AB karayolu ücretleri ve CO2 emisyon sınıfları: sınıf neyi değiştiriyor

İki çekici, aynı sertifikalı CO2 rakamı, aynı otoyolda aynı yük — ve iki farklı geçiş ücreti faturası. Aradaki fark kamyondan kaynaklanmak zorunda değildir; o sertifikalı rakamı, her bir aracın ilk kez tescil edildiği raporlama döneminin kurallarına göre ölçen bir sınıflandırmadan da kaynaklanabilir.

Bu sınıflandırma CO2 emisyon sınıfıdır. Bu sınıf, karayolu altyapılarının kullanımı karşılığında araçlardan ücret alınmasına ilişkin 1999/62/AT sayılı Direktifi — yani Eurovignette Direktifi’ni — değiştiren (AB) 2022/362 sayılı Direktif ile geldi. Ana direktif hâlâ yürürlüktedir: EUR-Lex’teki başlığında In force ibaresi yer alır ve konsolide metin, en son değişikliğin yürürlüğe girdiği gün olan 24 Aralık 2025 tarihlidir. Aşağıda alıntılanan her direktif hükmü bu konsolide metinden okunmuştur.

Geçiş ücreti tek bir bedel değildir

Madde 2(1)(7), geçiş ücretini, bir araç için ödenmesi gereken, belirli bir altyapıda kat edilen mesafeye ve araç tipine göre belirlenen ve şu üç unsurdan birinden veya birden fazlasından oluşan belirli bir tutar olarak tanımlar: altyapı ücreti, tıkanıklık ücreti veya dışsal maliyet ücreti. Birbirinden ayrılabilir üç bileşen.

Bunlar farklı maliyetleri karşılar. Madde 7b, ağırlıklı ortalama altyapı ücretini ilgili altyapı ağının yapım maliyetlerine ve bu ağı işletme, bakım ve geliştirme maliyetlerine bağlar. Madde 2(1)(9), dışsal maliyet ücretini, trafik kaynaklı hava kirliliği, gürültü kirliliği ve CO2 emisyonlarından birinin veya birden fazlasının maliyetinin karşılanmasına ilişkin bir ücret olarak tanımlar. Madde 7ca(3) bunlardan birini zorunlu kılar: 25 Mart 2026’dan itibaren üye devletler, Madde 7(1)’de belirtilen ücretli ağdaki — trans-Avrupa karayolu ağı ya da bunun bölümleri, artı ulusal otoyol ağının ek bölümleri — ağır ticari araçlara trafik kaynaklı hava kirliliği için bir dışsal maliyet ücreti uygulayacaktır. Madde 7(2) kapsamında ücretlendirilen yollar — ikisine de dahil olmayanlar — bu yükümlülüğün dışında kalır; o fıkra bunları yalnızca Madde 7(4) ve (5), Madde 7a ve Madde 7j(1), (2) ve (4) ile bağlar. Yükümlülüğün hemen yanında iki istisna yazılıdır; imtiyaz sözleşmelerine ilişkin üçüncü istisna bu yazının sonunda ele alınıyor. Bu iki istisnadan ilki, ücretin en kirletici araçları yol güvenliği ve halk sağlığı pahasına başka güzergâhlara yönlendireceği bölümler için Madde 7ca(3)’ün ikinci alt paragrafıdır. İkincisi, kendi ağında kullanıcı ücreti uygulayan bir üye devletin ayrıca alabileceği köprü, tünel ve dağ geçidi ücretleri için, farklılaştırmanın teknik olarak uygulanabilir olmadığı ya da aynı yönlendirmeye yol açacağı durumlarda geçerli olan Madde 7(4)’ün ikinci alt paragrafıdır; bunu kullanan bir üye devlet “kararını Komisyona bildirecektir”.

Kullanıcı ücreti dördüncü bir bileşen değil, bir alternatiftir: Madde 2(1)(16), bunu belirli bir süre boyunca altyapıyı kullanma hakkı karşılığında ödenen belirli bir tutar olarak tanımlar ve Madde 7(4), aynı araç kategorisi için aynı yol kesiminde hem geçiş ücreti hem de kullanıcı ücreti uygulanmasını yasaklar — ancak aynı fıkranın hemen bir sonraki cümlesinde, kendi ağında kullanıcı ücreti uygulayan bir üye devletin köprüler, tüneller ve dağ geçitleri için ayrıca geçiş ücreti uygulayabileceği belirtilir. Ek II, bunu en az dört dingilli bir Euro VI aracı için yılda €1.649 ile sınırlar; Madde 7a(2) de günlük ücreti yıllık ücretin %2’siyle sınırlar — bu tavanda €32,98 eder; bu rakam direktifin değil, bizim hesaplamamızdır. 25 Mart 2030’dan itibaren Madde 7(10), üye devletlerin ana trans-Avrupa ulaştırma ağındaki ağır ticari araçlara kullanıcı ücreti uygulamasına son verir. Bunun yazılı olarak öngörülmüş iki çıkış yolu vardır. Birincisi, Madde 7(11)’in, bir geçiş ücretinin beklenen gelire veya faydaya kıyasla orantısız idari, yatırım ve işletme maliyetleri doğuracağı ya da trafiği yol güvenliği veya halk sağlığı aleyhine olumsuz etkilerle başka güzergâhlara yönlendireceği durumlarda, Komisyona önceden bildirimde bulunulması koşuluyla izin verdiği gerekçelendirilmiş bölümlerdir. İkincisi, Madde 7aa(2)’nin Madde 7(10)’a rağmen, ana trans-Avrupa ulaştırma ağını ya da bunun bir bölümünü 24 Mart 2022’den önce ücretlendirmiş olan bir üye devlete izin verdiği birleşik ücretlendirme sistemidir.

Beş sınıf

Madde 7ga(2), üye devletleri her ağır ticari araç türü için beş CO2 emisyon sınıfı oluşturmakla yükümlü kılar.

Üçüncü sütunu dikkatle okuyun. Madde 7ga(1), üye devletleri altyapı ücretlerini ve kullanıcı ücretlerini bu maddeye göre farklılaştırmakla yükümlü kılar; Madde 7ga(3) de bantlarını “CO2 emisyon sınıfı 1 için geçerli olan ücrete” göre ölçer. Bantlar yalnızca bu iki ücreti bağlar ve bunların yanında alınan bir dışsal maliyet ücreti hakkında hiçbir şey söylemez.

Sınıf 4 de göründüğünden daha dardır. Madde 2(1)(30), düşük emisyonlu bir ağır ticari aracı ya (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün 3(12) maddesindeki tanımı karşılayan bir araç olarak — spesifik CO2 emisyonları kendi araç alt grubunun referans emisyonlarının yarısının altında — ya da bu Tüzüğün 2(1) maddesinin (a) ila (d) bentleri kapsamına girmeyen bir araç için, sıfır emisyonlu bir araç hariç olmak üzere, CO2 emisyonları kendi araç grubunun referans emisyonlarının %50’sinden düşük olan bir araç olarak tanımlar. Alt grup ile grup aynı payda değildir ve iki tanımdan hangisinin uygulanacağı araca bağlıdır.

Rakam nereden geliyor

Madde 2(1)(28), geçiş ücretini bir sertifikalandırma belgesine bağlar: bir ağır ticari aracın CO2 emisyonları, (AB) 2017/2400 sayılı Komisyon Tüzüğü kapsamındaki Customer Information File’ının 2.3 noktasında verilen spesifik CO2 emisyonlarıdır. Bu değer, çekici işletme maliyeti yazısında anlatılan VECTO sonucudur: yolda yapılmış bir ölçüm değil, sertifikalı bir simülasyon çıktısıdır. Almanya’da Customer Information File, Toll Collect’in bir aracın CO2 sınıfını değiştirme başvurusu için listelediği kanıtlar arasında da yer alır.

Karşılaştırma yapılan eşik değer Madde 2(1)(37)’de tanımlanır: bir yılın raporlama dönemi ve bir araç alt grubu için emisyon azaltım yörüngesi, yıllık CO2 emisyon azaltım faktörünün alt grubun referans CO2 emisyonlarıyla çarpılmasıyla bulunur; 2030’dan sonraki yıllar için direktif bu faktörü 0,70 olarak sabitler.

Esas olan takvim yılı değil, raporlama dönemidir; bu ayrım bir kamyonun hangi yörüngeye göre değerlendirileceğini belirler. Madde 7ga(2), sınıf 2 ve sınıf 3’ü “Y yılının raporlama döneminde ilk kez tescil edilen” araçlar olarak tanımlar ve bunları “Y yılının raporlama dönemi” için geçerli yörüngeye göre ölçer. Madde 2(1)(36), terimi (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün 3(3) maddesinden alır; buna göre Y yılının raporlama dönemi, Y yılının 1 Temmuz’undan Y+1 yılının 30 Haziran’ına kadar olan dönemdir. Bu tanıma göre Mart 2026’da ilk kez tescil edilen bir araç 2025 raporlama döneminin içine düşer ve 2025 yörüngesine göre değerlendirilir; eşik değerler 1 Ocak’ta değil 1 Temmuz’da değişir. Sınıf tanımlarını bu sabit 0,70 faktörüyle formüle uyguladığımızda, 2030’dan sonraki bir raporlama döneminde — yani 1 Temmuz 2031’den itibaren — ilk kez tescil edilen bir aracın CO2 emisyonlarının, sınıf 2 için kendi alt grup referansının 0,665’inin altında, sınıf 3 için ise 0,644’ünün altında olması gerekir — her iki rakam da bu formülden bizim hesapladığımızdır, direktifte yazılı değildir. Bu rakamlara göre iki orta sınıf arasındaki fark alt grup referansının 2,1 yüzde puanıdır; bu da yine bizim hesaplamamızdır.

Zaman çizelgesi takvim tarihleriyle değil, göreli terimlerle yazılmıştır. Madde 7ga(1), farklılaştırmayı, (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün 2(1) maddesinin (a) ila (d) bentlerinde kapsanan alt gruplara, o alt grupların referans CO2 emisyonlarının bu Tüzüğün 11(1) maddesi uyarınca uygulama tasarruflarında yayımlanmasından en geç iki yıl sonra uygular. Bu çapraz atıf, Tüzükte artık bulunmayan bir ifadeye işaret etmektedir: kabul edildiği haliyle (a) ila (d) bentleri, dört kamyon ve çekici konfigürasyonuydu — 4x2 ve 6x2 rijit araçlar ve çekiciler, 16 tonun üzerindeki 4x2 varyantları. (AB) 2024/1610 sayılı Tüzük Madde 2(1)’i değiştirdiğinden bu yana ise kapsam (a), (b) ve (c) bentlerinde araç kategorisine göre belirtilmektedir.

Bu özgün kapsamın dışındaki ağır ticari araç grupları için sınıf 1, 4 ve 5, Madde 7ga(7) kapsamındaki uygulama tasarruflarına bağlı benzer bir iki yıl kuralıyla uygulanır; Madde 7ga(1)’in dördüncü alt paragrafı ise sınıf 2 ve 3’ü, bu Tüzüğün Ek I’inin 5.1 noktasını değiştiren bir Birlik mevzuat işleminin belirlediği emisyon azaltım yörüngelerinin yürürlüğe girmesinden itibaren devreye sokar. Bize göre bu işlem varsayımsal değildir. (AB) 2024/1610 sayılı Tüzük, (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün Ek I ve II’sini tümüyle değiştirmiştir. Değiştirilen haliyle nokta 5.1, her araç alt grubu ve raporlama dönemi için bir yörünge tanımlar; özgün kamyon grubunun ötesindeki her alt grupta hedef yıllar {rY, 2030, 2035, 2040} kümesinden alınır — bu alt gruplar arasında şehirlerarası otobüs ve Sınıf II alçak girişli otobüs alt grupları ile nokta 4.2’de listelenen şehir içi otobüs alt grupları da bulunur. Bu düzenleme, 6 Haziran 2024 tarihli Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde yayımlanmasından yirmi gün sonra yürürlüğe girmiş ve 1 Temmuz 2024’ten itibaren uygulanmaya başlamıştır. Bu yüzden bu gruplarda sınıf 2 ve 3’ü tetikleyen şey, bizim okumamıza göre, beklemede olan değil halihazırda yürürlükte olan bir düzenlemedir. Eşik değerler ise ayrı bir meseledir. Bu Ek’in 3.2 noktası, 4-UD ila 10-LH (referans dönemi 2019) ve 1, 2, 3, 11, 12 ve 16 (referans dönemi 2021) dışındaki her alt grup için — aralarında şehirlerarası otobüs, otobüs ve şehir içi otobüs alt grupları da olmak üzere — 2025 raporlama dönemini referans dönem olarak belirler; Madde 11(1) uyarınca bir referans dönem için referans CO2 emisyonları, o dönemin bittiği yılı izleyen yılın 30 Nisan’ına kadar yayımlanacak listeye dahil edilir. 2025 raporlama dönemi 30 Haziran 2026’da sona erdiğinden, bu liste en geç 30 Nisan 2027’de yayımlanmalıdır — bu iki hükümden bizim hesaplamamızdır. Bu yörüngelerin çarpanı olan referans emisyonlar yayımlanana kadar da bu gruplar için bir sınıf 2 veya sınıf 3 eşiği hesaplanamaz. Almanya’da Toll Collect, alt grup 4, 5, 9 ve 10 dışındaki araçlar için “şimdiye kadar CO₂ emisyonlarına ilişkin herhangi bir eşik değer belirlenmediğini” belirtir; bu nedenle diğer gruplardaki araçlar “sıfır emisyonlu araçlar olmadıkları sürece şu anda yalnızca CO₂ emisyon sınıfı 1 altında sınıflandırılabilir”.

Alman tarifesi gerçekte ne yapıyor

İşletmeci bileşenleri kendisi yayımladığı için Almanya somut bir hesap örneği sunar. Toll Collect’in 1 Temmuz 2024’ten bu yana yürürlükte olan tarife tablosu, kilometre başına oranı altyapı, hava kirliliği, gürültü ve CO2 paylarına ayırır; BALM de aynı dört parçalı yapıyı doğrular. 18 tonun üzerinde ve beş veya daha fazla dingilli bir Euro 6 aracı için satırlar tam olarak tek bir noktada farklılaşır.

Altyapı payı, CO2 sınıfları arasında değişmez. CO2 sınıfının sağladığı avantajın tamamı CO2 bileşeninden gelir; yalnızca bu bileşene bakıldığında indirimler %5,1, %10,1 ve tam olarak %50,0’dır — yayımlanan rakamlardan bizim hesapladığımız değerler. Toplam orana göre bakıldığında bu oranlar %2,3, %4,6 ve %22,7’dir. Madde 7ga(3)’ün %30 ila %50 bandının faturasına yansımasını bekleyen bir filo, yanlış kaleme bakıyor demektir. Almanya’da yılda 100.000 ücretli kilometrede fatura €34.800’e karşı €26.900 olur — aradaki fark €7.900’dür; bu da yine bizim hesaplamamızdır.

Direktif bu yapıya izin verir. Madde 7ga(5), bir üye devletin, CO2 emisyonları için bir dışsal maliyet ücretinin alınması ve bu ücretin Ek IIIc’deki referans değerlere göre farklılaştırılması hâlinde, altyapı ücretini farklılaştırmaktan vazgeçmesine izin verir. 32 tonun üzerindeki ya da beş veya daha fazla dingilli bir ağır yük aracı için Ek IIIc — konsolide metinde, euro değerleri en son Mart 2025’te güncellenmiştir — Euro IV ila VI’da sınıf 1 için 9,3 sent ve düşük emisyonlu bir araç için 4,7 sent belirler; buna karşılık Almanya’nın Temmuz 2024 tarihli tablosundaki değerler 15,8 ve 7,9’dur: Ek IIIc değerlerinin 1,70 ve 1,68 katı, bizim hesaplamamızdır. Madde 7cb(1), bir üye devletin, ayrımcı olmayan bir biçimde ve “Ek IIIc’de belirtilen değerlerin en fazla iki katıyla sınırlı” olmak üzere, CO2 emisyonları için bu referans değerlerden daha yüksek dışsal maliyet ücretleri uygulamasına izin verir ve bunun için kararı gerekçelendirmesini ve Komisyona bildirmesini şart koşar.

Sınıf tescil tarihine bağlıdır ve değişir

Toll Collect her aracı CO2 emisyon sınıfı 1’e atar, 1 Temmuz 2019’dan önce ilk kez tescil edilmiş araçların bu nedenle doğru sınıflandırılmış olduğunu belirtir ve yasal gerekliliklerin bu araçların daha yüksek bir sınıfa taşınmasını engellediğini söyler. Yeniden sınıflandırma, müşteri portalı üzerinden başvuru ile yapılır ve Toll Collect’in listelediği uygun kanıtlar arasında taşıt tescil belgesi, üreticinin Customer Information File’ı, uygunluk belgesi (CoC) ve bireysel bir yetkilendirme formu bulunur. Alman geçiş ücretli yolları için ikinci el araç alan herkes açısından bu 1 Temmuz 2019 tarihi kesin bir sınırdır ve ikinci el kamyon almak yazısındaki kontrollerin yanına eklenmelidir.

Sınıf değişikliği tek yönlü değildir ve iki ayrı saate göre işler. İlki Madde 7ga(2)’de yazılıdır: sınıf 2 ya da sınıf 3’teki bir araç, ilk tescil tarihinden itibaren her altı yılda bir yeniden değerlendirilir ve gerektiğinde o tarihte geçerli olan eşik değerlere göre yeniden sınıflandırılır; bu yeniden sınıflandırma, bir kullanıcı ücreti için en geç, yeniden sınıflandırma günü veya sonrasında başlayan ilk geçerlilik gününde yürürlüğe girer. Bu saat, her aracın kendi tescil tarihine göre ayrı ayrı işler.

İkincisi ise direktifin açıkça öngördüğü bir mekanizma değil, Alman uygulamasıdır. Toll Collect 1 Temmuz 2026 tarihli duyurusunda, bir aracı kategorize etmek için kullanılan limit değerler düştüğünden, o tarihten itibaren teknik olarak izin verilen azami yüklü kütlesi 16 tonun üzerinde olan kamyonların sınıflandırmasının değişeceğini açıkladı: 2025’te sınıf 3’e yerleştirilen bir araç “2026’da sınıf 2’ye ya da sınıf 1’e düşebilir” ve değişen kategorizasyon daha yüksek geçiş ücreti maliyetlerine yol açar. Duyuru değişikliği Aralık 2025’te kabul edilen yeni AB düzenlemelerine bağlar ama bunların adını vermez; Toll Collect’in CO2 sınıfına ilişkin soru-cevap sayfası ise verir: 15 Aralık 2025 tarihli (AB) 2025/2545 sayılı Komisyon Uygulama Tüzüğü “araç (alt) grupları 4, 5, 9 ve 10 için referans değerleri güncellemiştir; bu değerler 1 Temmuz 2026’da yürürlüğe girecektir”. (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün 11(2)(a) maddesi uyarınca kabul edilen bu düzenleme, 4-UD ila 10-LH alt grupları için uyarlanmış referans CO2 emisyonlarını “2025 raporlama dönemi ve sonrası için” belirler. Aynı Toll Collect sayfası, “ilgili eşik değerin araç alt grubuna ve aracın ilk tescil tarihine bağlı olduğunu” söyler ve tablosu sınıf 2 için “ilk tescil tarihinden itibaren 6 yıl, ardından yeniden sınıflandırma” ve sınıf 3 için “kamyonun ilk tescil tarihinden (ya da ilk geçerlilik döneminin başlangıcından) itibaren en az 6 yıl, ardından yeniden sınıflandırma” geçerlilik süresi verir. Toll Collect’in her iki kaynağı da 1 Temmuz 2026 değişikliğinin hâlihazırda sınıflandırılmış araçlara nasıl uygulanacağını açıklamaz; duyuru yukarıda alıntılanan “2026’da sınıf 2’ye ya da sınıf 1’e düşebilir” ifadesinin ötesine geçmez. Bize göre Almanya’daki bu değişiklik altı yıllık döngünün devreye girmesi değildir: o saat her aracın kendi ilk tescil tarihinden işler ve 16 tonun üzerindeki kamyonların sınıflandırmasını bir grup olarak tek bir tarihte değiştiremez.

Sıfır emisyon ve artık önemli olan tarih

Sınıf 5, direktifin bir indirimden fazlasına izin verdiği tek sınıftır. Madde 7ga(1)’in beşinci alt paragrafı, üye devletlerin her araç grubundaki sıfır emisyonlu araçlar için 24 Mart 2022’den 30 Haziran 2031’e kadar indirimli altyapı veya kullanıcı ücretleri ya da bunlardan muafiyet sağlamasına izin verir; 1 Temmuz 2031’den itibaren bu tür indirimler “CO2 emisyon sınıfı 1 için geçerli olan ücrete kıyasla %75 ile sınırlı olacaktır”. Bu iki tarih, 26 Kasım 2025 tarihli (AB) 2025/2459 sayılı Direktif ile geldi; bu direktifin tek değiştirici maddesi 31 Aralık 2025’i 30 Haziran 2031 ile ve 1 Ocak 2026’yı 1 Temmuz 2031 ile değiştirir. Hâlâ 2025 sonunu zikreden herhangi bir kaynak, geçerliliğini yitirmiş bir ifadeyi aktarıyordur. Bu tarihler, en hafif sıfır emisyonlu araçlar için tek yol değildir: Madde 7(9)(d) ayrıca, üye devletlerin teknik olarak izin verilen azami yüklü kütlesi 4,25 tona kadar olan sıfır emisyonlu araçlar için indirimli geçiş ücreti veya kullanıcı ücreti ya da muafiyet sağlamasına izin verir; bu bentte bir bitiş tarihi yoktur.

Almanya da aynı adımı attı. Geçiş ücreti mevzuatını değiştiren Dördüncü Kanun, 1 Aralık 2025’te yürürlüğe girdi ve sıfır emisyonlu kamyonlar için mevcut muafiyeti 30 Haziran 2031’e kadar uzattı; Toll Collect bunu, hükümetin Eurovignette direktifinin izin verdiği tam süreyi kullanması olarak tanımlıyor. eActros 600 gibi bataryalı elektrikli bir çekici için söz konusu olan, indirimli bir oran değil, Alman geçiş ücretinden tam muafiyettir. Muafiyet ayrıca sürelidir: uzatılmış haliyle 30 Haziran 2031’e kadar geçerlidir. Batarya elektrikli kamyonlar, nasıl yapıldıklarından nerede şarj olduklarına kadar, elektrikli kamyonlar ve çekiciler yazısında ele alınıyor.

Direktifin karara bağlamadığı şey

Ücretlendirilip ücretlendirilmeyeceğinize karar vermez. Madde 7(1), üye devletlerin geçiş ücretlerini ve kullanıcı ücretlerini sürdürebileceğini ya da uygulamaya koyabileceğini söyler; zorunlu kısımlar, bir ücret konulduktan sonra nasıl yapılandırılacağını düzenler. Aynı şekilde her yolu birden kapsamaz. İmtiyaz sözleşmeleri kapsamındaki altyapılar için Madde 7(7), bir üye devletin — zorunlu hava kirliliği ücretini, altyapı ücretinin gün içi zaman dilimine ve Euro sınıfına göre farklılaştırılmasını, ağır ticari araçlar için CO2 farklılaştırmasını ve hafif ticari araçlar için çevresel performans farklılaştırmasını oluşturan — Madde 7ca(3), Madde 7g(1) ve (2), Madde 7ga ve Madde 7gb’yi, imtiyaz sözleşmesi yenilenene ya da ücretlendirme düzenlemesi esaslı biçimde değiştirilene kadar bu altyapılardaki geçiş ücretlerine ve kullanıcı ücretlerine uygulamamayı seçmesine izin verir. Bunu tetikleyen bir değil iki koşul vardır: 24 Mart 2022’den önce imzalanmış sözleşme ya da bu tarihten önce bir kamu ihale sürecinde, pazarlık usulü kapsamındaki müzakereye davetlere karşılık alınan teklifler veya başvurular. Madde 7(8), aynı muameleyi, 24 Mart 2022’den önce imzalanmış, kamu ile kamu dışı bir kuruluş arasındaki, “talep riskinin devrini içermeyen, işlerin yürütülmesine ve/veya işlerin yürütülmesi dışındaki hizmetlerin yönetimine ilişkin” uzun vadeli sözleşmelere de genişletir. Madde 7ga(11) daha da ileri gider: CO2 farklılaştırması, “Birliğin karayolu taşımacılığı yakıtlarına yönelik başka bir karbon fiyatlandırma tedbiri uygulandığında zorunlu olmayacaktır”.

Direktif CO2 sınıfını Euro sınıfıyla da birleştirmez. Madde 7g(2), üye devletleri altyapı ücretini aracın Euro emisyon sınıfına göre farklılaştırmakla yükümlü kılar; öyle ki hiçbir altyapı ücreti, en katı Euro emisyon standartlarını karşılayan eşdeğer araçlara uygulanan aynı ücretin %100’ünden fazla üzerinde olamaz. Bu yükümlülük Madde 7ga farklılaştırması uygulanana kadar sürer; o uygulandıktan sonra üye devletler bu farklılaştırmayı sona erdirebilir. Madde 7ga(3), altyapı ücretinin ya da kullanıcı ücretinin Euro sınıfına göre de farklılaştırıldığı durumlarda, CO2 indirimlerinin en katı Euro emisyon standartlarına uygulanan ücrete göre ölçüleceğini öngörür.

Almanya’nın yayımladığı tabloda altyapı payı Euro sınıfına göre değişmez: 18 tonun üzerinde ve beş veya daha fazla dingilli bir araç için bu pay, Euro 0’dan Euro 6’ya kadar her Euro kademesinde 15,5 senttir. Madde 7g(2)’nin ikinci alt paragrafı, diğer durumların yanı sıra “geçiş ücreti hava kirliliği için bir dışsal maliyet ücreti içerdiğinde” — Alman geçiş ücretinde olduğu gibi — bir üye devletin altyapı ücretini farklılaştırmama kararı almasına izin verir; tablonun kendisi Almanya’nın dayandığı hükmü adlandırmaz. Alman oranında Euro sınıfına göre hâlâ değişen şey dışsal maliyet sütunlarındadır: aynı dingil ve ağırlık sınıfında Euro 0’da 18,7 sente karşılık Euro 6’da 2,3 sent olan hava kirliliği bileşeni ve daha az ölçüde, Euro 0 ila Euro 3’te 16,2 sente karşılık Euro 6’da 15,8 sent olan sınıf 1 CO2 bileşeni. Tablo her iki sütunun başlığını da dışsal maliyetler için geçiş ücreti oranının payı olarak koymaktadır. Söz konusu olan, farklı bir hükme dayanan farklı bir ücrettir: Madde 7c(1), ağır ticari araçlara uygulanan bir dışsal maliyet ücretinin Ek IIIa’ya göre farklılaştırılmasını ve Ek IIIb ve IIIc’deki referans değerlere uymasını zorunlu kılar. Hava kirliliği ve gürültü değerlerini içeren Ek IIIb, Euro 0’dan Euro VI’ya kadar bantlara ayrılmıştır ve Euro VI’dan daha az kirletici araçlar için ayrıca bir bant içerir; Ek IIIc de sınıf 1 CO2 değerlerini Euro sınıfına göre bantlara ayırır. Euro VI kademesi ile CO2 sınıfının iki ayrı soru olmasının nedeni de budur.

Hangi ülkelerin ağır kamyonlardan kilometre başına ya da Eurovignette ile ücret aldığı ve oralarda nasıl ödendiği, Avrupa’da kamyon geçiş ücretleri ve Eurovignette yazısında ülke ülke ele alınıyor.