Дорожные сборы в ЕС и классы выбросов CO2: что меняет класс

Два тягача с одинаковой сертифицированной цифрой CO2, одним и тем же грузом на одной и той же автомагистрали — и два разных счёта за проезд. Разница не обязательно в самом грузовике: дело может быть в классификации, которая сравнивает эту сертифицированную цифру с правилами, действующими для отчётного периода, в котором каждый из них был впервые зарегистрирован.

Эта классификация — класс выбросов CO2. Он появился вместе с Директивой (ЕС) 2022/362, которая внесла поправки в Директиву 1999/62/ЕС о взимании платы с транспортных средств за пользование автодорожной инфраструктурой — директиву Eurovignette. Базовая директива по-прежнему остаётся действующим инструментом: в шапке EUR-Lex указано In force (действует), а консолидированный текст датирован 24 декабря 2025 года — днём, когда вступила в силу последняя поправка. Каждое положение директивы, процитированное ниже, приведено по этой консолидированной версии.

Дорожный сбор — это не одна плата

Статья 2(1)(7) определяет дорожный сбор как установленную сумму, подлежащую уплате в отношении транспортного средства, рассчитываемую исходя из расстояния, пройденного по данной инфраструктуре, и типа транспортного средства, и состоящую из одного или нескольких из трёх элементов: инфраструктурного сбора, сбора за заторы или сбора за внешние издержки. Три отдельно выделяемых компонента.

Они возмещают разные деньги. Статья 7b увязывает средневзвешенный инфраструктурный сбор со стоимостью строительства и с расходами на эксплуатацию, содержание и развитие соответствующей инфраструктурной сети. Статья 2(1)(9) делает сбор за внешние издержки сбором, возмещающим издержки, связанные с одним или несколькими из следующего: связанным с движением загрязнением воздуха, шумовым загрязнением и выбросами CO2. Статья 7ca(3) делает один из этих сборов обязательным: с 25 марта 2026 года государства-члены обязаны применять сбор за внешние издержки за связанное с движением загрязнение воздуха к большегрузным автомобилям на платной сети, указанной в статье 7(1), — трансъевропейской автодорожной сети или её участках, плюс любые дополнительные участки национальной автомагистральной сети. Дороги, платные согласно статье 7(2), — те, что не относятся ни к одной из этих категорий, — не подпадают под это обязательство; данный пункт привязывает их только к статье 7(4) и (5), статье 7a и статье 7j(1), (2) и (4). Наряду с самим обязательством прописаны два изъятия, а третье, для концессионных договоров, приведено в конце этой статьи. Эти два: второй подпункт статьи 7ca(3) — для участков, где сбор перенаправил бы наиболее загрязняющие транспортные средства в ущерб безопасности дорожного движения и здоровью населения, и второй подпункт статьи 7(4) — для платы на мостах, в туннелях и на горных перевалах, которую государство-член, взимающее пользовательский сбор на своей сети, тоже может вводить, если дифференциация технически неосуществима или вызвала бы то же перенаправление; государство-член, применяющее это изъятие, «уведомляет Комиссию о своём решении».

Пользовательский сбор — это альтернатива, а не четвёртый компонент: статья 2(1)(16) определяет его как установленную сумму, приобретающую право пользоваться инфраструктурой в течение определённого периода, а статья 7(4) запрещает одновременно взимать и дорожный сбор, и пользовательский сбор с одной и той же категории транспортных средств на одном и том же участке дороги — за исключением, в самом следующем предложении того же пункта, того, что государство-член, взимающее пользовательский сбор на своей сети, может также взимать плату за пользование мостами, туннелями и горными перевалами. Приложение II ограничивает его суммой €1 649 в год для транспортного средства Euro VI как минимум с четырьмя осями, а статья 7a(2) ограничивает суточную ставку 2 % от годовой — €32,98 при этом потолке, это наш собственный расчёт, а не расчёт директивы. С 25 марта 2030 года статья 7(10) запрещает государствам-членам применять пользовательские сборы к большегрузным автомобилям на базовой трансъевропейской транспортной сети, оставляя два письменно предусмотренных исключения: должным образом обоснованные участки, которые статья 7(11) допускает по предварительному уведомлению Комиссии, если дорожный сбор был бы связан с непропорциональными административными, инвестиционными и эксплуатационными издержками относительно ожидаемого дохода или выгод, либо приводил бы к перенаправлению трафика с негативными последствиями для безопасности дорожного движения или здоровья населения, и комбинированную систему взимания платы, которую статья 7aa(2) разрешает несмотря на статью 7(10) государству-члену, применявшему плату на своей базовой трансъевропейской транспортной сети или на её части до 24 марта 2022 года.

Пять классов

Статья 7ga(2) обязывает государства-члены установить пять классов выбросов CO2 для каждого типа большегрузного автомобиля.

Третий столбец стоит читать внимательно. Статья 7ga(1) обязывает государства-члены дифференцировать инфраструктурные сборы и пользовательские сборы в соответствии с этой статьёй, а статья 7ga(3) измеряет свои диапазоны относительно «сбора, применимого к классу выбросов CO2 1». Эти диапазоны привязаны только к этим двум сборам и ничего не говорят о сборе за внешние издержки, взимаемом наряду с ними.

Класс 4 тоже уже, чем кажется. Статья 2(1)(30) определяет большегрузный автомобиль с низким уровнем выбросов либо как соответствующий определению из пункта 12 статьи 3 Регламента (ЕС) 2019/1242 — удельные выбросы CO2 ниже половины референсных выбросов его подгруппы транспортных средств, — либо, для транспортного средства, не охватываемого подпунктами (a)–(d) статьи 2(1) этого регламента, как транспортное средство, чьи выбросы CO2 ниже 50 % референсных выбросов его группы, за исключением транспортного средства с нулевым уровнем выбросов. Подгруппа и группа — не один и тот же знаменатель, и то, какая из ветвей применяется, зависит от конкретного транспортного средства.

Откуда берётся эта цифра

Статья 2(1)(28) связывает дорожный сбор с сертификационным документом: выбросы CO2 большегрузного автомобиля — это его удельные выбросы CO2, указанные в пункте 2.3 его Customer Information File согласно Регламенту Комиссии (ЕС) 2017/2400. Это тот самый результат VECTO, который описан в статье стоимость эксплуатации тягача: сертифицированный результат моделирования, а не результат дорожного измерения. В Германии Customer Information File также входит в перечень доказательств, которые Toll Collect принимает для заявления об изменении класса CO2 транспортного средства.

Пороговое значение, с которым проводится сравнение, определено в статье 2(1)(37): траектория сокращения выбросов для отчётного периода года и подгруппы транспортных средств — это годовой коэффициент сокращения выбросов CO2, умноженный на референсные выбросы CO2 этой подгруппы, а для лет после 2030 года директива фиксирует этот коэффициент на уровне 0,70.

Отчётный период, а не календарный год — именно это различие определяет, по какой траектории оценивается грузовик. Статья 7ga(2) определяет классы 2 и 3 применительно к транспортным средствам, «впервые зарегистрированным в отчётном периоде года Y», и сравнивает их с траекторией «для отчётного периода года Y». Статья 2(1)(36) заимствует этот термин из пункта 3 статьи 3 Регламента (ЕС) 2019/1242, где отчётный период года Y — это период с 1 июля года Y по 30 июня года Y+1. Согласно этому определению транспортное средство, впервые зарегистрированное в марте 2026 года, попадает в отчётный период 2025 года и оценивается по траектории 2025 года, а пороговые значения меняются 1 июля, а не 1 января. Применяя определения классов к формуле при фиксированном коэффициенте 0,70, транспортное средство, впервые зарегистрированное в отчётном периоде после 2030 года — то есть начиная с 1 июля 2031 года, — должно иметь выбросы CO2 ниже 0,665 от референсного значения своей подгруппы для класса 2 и ниже 0,644 для класса 3 — обе цифры получены нами по этой формуле и в самой директиве не приводятся. По этим цифрам два средних класса разделяют 2,1 процентного пункта референсных выбросов подгруппы — тоже наш собственный расчёт.

График составлен в относительных, а не в календарных терминах. Статья 7ga(1) применяет дифференциацию к подгруппам, охватываемым подпунктами (a)–(d) статьи 2(1) Регламента (ЕС) 2019/1242, не позднее чем через два года после публикации референсных выбросов CO2 для этих подгрупп в имплементационных актах согласно статье 11(1) этого регламента. Эта перекрёстная ссылка теперь указывает на формулировку, которой в регламенте уже нет: подпункты (a)–(d) в принятой редакции описывали четыре конфигурации грузовиков и тягачей — жёсткие 4x2 и 6x2 и тягачи, варианты 4x2 массой свыше 16 тонн, — а с тех пор как Регламент (ЕС) 2024/1610 заменил статью 2(1), сфера действия вместо этого определена в подпунктах (a), (b) и (c) по категории транспортного средства.

Для групп большегрузных автомобилей за пределами этой изначальной сферы действия классы 1, 4 и 5 применяются по аналогичному правилу двух лет, привязанному к имплементационным актам согласно статье 7ga(7), а четвёртый подпункт статьи 7ga(1) вводит классы 2 и 3 с момента вступления в силу траекторий сокращения выбросов, установленных законодательным актом Союза, вносящим изменения в пункт 5.1 приложения I этого регламента. На наш взгляд, этот акт не является гипотетическим. Регламент (ЕС) 2024/1610 полностью заменил приложения I и II к Регламенту (ЕС) 2019/1242, и пункт 5.1 в новой редакции определяет траекторию для каждой подгруппы транспортных средств и отчётного периода, беря целевые годы из набора {rY, 2030, 2035, 2040} для каждой подгруппы за пределами изначального набора грузовиков — включая подгруппы туристических автобусов и низкопольных автобусов класса II, а также подгруппы городских автобусов, перечисленные в пункте 4.2. Он вступил в силу через двадцать дней после публикации в Официальном журнале Европейского союза от 6 июня 2024 года и применяется с 1 июля 2024 года. Таким образом, как мы это понимаем, основанием для классов 2 и 3 в этих группах служит уже действующий акт, а не ожидаемый в будущем. Иначе обстоит дело с пороговыми значениями. Пункт 3.2 этого приложения устанавливает отчётный период 2025 года как референсный период для всех подгрупп, кроме групп с 4-UD по 10-LH (референсный период 2019 года) и 1, 2, 3, 11, 12 и 16 (референсный период 2021 года) — включая подгруппы туристических, городских и низкопольных автобусов, — а согласно статье 11(1) референсные выбросы CO2 для референсного периода включаются в перечень, публикуемый не позднее 30 апреля года, следующего за годом окончания этого периода. Отчётный период 2025 года закончился 30 июня 2026 года, поэтому этот перечень должен быть опубликован не позднее 30 апреля 2027 года — это наш собственный расчёт по этим двум положениям, — и пока референсные выбросы, на которые умножаются эти траектории, не опубликованы, пороговое значение класса 2 или класса 3 для этих групп рассчитать нельзя. В Германии Toll Collect заявляет, что для транспортных средств за пределами подгрупп 4, 5, 9 и 10 «пороговые значения выбросов CO₂ пока не определены», поэтому транспортные средства других групп «в настоящее время могут быть отнесены только к классу выбросов CO₂ 1, если только они не являются транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов».

Что на самом деле делает немецкий тариф

Германия — удобный наглядный пример, потому что оператор публикует составляющие сбора. Тарифная таблица Toll Collect, действующая с 1 июля 2024 года, разбивает ставку за километр на инфраструктурную составляющую, составляющую за загрязнение воздуха, шумовую и составляющую за CO2, и BALM подтверждает ту же четырёхчастную структуру. Для автомобиля Euro 6 массой свыше 18 т с пятью или более осями строки различаются ровно в одном месте.

Инфраструктурная составляющая не меняется в зависимости от класса CO2. Всё, что даёт класс CO2, приходится на составляющую за CO2, и только по этой составляющей скидки равны 5,1 %, 10,1 % и ровно 50,0 % — это наш собственный расчёт по опубликованным цифрам. По отношению ко всей ставке они составляют 2,3 %, 4,6 % и 22,7 %. Автопарк, ожидающий, что диапазон 30–50 % из статьи 7ga(3) отразится на его счёте, смотрит не на ту составляющую. При пробеге в 100 000 облагаемых сбором немецких километров в год это €34 800 против €26 900 — разница в €7 900, опять же наш собственный расчёт.

Директива допускает такую конфигурацию. Статья 7ga(5) позволяет государству-члену не дифференцировать инфраструктурный сбор, если взимается сбор за внешние издержки за выбросы CO2, дифференцированный согласно референсным значениям в приложении IIIc. Для тяжёлого грузового автомобиля массой свыше 32 т или с пятью и более осями приложение IIIc — в консолидированном тексте, чьи значения в евро в последний раз обновлялись в марте 2025 года, — устанавливает 9,3 цента для класса 1 при Euro IV–VI и 4,7 цента для транспортного средства с низким уровнем выбросов, тогда как в немецкой таблице от июля 2024 года это 15,8 и 7,9 — в 1,70 и 1,68 раза больше значений приложения IIIc, это наш собственный расчёт. Статья 7cb(1) позволяет государству-члену применять более высокие сборы за внешние издержки за выбросы CO2, чем эти референсные значения, недискриминационным образом и «не более чем вдвое превышающие значения, установленные в приложении IIIc», при условии, что оно обосновывает это решение и уведомляет о нём Комиссию.

Класс зависит от даты регистрации, и он меняется

Toll Collect по умолчанию относит каждое транспортное средство к классу выбросов CO2 1, указывает, что транспортные средства, впервые зарегистрированные до 1 июля 2019 года, тем самым классифицированы верно, и отмечает, что нормативные требования не позволяют переводить такие транспортные средства в более высокий класс. Переклассификация проводится по заявлению через клиентский портал Toll Collect, и в перечень подходящих доказательств, который приводит Toll Collect, входят свидетельство о регистрации транспортного средства, Customer Information File производителя, сертификат соответствия и бланк индивидуального разрешения. Для тех, кто покупает подержанный тягач для езды по немецким платным дорогам, дата 1 июля 2019 года — жёсткая граница, и её место — рядом с проверками из статьи покупка подержанного грузовика.

Это движение не является односторонним, и оно идёт по двум разным часам. Первые заложены в статье 7ga(2): транспортное средство класса 2 или класса 3 переоценивается каждые шесть лет после даты его первой регистрации и, при необходимости, переклассифицируется по пороговым значениям, действующим на тот момент, причём переклассификация вступает в силу для пользовательского сбора не позднее первого дня действия сбора, наступающего в день переклассификации или после него. Эти часы устанавливаются индивидуально, по собственной дате регистрации каждого транспортного средства.

Второй — это немецкая практика, а не механизм, прописанный в директиве. Уведомление Toll Collect от 1 июля 2026 года объявило, что с этой даты меняется классификация грузовиков с технически допустимой максимальной массой в нагруженном состоянии свыше 16 тонн, потому что предельные значения, используемые для категоризации транспортного средства, снижаются: транспортное средство, отнесённое в 2025 году к классу 3, «может оказаться в классе 2 или 1 в 2026 году», и изменившаяся категоризация приводит к более высоким расходам на дорожный сбор. Уведомление связывает это изменение с новыми правилами ЕС, принятыми в декабре 2025 года, не называя их; вопросы и ответы Toll Collect по классам CO2 называют его: Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2025/2545 от 15 декабря 2025 года «обновил референсные значения для (под)групп транспортных средств 4, 5, 9 и 10, которые вступят в силу 1 июля 2026 года». Этот регламент, принятый согласно подпункту (a) статьи 11(2) Регламента (ЕС) 2019/1242, устанавливает скорректированные референсные выбросы CO2 для подгрупп с 4-UD по 10-LH «начиная с отчётного периода 2025 года». Та же страница Toll Collect говорит, что «соответствующее пороговое значение зависит от подгруппы транспортного средства и даты его первой регистрации», а в её таблице класс 2 имеет срок действия «6 лет с даты первой регистрации, затем переклассификация», а класс 3 — «не менее 6 лет с даты первой регистрации грузовика (или начала первого периода действия), затем переклассификация». Ни один из источников Toll Collect не объясняет, как изменение с 1 июля 2026 года применяется к уже классифицированным транспортным средствам; уведомление не идёт дальше процитированной выше фразы «может оказаться в классе 2 или 1 в 2026 году». На наш взгляд, немецкое изменение — это не срабатывание шестилетнего цикла: эти часы идут от собственной даты первой регистрации каждого транспортного средства и не могут разом изменить классификацию грузовиков массой свыше 16 тонн как группы.

Нулевой уровень выбросов и дата, которая теперь имеет значение

Класс 5 — единственный класс, для которого директива допускает больше, чем просто скидку. Пятый подпункт статьи 7ga(1) позволяет государствам-членам устанавливать сниженные ставки инфраструктурных или пользовательских сборов либо освобождать от них транспортные средства с нулевым уровнем выбросов любой группы с 24 марта 2022 года по 30 июня 2031 года; с 1 июля 2031 года такие льготы «ограничиваются 75 % от сбора, применимого к классу выбросов CO2 1». Обе эти даты появились с принятием Директивы (ЕС) 2025/2459 от 26 ноября 2025 года, единственная поправка которой заменяет 31 декабря 2025 года на 30 июня 2031 года и 1 января 2026 года на 1 июля 2031 года. Любой источник, всё ещё называющий конец 2025 года, цитирует уже отменённую формулировку. Эти даты — не единственный путь для самых лёгких транспортных средств с нулевым уровнем выбросов: статья 7(9)(d) отдельно позволяет государствам-членам устанавливать сниженные дорожные или пользовательские сборы либо освобождение от них для транспортных средств с нулевым уровнем выбросов и технически допустимой максимальной массой в нагруженном состоянии до 4,25 тонны, не устанавливая для этого пункта никакого конечного срока.

Германия последовала этому примеру. Четвёртый закон о внесении изменений в правила взимания дорожных сборов вступил в силу 1 декабря 2025 года и продлил действующее освобождение для грузовиков с нулевым уровнем выбросов до 30 июня 2031 года, что Toll Collect описывает как использование правительством всего срока, допускаемого директивой Eurovignette. Для электрического тягача на аккумуляторах, такого как eActros 600, это освобождение от немецкого дорожного сбора, а не сниженная ставка. Оно также не бессрочно: в продлённом виде оно действует до 30 июня 2031 года. Сами аккумуляторные электрогрузовики — от устройства до зарядки — разобраны в статье электрогрузовики и седельные тягачи.

Чего директива не решает

Она не решает, будете ли вы вообще платить. Статья 7(1) говорит, что государства-члены могут сохранять или вводить дорожные сборы и пользовательские сборы; обязательные части регулируют лишь то, как устроен сбор, если он уже существует. Она также не охватывает сразу все дороги. Для инфраструктуры, покрытой концессионными договорами, статья 7(7) позволяет государству-члену не применять статью 7ca(3), статью 7g(1) и (2), статью 7ga и статью 7gb — обязательный сбор за загрязнение воздуха, дифференциацию инфраструктурного сбора по времени суток и по классу Euro, дифференциацию по CO2 для большегрузных автомобилей и дифференциацию по экологическим характеристикам для лёгких транспортных средств — к дорожным сборам и пользовательским сборам на такой инфраструктуре до тех пор, пока концессионный договор не будет продлён или порядок взимания сборов существенно не изменится. Это запускают два обстоятельства, а не одно: договор, подписанный до 24 марта 2022 года, или тендерные предложения либо заявки на участие в переговорной процедуре, полученные в рамках публичной закупки до этой даты. Статья 7(8) распространяет тот же режим на долгосрочные договоры между публичным и непубличным субъектом, подписанные до 24 марта 2022 года, «на выполнение работ и/или управление услугами, отличными от выполнения работ, не включая передачу риска спроса». Статья 7ga(11) идёт ещё дальше: дифференциация по CO2 «не является обязательной там, где применяется другая мера ЕС по установлению цены на углерод для топлива автомобильного транспорта».

И она не объединяет класс CO2 с классом Euro. Статья 7g(2) обязывает государства-члены дифференцировать инфраструктурный сбор в зависимости от экологического класса Euro транспортного средства так, чтобы ни один инфраструктурный сбор не превышал более чем на 100 % такой же сбор для эквивалентных транспортных средств, отвечающих самым строгим экологическим стандартам Euro, — пока не применена дифференциация по статье 7ga, после чего от неё можно отказаться. Статья 7ga(3) устанавливает, что там, где инфраструктурный сбор или пользовательский сбор также дифференцируется по классу Euro, скидки за CO2 измеряются относительно сбора, применяемого к самым строгим экологическим стандартам Euro.

Опубликованная немецкая таблица не дифференцирует инфраструктурную составляющую по классу Euro: для транспортного средства массой свыше 18 т с пятью и более осями она равна 15,5 цента на каждой ступени Euro от Euro 0 до Euro 6. Второй подпункт статьи 7g(2) позволяет государству-члену решить не дифференцировать инфраструктурный сбор, в частности, если «дорожный сбор включает сбор за внешние издержки за загрязнение воздуха», как это происходит с немецким сбором; сама таблица не называет положение, на которое опирается Германия. То, что в немецкой ставке по-прежнему меняется в зависимости от класса Euro, находится в столбцах по внешним издержкам: составляющая за загрязнение воздуха — 18,7 цента при Euro 0 против 2,3 при Euro 6 в том же классе по осям и массе, — и, в меньшей степени, составляющая за CO2 класса 1 — 16,2 цента при Euro 0–3 против 15,8 при Euro 6. Оба этих столбца в таблице озаглавлены доля ставки дорожного сбора за внешние издержки. Это другой сбор по другому положению: статья 7c(1) требует, чтобы сбор за внешние издержки, применяемый к большегрузным автомобилям, дифференцировался в соответствии с приложением IIIa и соблюдал референсные значения из приложений IIIb и IIIc; приложение IIIb, содержащее значения для загрязнения воздуха и шума, разбито на диапазоны от Euro 0 до Euro VI с дополнительным диапазоном для транспортных средств, менее загрязняющих, чем Euro VI, а приложение IIIc тоже разбивает свои значения CO2 класса 1 по классам Euro. Именно поэтому ступень Euro VI и класс CO2 — это два разных вопроса.

Какие страны на деле взимают плату с тяжёлых грузовиков — за километр или через евровиньетку — и как там платить, по странам разобрано в тексте платные дороги Европы для грузовиков и евровиньетка.