Carga de camiones y autobuses eléctricos: en depósito, de oportunidad y de megavatios

Los camiones y autobuses eléctricos se cargan en tres entornos, que esta página agrupa: por la noche en el depósito, por carga de oportunidad en el caso de los autobuses y a alta potencia en ruta durante la pausa del conductor. Scania dice que los camiones eléctricos de batería de hoy usan CCS2, «suministrando típicamente hasta 350–400 kW», una potencia que califica de «suficiente para la carga nocturna en el depósito o en destino, así como para recargas puntuales en ruta», mientras que el Megawatt Charging System (MCS) «está diseñado para la carga en ruta, donde la velocidad es esencial».

La página recorre los entornos uno a uno y después las clases de potencia y los conectores, lo que exige el reglamento de la UE sobre la infraestructura para los combustibles alternativos (AFIR, Reglamento (UE) 2023/1804), las redes públicas y la conexión a la red. Cada cifra de recuento lleva la definición y la fecha que da su fuente. El propio sistema de megavatios está en Megawatt Charging System, y los sistemas de propulsión de los autobuses, en propulsión de autobuses urbanos.

Dónde cargan los vehículos eléctricos pesados

La única lista completa de lugares de carga que usa esta página procede de Alemania. En una noticia del 21 de septiembre de 2022, la Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur —que, bajo el paraguas de la NOW GmbH federal y por encargo del ministerio federal de transportes, coordina y dirige el despliegue de la infraestructura de carga en Alemania— anunció una recopilación recién publicada de «die sieben typischen Ladeorte bzw. -szenarien für schwere batterieelektrische Nutzfahrzeuge», es decir, los siete lugares o escenarios de carga típicos para los vehículos comerciales pesados eléctricos de batería. Las traducciones del alemán y del inglés son nuestras en todo el texto; los pasajes del Reglamento se citan en su versión oficial en español.

En el espacio no público enumera los emplazamientos propios de la empresa, los emplazamientos y depósitos de otras empresas y los puntos de carga móviles. En el espacio público enumera los centros de carga en zonas comerciales, los centros en ejes de transporte para la carga nocturna y las paradas más largas, y los centros en ejes para la carga intermedia y las pausas del conductor («Zwischenladen und Lenkpausen»). La carga en puntos de transbordo, añade, se da tanto en el espacio público como en el no público.

La agrupación en tres entornos es propia de esta página: ninguna de sus fuentes dice que haya tres. La carga en depósito y nocturna, la carga de oportunidad de los autobuses y la carga en la pausa del conductor tienen cada una una sección más abajo.

Clases de potencia y conectores

El AFIR traza la línea entre la potencia normal y la alta potencia en 22 kW. Define un «punto de recarga de potencia normal» como un punto de recarga con «una potencia disponible inferior o igual a 22 kW» y un «punto de recarga de alta potencia» como uno con «una potencia disponible superior a 22 kW». El término «potencia disponible» significa «la potencia máxima teórica, expresada en kW», que un punto, estación o grupo de recarga puede suministrar. Un punto de recarga «solo puede recargar los vehículos de uno en uno»; una estación de recarga es «una instalación física situada en un lugar determinado, que consta de uno o más puntos de recarga», y un grupo de recarga es «una o varias estaciones de recarga situadas en un lugar determinado». Un punto, estación o grupo está dedicado a los vehículos pesados cuando está «destinado a la recarga de vehículos pesados, ya sea debido al diseño específico de los conectores/enchufes, al diseño de la plaza de aparcamiento adyacente al punto, estación o grupo de recarga, o a ambas cosas», y un vehículo pesado es un vehículo de motor de las categorías M2, M3, N2 o N3 del Reglamento (UE) 2018/858.

La guía de depósitos de NOW (11/2023) usa el término para otro rango: «Das Laden mit einer Ladeleistung von 150 kW oder mehr wird auch als Hochleistungsladen bezeichnet», es decir, la carga con una potencia de carga de 150 kW o más se llama también carga de alta potencia (HPC). Las dos definiciones no coinciden, y aquí cada una se queda con su fuente. En la práctica, dice la guía, la potencia de carga se presenta a menudo en cuatro categorías, las llamadas clases de potencia de carga (Ladeleistungsklassen); su Tabla 1 las da como sigue, con el tiempo para cargar 100 kWh y 400 kWh a la potencia de carga máxima.

Clase de NOW	Potencia de carga máxima, kW	Conector	100 kWh	400 kWh
Normalladen (carga normal)	hasta 22 inclusive	Typ 2, CCS	4,5–5 h	más de 18 h
Schnellladen (carga rápida)	más de 22 hasta menos de 150	CCS	alrededor de 1 h	2–3 h
Hochgeschwindigkeitsladen (carga de alta velocidad)	150 o más hasta menos de 400	CCS	alrededor de 30 min con una potencia de carga de 350 kW	alrededor de 1,5 h con una potencia de carga de 350 kW
Megawatt-Laden (carga de megavatios)	unos 1.000	MCS	según el diseño futuro; probablemente menos de 30 min	según el diseño futuro; probablemente menos de 45 min

La fila de megavatios refleja el estado de noviembre de 2023, cuando la guía decía que la carga de megavatios «befindet sich aktuell noch im Normierungsprozess», es decir, que sigue en proceso de normalización. El texto corrido de la guía formula el límite de 22 kW como «weniger als 22 kW» para la carga normal, allí donde su tabla dice «≤ 22»; la definición del AFIR incluye los propios 22 kW en la clase normal. Para la carga de alta potencia la guía añade: «In der Praxis werden aktuell Ladeleistungen um die 400 kW erreicht. In einzelnen Erprobungen finden Aufladungen mit bis zu 750 kW statt.» Es decir, a noviembre de 2023 se alcanzaban en la práctica potencias de carga de en torno a 400 kW y, en pruebas individuales, de hasta 750 kW.

En cuanto al equipamiento, la guía dice que una Ladesäule (columna de carga) «wird üblicherweise eingesetzt, wenn höhere Ladeleistungen zum Einsatz kommen», es decir, se usa habitualmente cuando intervienen potencias de carga más altas, y «kann über einen oder mehrere Ladepunkte verfügen», es decir, puede tener uno o varios puntos de carga. El equipamiento de carga rápida está, dice, «in der Regel als Kompaktladesäule konzipiert», es decir, concebido por regla general como columna de carga compacta.

El sistema de megavatios se apoya en documentos de distinta naturaleza. CharIN dice que en 2018 creó un grupo de trabajo «para inventar un enfoque de sistema integral basado en el Combined Charging System CCS», y entre los requisitos que dice que «se están debatiendo actualmente» enumera «Max 1.250 volt & 3.000 ampere (DC)», lo que multiplicado da 3,75 MW (cálculo nuestro). La guía de NOW de 11/2023 dice que en teoría («theoretisch») son técnicamente posibles potencias de carga de hasta 3,75 MW (a 1.250 V) o 4,5 MW (a 1.500 V), en ambos casos a 3.000 A. La IEC TS 63379:2026, una especificación técnica publicada el 28 de enero de 2026, se titula «Vehicle connector, vehicle inlet and cable assembly for megawatt DC charging» y se aplica a los acopladores de vehículo y a los conjuntos de cables con una tensión de funcionamiento asignada no superior a 1.500 V CC y una corriente asignada de hasta 3.000 A inclusive. La IEC 61851-23-3:2026, una norma internacional publicada el 21 de agosto de 2026, se aplica a los equipos de alimentación de vehículos eléctricos con una tensión máxima asignada en el lado A (lado de la red de alimentación) de hasta 1.000 V CA o de hasta 1.500 V CC y una tensión máxima asignada en el lado B (lado del vehículo eléctrico) de hasta 1.250 V CC. La SAE J3271_202503 es un Technical Information Report (informe de información técnica) emitido el 5 de marzo de 2025. Qué cubre cada documento, y con qué potencia se declaran camiones concretos, está en Megawatt Charging System.

MAN anunció el 30 de julio de 2026 que el primer eTruck de producción en serie equipado con MCS había salido de su línea de montaje. MAN afirma que el CCS «permite actualmente capacidades de carga de hasta 375 kW para los eTrucks de MAN», mientras que los vehículos equipados con MCS «pueden alcanzar capacidades de carga de hasta 750 kW, con hasta 1.000 amperios y hasta 750 voltios». Las cifras de carga de MAN para el eTGX están en la página del modelo MAN eTGX y las de Volvo en la página Volvo FH Electric; los valores declarados por los fabricantes para las tractoras eléctricas, con las condiciones que los acompañan, están en tractoras eléctricas: valores declarados.

Carga en depósito y carga nocturna

Scania dice que el CCS2 «sigue siendo muy adecuado para la carga en depósito y destino, especialmente donde la carga puede hacerse durante la noche o durante la carga y descarga». Añade que «los BEV de Scania pueden equiparse con ambos conectores, según la aplicación». En su Current Policies Scenario (escenario de políticas actuales), la AIE proyecta que la carga en depósito «sigue dominando la carga y aún representa el 99 % de todos los cargadores de HDV en 2035», siendo HDV los vehículos pesados (heavy-duty vehicles). Los escenarios de carga de la guía de depósitos de NOW, la conexión a la red y la gestión de la carga en un depósito de camiones se tratan en carga en depósito de camiones eléctricos.

El artículo 4 del AFIR fija objetivos para los puntos de recarga «de acceso público». Los depósitos privados se abordan en el considerando 27: «La implantación de infraestructura de recarga para vehículos eléctricos pesados es igualmente importante en instalaciones privadas que no sean de acceso público, como almacenes privados y centros logísticos, a fin de garantizar la recarga nocturna y en destino.» El considerando continúa diciendo que las autoridades públicas «deben estudiar la posibilidad de tomar medidas» en el contexto de sus marcos de acción nacionales revisados para garantizar la existencia de infraestructura adecuada para la carga nocturna y la carga en destino de los vehículos eléctricos pesados.

La guía de NOW de noviembre de 2023 esperaba («Man geht aktuell davon aus») que la carga de megavatios, por los altos costes y la elevada capacidad de conexión a la red que exige, no se realizara en los depósitos de las empresas sino sobre todo en la carga pública del transporte de larga distancia y en los nodos de transporte. Es una expectativa a fecha de 11/2023, no una conclusión actual. Las cifras de carga CCS2 del eActros 600, con las condiciones en que su fabricante las indica, están en eActros 600 explicado. Las conexiones a la red de los depósitos se tratan en la última sección de más abajo.

Autobuses eléctricos: carga en cochera y carga de oportunidad

El Global EV Outlook 2026 de la AIE, publicado el 20 de mayo de 2026, dice: «La carga en cocheras es un elemento crucial de la electrificación de los HDV, en particular para las flotas de autobuses urbanos, que suelen depender de la carga nocturna o de oportunidad en cocheras centrales.»

Mercedes-Benz Buses describe las opciones de carga de su autobús urbano eCitaro. «Mediante un enchufe CCS, el eCitaro totalmente eléctrico puede cargarse con hasta 150 kilovatios.» El autobús «también puede equiparse con un colector de corriente (pantógrafo) o, alternativamente, con raíles de carga en el techo, que pueden conectarse al pantógrafo fijo de una estación de carga», y «Ambas soluciones de pantógrafo permiten una carga de alto rendimiento con una capacidad de carga de hasta 300 kW». La página dice también: «Si prefiere la carga intermedia, por ejemplo en una estación terminal, el eCitaro también puede adaptarse según sea necesario.» Añade que «El eCitaro también está disponible con combinaciones de carga por enchufe y pantógrafo o raíles de carga» y que «También existe la posibilidad de cargar dos autobuses eCitaro de forma secuencial, es decir, uno tras otro, en un único cargador con dos puntos de carga». Son afirmaciones del fabricante sobre su propio autobús.

En el texto consolidado de 8 de enero de 2026, el anexo II, punto 1.4, del AFIR se refiere a los puntos de recarga de potencia normal y de alta potencia para autobuses eléctricos. Los puntos de CC instalados o renovados a partir del 8 de enero de 2026 «estarán equipados, a efectos de interoperabilidad, al menos con los conectores de vehículo del sistema de carga combinada Combo-2 para el modo 4 de recarga», y los de CA «al menos con los conectores del tipo 2 para el modo 3 de recarga». El punto 1.5 se refiere a la conexión automatizada: «El dispositivo automatizado de interfaz de contacto para autobuses eléctricos en el modo 4 de recarga conductiva, de conformidad con la norma EN 61851-23-1:2020, debe estar equipado, al menos, con interfaces eléctricas y mecánicas, tal como se definen en la norma EN 50696:2021», en cuatro configuraciones: un dispositivo automatizado de conexión (ACD, por sus siglas en inglés) «instalado en la infraestructura (pantógrafo)», «instalado en el techo del vehículo», «instalado bajo el vehículo» o «instalado en la infraestructura y conectado al lateral o al techo del vehículo». Las ediciones de las normas y la transición para los puntos más antiguos se exponen en propulsión de autobuses urbanos.

La SAE J3105_202001 es un documento distinto de SAE International, una Recommended Practice (práctica recomendada) emitida el 20 de enero de 2020. SAE da su alcance como «los requisitos generales físicos, eléctricos, funcionales, de ensayo y de rendimiento para la transferencia de potencia conductiva, principalmente para vehículos que utilizan una conexión conductiva ACD capaz de transferir potencia en CC». Sus subdocumentos son SAE J3105/1, Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection; SAE J3105/2, Vehicle-Mounted Pantograph Connection; y SAE J3105/3, Enclosed Pin and Socket Connection. Las cifras de carga de un modelo de autobús están en la página Solaris Urbino 12 electric.

Carga en la pausa del conductor

Las preguntas y respuestas de la Comisión Europea sobre los tiempos de conducción y descanso, elaboradas por los servicios de la Comisión y que declaran que no comprometen a la Comisión, dicen: «El artículo 7, párrafo primero, exige que el conductor haga una pausa de al menos 45 minutos tras un período de conducción de 4,5 horas.» Sobre el fraccionamiento de la pausa dicen: «La posibilidad de tomar una pausa de al menos 45 minutos en dos partes, que deben ser de al menos 15 minutos seguidos de al menos 30 minutos, no se limita a la situación de conducción individual.» El ámbito de aplicación y las excepciones están en tiempos de conducción y descanso.

El considerando 19 del AFIR dice de los puntos de recarga rápida de acceso público destinados a vehículos pesados que deben implantarse a lo largo de la red RTE-T: «Dicha infraestructura debe tener potencia disponible suficiente para permitir la recarga de vehículos pesados durante el tiempo de descanso legal del conductor.»

Lo que un camión carga dentro de esa pausa es, en las fuentes de aquí, una afirmación de un fabricante o de un operador sobre sus propios vehículos o sobre una demostración concreta. MAN dice que cargar la batería del 20 % al 80 % del estado de carga «en un MAN eTGX o MAN eTGS con seis baterías y una capacidad total de batería de 534 kWh tarda menos de 30 minutos con tecnología MCS», y que «Esto significa que los eTrucks pueden recargarse durante los períodos de pausa de los conductores legalmente exigidos». Scania describe a un conductor que «conduce 4,5 horas, hace una pausa de descanso de 45 minutos legalmente exigida y luego sigue conduciendo otras 4,5 horas»: «Con MCS, la pausa de 45 minutos basta para recargar la batería hasta el 80 por ciento».

Milence, un operador de puntos de carga, comunicó el 14 de septiembre de 2026 que, junto con Daimler Truck, MAN Truck & Bus y Scania, había realizado una demostración del MCS en el Press Day de IAA TRANSPORTATION, «mostrando con qué rapidez podrían cargarse en el futuro los vehículos comerciales eléctricos de batería». Escribe: «Las baterías de los vehículos se cargaron al 80 % o por completo dentro de las pausas de descanso de los conductores legalmente obligatorias, de 30 a 45 minutos, previstas para las operaciones de larga distancia.» La instalación usó el sistema de carga de megavatios HYC1000 de Alpitronic, «que suministra una potencia de carga de hasta 1.000 kW». Las potencias de MCS y los tiempos de carga por camión están en Megawatt Charging System.

Lo que exige el AFIR

El artículo 4, apartado 1, comienza así: «Los Estados miembros garantizarán una cobertura mínima de puntos de recarga de acceso público destinados a los vehículos eléctricos pesados en su territorio.» Sus objetivos principales, con las cifras de potencia en los términos propios del Reglamento, son los siguientes.

• A más tardar el 31 de diciembre de 2025, a lo largo de al menos el 15 % de la longitud de la red de carreteras RTE-T, grupos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados en cada sentido de circulación, cada grupo con una potencia disponible de al menos 1.400 kW y al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 350 kW (letra a)).
• A más tardar el 31 de diciembre de 2027, a lo largo de al menos el 50 % de esa longitud, cada grupo de la red básica con al menos 2.800 kW y al menos dos puntos de al menos 350 kW cada uno, y cada grupo de la red global con al menos 1.400 kW y al menos uno de esos puntos (letra b)).
• A más tardar el 31 de diciembre de 2030, en la red básica, grupos con una distancia máxima de 60 km entre sí, cada uno con al menos 3.600 kW y al menos dos puntos de al menos 350 kW (letra c)); en la red global, con una distancia máxima de 100 km, cada grupo con al menos 1.500 kW y al menos un punto de al menos 350 kW (letra d)).
• En cada zona de estacionamiento segura y protegida, al menos dos estaciones de recarga de acceso público destinadas a vehículos eléctricos pesados con una potencia disponible individual de al menos 100 kW a más tardar el 31 de diciembre de 2027, y al menos cuatro a más tardar el 31 de diciembre de 2030 (letras e) y f)). El artículo 2, punto 63, define esa zona como una zona de estacionamiento accesible a los conductores que se dediquen al transporte de mercancías o pasajeros y «certificada de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2022/1012 de la Comisión».
• En cada nodo urbano, puntos de recarga de acceso público con una potencia disponible agregada de al menos 900 kW a más tardar el 31 de diciembre de 2025 y de al menos 1.800 kW a más tardar el 31 de diciembre de 2030, proporcionados por estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW (letras g) y h)). El considerando 23 dice que esta infraestructura «es necesaria, en particular, para ofrecer oportunidades de recarga a los camiones de reparto, así como para la recarga en destino de los camiones de larga distancia».

La tabla completa, y las disposiciones del artículo 4 que permiten a los Estados miembros apartarse de ella, están en Megawatt Charging System. En nuestra lectura, ningún requisito por punto individual del artículo 4, apartado 1, supera los 350 kW, y ninguno de los objetivos pide MCS. El texto consolidado de 8 de enero de 2026 recoge el artículo 4, apartado 1, letras a) a h), con los mismos objetivos. El artículo se recorre apartado por apartado, con las preguntas y respuestas de la Comisión, en Objetivos de recarga del AFIR para camiones, artículo por artículo.

El anexo II, punto 1.6, era en el texto del Diario Oficial de 2023 solo un encabezamiento: «Especificaciones técnicas relativas al conector para la recarga de vehículos eléctricos pesados (carga en CC).» En el texto consolidado de 8 de enero de 2026 dice: «Los puntos de recarga de alta potencia de corriente continua (CC) para las infraestructuras de recarga capaces de suministrar electricidad a vehículos eléctricos tanto ligeros como pesados estarán equipados, a efectos de interoperabilidad, al menos con los conectores de vehículo del sistema de carga combinada Combo-2 para el modo 4 de recarga descritos en la norma EN IEC 62196-3:2022.» El texto se aplica a los puntos de alta potencia en CC que pueden suministrar tanto a vehículos ligeros como pesados; no nombra el MCS ni la IEC TS 63379.

El AFIR se aplica desde el 13 de abril de 2024. El artículo 24, apartado 2, dispone: «A más tardar el 31 de diciembre de 2026, y a partir de entonces cada cinco años, la Comisión revisará el presente Reglamento.» El considerando 22 dice: «Actualmente, se están desarrollando nuevas normas sobre infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos pesados. Por tanto, la Comisión debe considerar la posibilidad de incrementar la potencia disponible de las estaciones de recarga en los grupos de recarga una vez que se disponga de las nuevas especificaciones técnicas comunes.»

Redes públicas y mapas

Las tres cifras siguientes usan tres definiciones y fechas distintas. No se suman ni se comparan.

EAFO. El Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO, Comisión Europea) dice que la primera publicación de su conjunto de datos sobre la infraestructura pública de recarga para vehículos pesados, publicada el 16 de octubre de 2025, «marca el inicio de las actualizaciones mensuales sobre la infraestructura de recarga dedicada a los HDV, en apoyo de los esfuerzos de seguimiento de la UE en virtud del Reglamento (UE) 2023/1804». «Solo se incluyen ubicaciones de recarga de acceso público», y «Se excluyen los depósitos privados y los emplazamientos exclusivos de flotas». Una noticia del 28 de mayo de 2026 describe el conjunto de datos de abril de 2026, que «se centra en las ubicaciones de recarga operativas que cumplen el criterio de cumplimiento AFIR de 350 kW». En total «incluye 373 ubicaciones operativas, 2.405 puntos de recarga y 1.225 estaciones de recarga en 21 países». Las ubicaciones de uso mixto dedicadas a vehículos pesados suman 278 ubicaciones y 1.838 puntos de recarga; las ubicaciones exclusivas para vehículos pesados, 95 ubicaciones y 567 puntos de recarga. EAFO dice que Suecia registra el mayor número de puntos de recarga, seguida de los Países Bajos y Alemania. En octubre de 2025 EAFO dijo que los datos «también se integrarán progresivamente en el TEN-Tec Interactive Map Viewer, donde los usuarios podrán ver la ubicación geográfica exacta de cada grupo de recarga de HDV»; no hemos verificado que esta integración esté completa.

Milence. Milence se describe a sí misma como «Establecida como empresa conjunta entre Daimler Truck, el TRATON GROUP y el Volvo Group». Su comunicado del 14 de septiembre de 2026 dice que tiene «casi 40 centros de carga ya operativos en nueve mercados», y: «Para finales de 2027, Milence prevé ampliar su red a 70 centros de carga, de los cuales se espera que más de la mitad admitan la tecnología MCS.» Ambas son afirmaciones del propio operador, y la segunda es un plan.

El Lkw-Schnellladenetz de Alemania. La página de la Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur dice que el ministerio federal de transportes (BMV), con el apoyo de Autobahn GmbH des Bundes y de la Leitstelle, ha elaborado un concepto para una red de carga rápida para camiones de cobertura nacional a lo largo de las autopistas federales. «Nach derzeitigem Planungsstand», es decir, según el estado actual de la planificación, resultan 351 ubicaciones, 227 en áreas de descanso con servicios (bewirtschaftete) y 124 en áreas de descanso sin servicios (unbewirtschaftete). En estas ubicaciones se aspira («angestrebt») a construir y operar unos 1.800 puntos de carga MCS y unos 2.400 CCS. Autobahn GmbH des Bundes adjudicó el 30 de junio de 2026 los contratos de planificación, construcción y operación de la infraestructura de carga rápida en las 124 áreas de descanso sin servicios. En esas ubicaciones, dice la página, se están construyendo 836 puntos de carga para el transporte de mercancías por carretera, 447 de ellos MCS y 389 CCS; esa cifra corresponde únicamente a las 124 áreas de descanso sin servicios. No hemos encontrado ninguna fecha de apertura en la página.

La conexión a la red

La guía de depósitos de NOW de 11/2023, escrita para Alemania, da en su Tabla 2 tres niveles de tensión: baja tensión con 230–400 V nominales, media tensión con 1–35 kV y alta tensión con 60–150 kV. Para los consumidores más intensivos en energía, como los depósitos logísticos, dice que la conexión a la red se hace «in der Regel» (por regla general) en el nivel de media tensión.

La guía da el tiempo que tarda una ampliación dos veces, y las dos afirmaciones llevan condiciones distintas. En el texto principal, en su paso sobre la solicitud de ampliación de la conexión a la red: «In der Praxis dauern Erweiterungen im Niederspannungsbereich in der Regel zwischen drei und sechs Monate, im Mittelspannungsbereich bei vorhandener Netzkapazität zwischen sechs und zwölf Monate und im Bereich der Hochspannung acht bis zehn Jahre.» Es decir, en la práctica las ampliaciones en el rango de baja tensión duran, por regla general, entre tres y seis meses; en el de media tensión, con capacidad de red existente, entre seis y doce meses; y en el de alta tensión, de ocho a diez años. En la nota a pie de página 18: «Abhängig von der Spannungsebene ist mit folgenden Umsetzungszeiträumen zu rechnen: Niederspannung: 3–6 Monate – Mittelspannung: 6–24 Monate – Hochspannung: 8–10 Jahre.» Según el nivel de tensión, es decir, hay que contar con estos plazos de ejecución. La cifra de media tensión es, por tanto, de seis a doce meses en el texto principal, donde la capacidad de red existente es una condición, y de 6–24 meses en la nota a pie de página, que no indica ninguna condición.

Justo antes de la frase del texto principal, la guía dice que, cuando la capacidad de la red existente no basta para la potencia solicitada, son necesarias medidas de ampliación por parte del gestor de la red («sind entsprechende Ausbaumaßnahmen durch den Netzbetreiber notwendig»); esto «kann je nach vorhandenen Ressourcen des jeweiligen Netzbetreibers zu einem erhöhten Zeitbedarf bei der Umsetzung führen», es decir, según los recursos del gestor de la red respectivo puede alargar el tiempo necesario. La guía, escrita para Alemania, dice también que los gestores de la red están legalmente obligados a ampliar la capacidad de la red, de modo que «eine Ablehnung des Antrags wird in aller Regel nicht erfolgen», es decir, por regla general no se producirá un rechazo de la solicitud. El consejo de NOW: «Möglichst früh sollte der Netzbetreiber über die Pläne der Flottenelektrifizierung und einer möglichen Netzanschlusserweiterung informiert werden», es decir, debe informarse al gestor de la red lo antes posible de los planes de electrificación de la flota y de una posible ampliación de la conexión a la red.

Sobre los depósitos, la AIE dice que en algunos casos trasladar parte de la carga a horas diurnas o de menor demanda «puede reducir la demanda máxima de potencia del depósito hasta en un 60 %». Añade: «A pesar de estas opciones de optimización, los retrasos en la conexión a la red siguen siendo un importante cuello de botella para la implantación de autobuses eléctricos, especialmente en los depósitos grandes con una alta concentración de puntos de carga.» De las zonas urbanas dice que la capacidad limitada de las subestaciones, los largos procedimientos de autorización y la necesidad de reforzar la red «pueden retrasar varios años los depósitos de carga».

Para los centros públicos, una noticia de 2022 de la Leitstelle sobre su estudio de las conexiones a la red para centros de carga de camiones eléctricos dice que el estudio muestra «dass an hochfrequentierten Standorten spätestens ab 2035 ein Anschluss ans Hochspannungsnetz erforderlich wird», es decir, que en los emplazamientos de mucho tráfico será necesaria una conexión a la red de alta tensión a más tardar a partir de 2035. El considerando 19 del AFIR se refiere a «el tiempo necesario para la planificación, el diseño y la ejecución de la infraestructura de recarga —que puede incluir la ampliación o mejora de la red eléctrica en determinadas zonas», y dice que la infraestructura de recarga de acceso público para esos vehículos «debe implantarse progresivamente a partir de 2025, con vistas a cubrir la totalidad de la red RTE-T de aquí a 2030».