено, что автомобиль рассчитан на до 1,2 миллиона километров за десять лет эксплуатации и что после этого состояние здоровья батареи должно оставаться выше 80 процентов. Гарантия на высоковольтные батареи заканчивается значительно раньше этого расчётного срока службы — максимум через 72 месяца, 720 000 километров или 1800 циклов зарядки, в зависимости от того, что наступит раньше, отсчитываемых, согласно обзору модели, с даты выхода грузовика с завода. Как другие производители указывают гарантийное покрытие батареи, изложено в статье о гарантиях на батареи электрогрузовиков и электробусов.

Какой из трёх пределов наступит раньше, зависит от профиля эксплуатации. При заявленных 500 километрах на заряде 1800 циклов дали бы 900 000 километров — наше умножение — что превышает предел в 720 000 километров, так что на грузовике, проходящем между каждой зарядкой полные 500 километров, дистанция или срок истекли бы раньше, чем циклы. Это верно только если под циклом понимается полная зарядка, а ни информационный лист, ни обзор модели этот термин не определяют, хотя оба указывают цифру в 1800 циклов, так что автопарк, заряжающийся «укусами» от 20 до 80%, не может рассчитывать на тот же ответ. Спрашивайте, как считаются циклы.

Решающая цифра — не на самом автомобиле

Заявление Daimler Truck о рентабельности тщательно ограничено оговорками, и в этих оговорках вся суть. Время до паритета затрат с сопоставимым дизелем разнится от страны к стране, в частности в зависимости от цен на электроэнергию и дизельное топливо и от системы дорожных сборов. В крупных транзитных странах — Франции и Германии — релиз назвал соответственно низкую цену на электроэнергию и тогда ещё только планировавшийся CO2-сбор с грузовиков — дешёвое электричество во Франции, сбор в Германии — как положительные факторы для эксплуатационных расходов батарейных электрогрузовиков, и на этом основании заявил, что eActros 600 может быть выгоднее дизельного магистрального грузовика в среднем за период владения около пяти лет или примерно после 600 000 километров, несмотря на закупочную цену примерно в два — два с половиной раза выше, чем у дизельного аналога. Куда с тех пор пришла тема дорожных сборов, изложено в статье дорожные сборы ЕС и классы CO2; остальная часть структуры затрат разобрана в статье стоимость эксплуатации тягача.

Собственные условия производителя лежат за пределами самого автомобиля. В сентябре 2025 года Ахим Пухерт, генеральный директор Mercedes-Benz Trucks, заявил, что eActros 600 уже эксплуатируется более чем в 15 европейских странах, и сформулировал условие прямо: чтобы преобразование удалось, расширение зарядной инфраструктуры должно поспевать за автомобилями, а эксплуатация должна быть рентабельной для клиентов. Ни то, ни другое не является спецификацией автомобиля. Ещё один батарейно-электрический тягач, представленный на этом сайте, — Volvo FH Electric; дизельная модель, которую Mercedes-Benz тоже предлагает с кабиной ProCabin, — Actros L.