AFIR-Ladeziele für Lkw, Artikel für Artikel

AFIR, die Alternative Fuels Infrastructure Regulation, ist die Verordnung (EU) 2023/1804 vom 13. September 2023 „über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU“; sie „gilt ab dem 13. April 2024“. Für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb legt ihr Artikel 4 Absatz 1 acht Ziele fest — vier entlang des TEN-V-Straßennetzes, zwei auf sicheren und gesicherten Parkflächen und zwei an städtischen Knoten —, die am 31. Dezember 2025, am 31. Dezember 2027 und am 31. Dezember 2030 fällig werden.

Die Verordnung „ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat“ (Artikel 26), und Artikel 25 Absatz 1 hebt die Richtlinie 2014/94/EU „mit Wirkung vom 13. April 2024“ auf. Die Artikel 2, 4, 14, 15, 17 und 24 bis 26, die hier gelesenen, sind im konsolidierten Text vom 8. Januar 2026 unverändert. Diese Seite geht Artikel 4, das Laden schwerer Nutzfahrzeuge, Absatz für Absatz durch; Wasserstofftankstellen haben in Artikel 6 eigene Ziele, und LNG steht auf LNG- und Bio-LNG-Lkw. Wo die veröffentlichten Fragen und Antworten der Kommission eine Lesart ergänzen, sagt die Seite es.

Die Begriffe, in denen die Ziele geschrieben sind

Artikel 2 Nummer 30 definiert ein „schweres Nutzfahrzeug“ als ein Kraftfahrzeug der Klasse M2, M3, N2 oder N3 der Verordnung (EU) 2018/858; Busse und Reisebusse fallen also ebenso unter die Ziele wie Lkw.

Für einen Ladepunkt (Artikel 2 Nummer 48) gilt, dass an ihm „zur selben Zeit nur ein Elektrofahrzeug aufgeladen werden kann“; eine Ladestation (Artikel 2 Nummer 52) ist „eine physische Anlage an einem bestimmten Standort, die aus einem oder mehreren Ladepunkten besteht“; ein Ladestandort (Artikel 2 Nummer 51) ist „eine oder mehrere Ladestationen an einem bestimmten Standort“. Die „Ladeleistung“ (Artikel 2 Nummer 44) ist „die in kW ausgedrückte theoretische maximale Leistung“; für einen Ladestandort ist die Gesamtleistung, so die Fragen und Antworten der Kommission, “the theoretical aggregated maximum power output of all recharging stations within that pool”. Ein Ladepunkt, eine Ladestation oder ein Ladestandort „für schwere Nutzfahrzeuge“ (Artikel 2 Nummer 50) ist für deren Aufladen bestimmt, „entweder bedingt durch die spezifische Auslegung der Stecker/Anschlüsse oder die Gestaltung des an den Ladepunkt, die Ladestation oder den Ladestandort angrenzenden Parkplatzes, oder beides“.

Ladestationen liegen „entlang des TEN-V-Straßennetzes“, wenn „sie sich im TEN-V-Straßennetz oder innerhalb einer Fahrstrecke von 3 km von der nächstgelegenen Ausfahrt einer TEN-V-Straße befinden“ (Artikel 2 Nummer 3 Buchstabe a). Eine „sichere und gesicherte Parkfläche“ (Artikel 2 Nummer 63) ist „eine für Fahrer im Güter- oder Personenverkehr zugängliche Parkfläche, die gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2022/1012 der Kommission zertifiziert wurde“; diese Verordnung ergänzt die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 (siehe Lenk- und Ruhezeiten). Ein „städtischer Knoten“ (Artikel 2 Nummer 72) ist unter Verweis auf Artikel 3 Buchstabe p der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 definiert; die Fragen und Antworten der Kommission, die die Verordnung (EU) 2024/1679 als “the TEN-T Regulation” bezeichnen, sagen, die Ziele gälten “to all urban nodes identified in the TEN-T Regulation in force at the time of application of the respective target”.

Artikel 4 Absatz 1: acht Ziele, drei Orte

Artikel 4 trägt die Überschrift „Ziele für die Stromladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb“. Absatz 1 beginnt: „Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass in ihrem Hoheitsgebiet eine Mindestabdeckung mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb sichergestellt ist.“ Der Adressat ist der Mitgliedstaat. Die acht Buchstaben lauten:

Buchstabe	Bis	Wo	Was jeder Ladestandort, jede Parkfläche und jeder Knoten haben muss
a	31. Dezember 2025	Entlang von mindestens 15 % der Länge des TEN-V-Straßennetzes; Ladestandorte in jeder Fahrtrichtung	Ladeleistung von mindestens 1.400 kW, darunter mindestens ein Ladepunkt mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW
b Ziffer i	31. Dezember 2027	Entlang von mindestens 50 % der Länge des TEN-V-Straßennetzes, Ladestandorte in jeder Fahrtrichtung — entlang des Kernnetzes	Mindestens 2.800 kW, darunter mindestens zwei Punkte mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW
b Ziffer ii	31. Dezember 2027	Dieselben 50 % — entlang des Gesamtnetzes	Mindestens 1.400 kW, darunter mindestens ein Punkt mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW
c	31. Dezember 2030	Das Kernnetz; Ladestandorte in jeder Fahrtrichtung in höchstens 60 km Abstand	Mindestens 3.600 kW, darunter mindestens zwei Punkte mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW
d	31. Dezember 2030	Das Gesamtnetz; Ladestandorte in jeder Fahrtrichtung in höchstens 100 km Abstand	Mindestens 1.500 kW, darunter mindestens ein Punkt mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 350 kW
e	31. Dezember 2027	Jede sichere und gesicherte Parkfläche	Mindestens zwei öffentlich zugängliche Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb, jede mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 100 kW
f	31. Dezember 2030	Jede sichere und gesicherte Parkfläche	Mindestens vier solche Stationen, jede mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 100 kW
g	31. Dezember 2025	Jeder städtische Knoten	Öffentlich zugängliche Ladepunkte mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 900 kW, abgegeben von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW
h	31. Dezember 2030	Jeder städtische Knoten	Dasselbe, mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 1.800 kW

Die Buchstaben a bis d sind in Ladestandorten formuliert, mit einer Ladeleistung und einer Anzahl von Ladepunkten; die Buchstaben e und f in Ladestationen; die Buchstaben g und h in einer Gesamtladeleistung.

Erwägungsgrund 18 benennt den Aufbau: „abstandsbezogene Zielvorgaben entlang des TEN-V-Netzes“, „Zielvorgaben für die Infrastruktur zum Aufladen über Nacht“ und „Zielvorgaben für die Bereitstellung an städtischen Knoten“. Erwägungsgrund 19 sagt, die Infrastruktur „sollte über eine ausreichende Ladeleistung verfügen, damit schwere Nutzfahrzeuge aufgeladen werden können, während der Fahrer seine gesetzlich vorgeschriebene Fahrtunterbrechung einlegt“ (die Pausenregeln stehen auf Lenk- und Ruhezeiten) und solle „ab 2025 schrittweise aufgebaut werden, damit das gesamte TEN-V-Netz bis 2030 abgedeckt wird“.

Sichere und gesicherte Parkflächen: Buchstaben e und f

Die Buchstaben e und f legen eine Anzahl von Ladestationen und einen Leistungswert für jede Station fest: auf jeder sicheren und gesicherten Parkfläche mindestens zwei Stationen mit jeweils mindestens 100 kW bis zum 31. Dezember 2027 und mindestens vier bis zum 31. Dezember 2030. Anders als die Buchstaben a bis d enthalten sie weder eine Gesamtladeleistung noch eine Entfernung.

Auf die Frage, ob „Ladestationen“ statt „Ladepunkte“ in Buchstabe e Absicht war, antworten die Fragen und Antworten der Kommission: “The article clearly refers to stations. There is no indication in the legal text that this wording was not intentional.” Sie fügen hinzu, dass “the minimum power output is determined by the power output of recharging stations, rather than by the power output of recharging points”. Zum Zugang sagen sie, sichere und gesicherte Parkflächen “are therefore considered publicly accessible, irrespective of any requirement to book in advance or to identify at the gate”.

Dieselbe Infrastruktur kann auf mehr als ein Ziel angerechnet werden, “provided that it meets all the relevant requirements for each of the targets”. Das Beispiel der Kommission ist ein Ladestandort auf einer sicheren und gesicherten Parkfläche am Kernnetz im Jahr 2027: Er kann zu den Buchstaben b und e beitragen, “provided that it offers a power output of at least 2,800 kW and it includes at least two recharging points with an individual power output of at least 350 kW”. Erwägungsgrund 23 fügt hinzu, dass „schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb für das Aufladen über Nacht auch öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur entlang des Hauptverkehrsnetzes nutzen können“ sollten, „damit insbesondere die Elektrifizierung des Fernlastverkehrs gefördert wird“.

Städtische Knoten: Buchstaben g und h

Die Buchstaben g und h verlangen an jedem städtischen Knoten Ladepunkte mit einer Gesamtladeleistung von mindestens 900 kW bis zum 31. Dezember 2025 und von mindestens 1.800 kW bis zum 31. Dezember 2030, „die von Ladestationen mit einer individuellen Ladeleistung von mindestens 150 kW abgegeben wird“. Die Anforderung ist eine Summe plus eine Untergrenze für jede Station; der Text legt weder eine Anzahl von Stationen oder Punkten noch eine Entfernung fest. Erwägungsgrund 23 nennt den Zweck: Die Infrastruktur sei insbesondere für Lademöglichkeiten für Lieferwagen und für das Aufladen von Fernverkehrs-Lastkraftwagen am Zielort erforderlich.

Ein Ladestandort, der sowohl entlang des TEN-V-Straßennetzes als auch an einem städtischen Knoten liegt und die einschlägigen Anforderungen erfüllt, “can be counted towards the targets for both the TEN-T road network and the target for urban nodes”, so die Antworten der Kommission. Auf die Frage, ob ein solcher Ladestandort die doppelte Mindestleistung erbringen muss, antwortete die Kommission mit Nein. Busse zählen als schwere Nutzfahrzeuge; die Zahlen für städtische Knoten und die Bestimmungen des Anhangs II für Elektrobusse stehen auf Stadtbusantriebe.

Wie die Prozentsätze und Entfernungen gezählt werden

Die Ziele für 2025 und 2027 sind Prozentsätze der Netzlänge. Artikel 4 Absatz 2 legt die Berechnung fest: Der Nenner ist „die gesamte Länge des TEN-V-Straßennetzes innerhalb des Hoheitsgebiets des Mitgliedstaats“; der Zähler ist die kumulierte Länge der Abschnitte zwischen zwei qualifizierenden Ladestandorten, „mit Ausnahme von Abschnitten des TEN-V-Straßennetzes zwischen zwei dieser Ladestandorte, die mehr als 120 km voneinander entfernt sind“. Die 120 km sind also ein Ausschluss in der Berechnung. Die Entfernungen, die Ladestandorte einhalten müssen, 60 km am Kernnetz und 100 km am Gesamtnetz, gehören zu den Buchstaben c und d und werden am 31. Dezember 2030 fällig.

Die Fragen und Antworten der Kommission geben fünf Lesarten dazu, was zählt und wie:

• Das ganze Netz. Der Prozentsatz wird “calculated based on the total length of the network, without distinction between core and comprehensive”. Im Beispiel der Kommission ist ein Netz 3.000 km lang, davon 1.000 km Kernnetz und 2.000 km Gesamtnetz, und “the target is met if 1,500 km of the network comply with the relevant requirements, irrespective of whether they are part of the core or comprehensive network”.
• Beide Richtungen. “The length of the network in both directions of travel should be used for both the numerator and the denominator (E.g. a TEN-T road with a length of 100 km in each direction would count as 200 km).”
• Fertiggestellte Abschnitte. Die Ziele “shall only apply to those parts of the TEN-T network that have been completed”.
• Die Ausfahrt. Die Fahrstrecke zwischen einem Ladestandort und der nächstgelegenen Ausfahrt des TEN-V-Straßennetzes “is part of the distance between two recharging or refuelling stations, and therefore has to be taken into account”.
• Infrastruktur für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Infrastruktur für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge “cannot be counted for the HDV targets, and vice-versa”; wo dieselbe Infrastruktur tatsächlich beide Kategorien bedient, “Member States can decide for which target (LDV or HDV) it is counted”, aber “the Member State cannot count the infrastructure for both targets”.

Artikel 4 Absatz 3 lässt zu, dass ein einziger Ladestandort beide Fahrtrichtungen entlang des TEN-V-Straßennetzes bedient, sofern er von beiden Fahrtrichtungen aus leicht zugänglich und angemessen ausgeschildert ist und die für eine einzelne Fahrtrichtung geltenden Anforderungen an Entfernung, Gesamtladeleistung, Anzahl der Ladepunkte und Ladeleistung einzelner Ladepunkte „für beide Fahrtrichtungen“ erfüllt sind. Einen Verkehrsschwellenwert setzt er nicht. Absatz 4, weiter unten, hat einen, und sein Text verlangt, dass die Anforderungen erfüllt sind, die „für eine einzelne Fahrtrichtung gelten“, ohne die Worte „für beide Fahrtrichtungen“.

Ausnahmen und grenzüberschreitende Abschnitte: Artikel 4 Absätze 4 bis 9

Die Absätze 4 und 5 gelten entlang von TEN-V-Straßen mit einem durchschnittlichen Gesamttagesverkehr im Jahr von weniger als 2.000 schweren Nutzfahrzeugen, und nur dort, wo sich der Aufbau der Infrastruktur „unter sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Aspekten nicht rechtfertigen lässt“. Die Antworten der Kommission sagen: “Both conditions need to be met in order for the derogation to be applied. It is up to the Member State wishing to apply this derogation to demonstrate that both conditions are met.”

• Nach Absatz 4 kann ein Mitgliedstaat „vorsehen“, dass ein Ladestandort beide Fahrtrichtungen bedient, wenn die Anforderungen für eine einzelne Fahrtrichtung erfüllt sind und der Ladestandort von beiden Fahrtrichtungen aus leicht zugänglich und angemessen ausgeschildert ist.
• Nach Absatz 5 kann er die Gesamtladeleistung eines Ladestandorts „um bis zu 50 % verringern“, sofern dieser Ladestandort nur eine Fahrtrichtung bedient und die anderen Anforderungen — maximale Entfernung, Anzahl der Ladepunkte und Ladeleistung einzelner Ladepunkte — erfüllt sind. Die Verringerung betrifft nur die Gesamtladeleistung.

Für beide gilt: Die Mitgliedstaaten „teilen der Kommission alle Fälle mit, in denen sie von der in diesem Absatz genannten Ausnahmeregelung Gebrauch gemacht haben“ und „überprüfen diese Fälle alle zwei Jahre im Rahmen der nationalen Fortschrittsberichte gemäß Artikel 15“.

Die Absätze 6 und 7 betreffen nur das Kernnetz und die 60 km des Buchstabens c. Entlang von Straßen des Kernnetzes mit einem durchschnittlichen Gesamttagesverkehr im Jahr von weniger als 800 schweren Nutzfahrzeugen können die Mitgliedstaaten „eine größere Entfernung von bis zu 100 km zulassen“, „sofern die Entfernung zwischen den Ladestandorten angemessen ausgeschildert ist“; dieselbe Mitteilungspflicht und dieselbe Überprüfung alle zwei Jahre gelten. Hat ein Mitgliedstaat einen solchen Fall gemeldet, so „gelten die Anforderungen gemäß Absatz 1 Buchstabe c in Bezug auf die maximale Entfernung zwischen Ladestandorten als erfüllt“ (Absatz 7). Anders als die Absätze 4 und 5 hat Absatz 6 in seinem Wortlaut keine Kosten-Nutzen-Bedingung.

Absatz 8 betrifft allein Zypern. Zypern kann bei der Kommission „unter Angabe von Gründen eine Genehmigung“ beantragen, niedrigere Anforderungen an die Gesamtladeleistung von Ladestandorten oder eine längere Höchstentfernung von bis zu 100 km oder beides anzuwenden, „sofern ein solcher Antrag, wenn er genehmigt wird, den Verkehr von schweren Nutzfahrzeugen mit Elektroantrieb in diesem Mitgliedstaat nicht behindern würde“. Die Kommission erlässt „innerhalb von sechs Monaten nach Eingang“ eines unter Angabe von Gründen gestellten Antrags „eine im jeweiligen Einzelfall gerechtfertigte Entscheidung“, und eine Genehmigung „hat eine Gültigkeitsdauer von höchstens vier Jahren“. Erwägungsgrund 25 nennt den Grund: Der Ladebedarf schwerer Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb werde in Zypern „hauptsächlich durch Nachtladeanlagen an privaten Standorten, etwa Lagern, gedeckt“.

Absatz 9 betrifft grenzüberschreitende Abschnitte. Bis zum 31. Dezember 2030 „stellen benachbarte Mitgliedstaaten sicher“, dass die Höchstentfernungen der Buchstaben c und d „auf den grenzüberschreitenden Abschnitten des TEN-V-Kernstraßennetzes und TEN-V-Gesamtstraßennetzes“ „nicht überschritten werden“; vor diesem Zeitpunkt unternehmen sie „alles in ihrer Macht Stehende, um diese Höchstentfernungen einzuhalten“.

350 kW und die Steckerfrage

Der Wert, den Artikel 4 Absatz 1 einem einzelnen Ladepunkt zuordnet, ist 350 kW, in den Buchstaben a bis d; die Buchstaben e bis h ordnen Ladestationen 100 kW und 150 kW zu. Nach unserer Lesart verlangt kein Ziel in Artikel 4 Absatz 1 von einem einzelnen Ladepunkt mehr als 350 kW. Auf die Frage, ob die Anforderung von 350 kW “through a recharging point with a higher power output, e.g. a megawatt charging system with individual power output of 1MW” erfüllt werden könne, antworten die Fragen und Antworten der Kommission mit Ja und nennen die Regel: “When the AFIR requires a minimum number of recharging points, each with a minimum individual power output, this requirement can be met with the same number of recharging points, each one providing the minimum individual power output required or a higher individual power output.” Erwägungsgrund 22 sagt: „Derzeit werden neue Normen für die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb entwickelt.“

Der Stecker steht in Anhang II. Im Text von 2023 war Nummer 1.6 nur eine Überschrift: „Technische Spezifikationen für Ladestecker für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb (Laden mit Gleichstrom).“ Die Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 vom 2. April 2025 hat sie ersetzt; der Rechtsakt „gilt ab dem 8. Januar 2026“. Die neue Nummer 1.6 mit der Überschrift „Schnellladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb“ lautet: „Gleichstrom-Schnellladepunkte bei Ladeinfrastrukturen, die sowohl leichte als auch schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb mit Strom versorgen können, sind aus Gründen der Interoperabilität mindestens mit Combo-2-Fahrzeugkupplungen des ‚Combined Charging System‘ für die Ladebetriebsart 4 gemäß der Norm EN IEC 62196-3:2022 auszurüsten.“

Erwägungsgrund 14 desselben Rechtsakts nennt den Grund und die Grenze. „Bis zur Annahme der einschlägigen endgültigen Normen mit den technischen Spezifikationen für das Megawatt-Ladesystem (MCS)“, heißt es dort, „ist es notwendig, die Interoperabilität der Ladeinfrastruktur sicherzustellen, die sowohl leichte als auch schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb mit Strom versorgen kann“; und weiter: „Diese Norm sollte jedoch nicht für Ladeinfrastrukturen gelten, die nur für schwere Nutzfahrzeuge bestimmt und ausschließlich mit dem MCS ausgestattet sind, da die einschlägigen technischen Spezifikationen hierfür in die Verordnung (EU) 2023/1804 aufgenommen werden, sobald die Normungsarbeiten für das MCS abgeschlossen sind.“

In ihrer Mitteilung vom 27. Mai 2025 (COM(2025) 260 final) schrieb die Kommission, “At least in the short and medium terms, both the CCS and the MCS are widely expected to coexist as standards for the recharging of battery electric vehicles” (CCS ist in den Worten der Mitteilung “the combined charging standard”), und “It remains to be seen if the sector will converge towards the MCS for all recharging in the future.” Was MCS ist und was die Hersteller für ihre Lkw angeben, steht auf Megawatt Charging System.

Was Artikel 4 auslässt

Jedes Ziel in Artikel 4 Absatz 1 betrifft öffentlich zugängliche Infrastruktur. Private Lager und Logistikzentren erscheinen in Erwägungsgrund 27, der sagt: „Ebenso wichtig ist der Aufbau der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb an privaten Standorten, die nicht öffentlich zugänglich sind, z. B. in privaten Lagern und in Logistikzentren, um das Aufladen über Nacht und am Zielort sicherzustellen.“ Die Behörden „sollten im Zusammenhang mit der Festlegung ihrer überarbeiteten nationalen Strategierahmen Maßnahmen prüfen, mit denen sichergestellt wird, dass die angemessene Infrastruktur für das Aufladen über Nacht und am Zielort für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb bereitgestellt wird“. Im verfügenden Teil muss jeder nationale Strategierahmen „geplante oder angenommene Maßnahmen zur Förderung und Erleichterung der Errichtung von Ladestationen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge sowie schwere Nutzfahrzeuge an privaten Standorten, die nicht öffentlich zugänglich sind“ enthalten (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe e).

Zum Stromnetz sagen die Fragen und Antworten der Kommission: “The AFIR does not require a specific connected or contracted grid capacity in relation to the aggregated power output of the recharging stations.” Und: “It does not require that the recharging points or stations must be able to provide their maximum rated power at every moment in time or for a specific period.” Die Mitteilung der Kommission vom 27. Mai 2025 nennt den Netzzugang als das Haupthindernis: “both the support study and stakeholder consultations indicate that the primary barrier to deploying a widespread charging network for heavy-duty vehicles is access to the electricity grid, not the cost of deploying the recharging infrastructure”.

Berichterstattung: nationale Strategierahmen und Fortschrittsberichte

Bis zum 31. Dezember 2025 „erstellen die Mitgliedstaaten ihren endgültigen nationalen Strategierahmen in einer leicht lesbaren und verständlichen Form und teilen ihn der Kommission mit“ (Artikel 14 Absatz 11). Bis zum 31. Dezember 2027 und danach alle zwei Jahre „legen die Mitgliedstaaten der Kommission eigenständige nationale Fortschrittsberichte über die Umsetzung ihres nationalen Strategierahmens vor“ (Artikel 15 Absatz 1) — die Berichterstattung, in deren Rahmen die Ausnahmefälle der Absätze 4 bis 6 überprüft werden. Nach Artikel 17 Absatz 1 gilt: „Bis zum 31. Dezember 2026 bewertet die Kommission die von den Mitgliedstaaten nach Artikel 14 Absatz 11 mitgeteilten nationalen Strategierahmen“.

Artikel 24: der Bericht zur Marktreife 2025 und die Überprüfung 2026

Artikel 24 Absatz 1 setzte den 31. Dezember 2024 als Frist dafür, dass die Kommission „einen Bericht über die Technologie- und Marktreife schwerer Nutzfahrzeuge“ vorlegt. Die Mitteilung der Kommission COM(2025) 260 final, datiert Brüssel, 27. Mai 2025, zitiert in ihrer Einleitung Artikel 24 Absatz 1 und sagt, “this report provides an analysis of the technology and market readiness of zero-emission heavy-duty vehicles”. Zu den Zielen sagt sie: “Those targets are meant to provide only basic infrastructure along the EU’s main transport network, while additional infrastructure is expected to develop through market forces where additional demand exists.” Und: “According to the analysis carried out under the support study, dedicated HDV recharging stations mandated should be sufficient to meet at least 47% of the total energy demand for publicly accessible recharging by the electric HDV fleet expected in 2030.” Die Unterstützungsstudie stammt von Transport & Mobility Leuven, Ramboll und der Universität Antwerpen, und die Mitteilung merkt an: “The exact share will be highly dependent on a number of factors, including the share of long-distance battery electric trucks, their driving patterns and the possibility of charging at the depot.” Es ist eine Schätzung, keine Messung.

Artikel 24 Absatz 2 regelt die Überprüfung: „Die Kommission überprüft diese Verordnung bis zum 31. Dezember 2026 und danach alle fünf Jahre.“ Die Kommission bewertet „insbesondere“ eine Liste von Elementen; das erste ist, „ob die Verkehrsschwellenwerte nach Artikel 3 Absätze 6 und 7, Artikel 4 Absätze 4 und 5 und Artikel 6 Absatz 4 angesichts des erwarteten Anstiegs des Anteils von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb oder von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen an der Gesamtflotte der in der Union verkehrenden Fahrzeuge nach wie vor relevant sind“. Diese Liste nennt Artikel 4 Absätze 4 und 5; Artikel 4 Absatz 6 nennt sie nicht. Die Überprüfung erstreckt sich außerdem darauf, dass „etwaige Bestimmungen ermittelt werden, die aktualisiert und vereinfacht werden könnten“, und umfasst „eine Bewertung des Aufwands, den diese Verordnung für die Unternehmen mit sich bringt“. Artikel 24 Absatz 3 fügt hinzu: „Die Kommission prüft gegebenenfalls, ob diese Überprüfung angesichts des Ergebnisses der in Absatz 2 genannten Bewertung mit einem Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung einhergehen soll.“

Der Have-Your-Say-Eintrag der Kommission zur Initiative “Review of EU rules on alternative fuels infrastructure” (GD MOVE) zeigt eine Aufforderung zur Stellungnahme (Call for Evidence) vom 23. März bis 20. April 2026 und eine öffentliche Konsultation vom 11. Mai bis 3. August 2026. Seine Zusammenfassung sagt, die Vorschriften “must be reviewed by the end of 2026” und die Überprüfung “will address among others the appropriateness of the targets for road recharging and refuelling infrastructure”. Stand 29. September 2026 führt der Eintrag einen Vorschlag als für das vierte Quartal 2026 geplant auf, vom 1. Oktober bis 31. Dezember 2026, ohne Veröffentlichungsdatum. Diese Seite beschreibt nicht, was ein Vorschlag enthalten könnte.

Eine Meldung des European Alternative Fuels Observatory vom 12. Mai 2026 sagt, die Konsultation prüfe auch, “whether clearer minimum criteria are needed for a recharging point or pool to be classified as dedicated to heavy-duty vehicles, including requirements related to layout, dimensions and practical usability by trucks”, und dass “A key focus of the review is whether the current AFIR targets are sufficient to ensure coherent infrastructure coverage across all EU regions.” Das ist die Darstellung des Observatory davon, was die Konsultation fragt, kein Vorschlag.