Obiettivi AFIR per la ricarica dei camion, articolo per articolo

L’AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), il regolamento sull’infrastruttura per i combustibili alternativi, è il regolamento (UE) 2023/1804 del 13 settembre 2023 «sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, e che abroga la direttiva 2014/94/UE»; il regolamento «si applica a decorrere dal 13 aprile 2024». Per i veicoli elettrici pesanti, il suo articolo 4, paragrafo 1, fissa otto obiettivi — quattro lungo la rete stradale TEN-T, due nelle aree di parcheggio sicure e protette e due nei nodi urbani — con scadenza il 31 dicembre 2025, il 31 dicembre 2027 e il 31 dicembre 2030.

Il regolamento è «obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri» (articolo 26), e in base all’articolo 25, paragrafo 1, la direttiva 2014/94/UE è abrogata «a decorrere dal 13 aprile 2024». Gli articoli 2, 4, 14, 15, 17 e da 24 a 26, quelli qui esaminati, restano invariati nel testo consolidato dell’8 gennaio 2026. Questa pagina esamina paragrafo per paragrafo l’articolo 4, sulla ricarica dei veicoli pesanti; le stazioni di rifornimento di idrogeno hanno obiettivi propri all’articolo 6, e il GNL è trattato nella pagina sui camion a GNL e bio-GNL. Dove le domande e risposte pubblicate dalla Commissione aggiungono una lettura, la pagina lo indica.

I termini in cui sono scritti gli obiettivi

L’articolo 2, punto 30, definisce «veicolo pesante» un veicolo a motore della categoria M2, M3, N2 o N3 del regolamento (UE) 2018/858; autobus e pullman rientrano quindi negli obiettivi al pari dei camion.

Un punto di ricarica (articolo 2, punto 48) «è in grado di ricaricare un solo veicolo elettrico alla volta»; una stazione di ricarica (articolo 2, punto 52) è «un’installazione fisica situata in un luogo specifico, costituita da uno o più punti di ricarica»; un gruppo di stazioni di ricarica (articolo 2, punto 51) è formato da «una o più stazioni di ricarica situate in un luogo specifico». La «potenza di uscita» (articolo 2, punto 44) è «la potenza massima teorica, espressa in kW»; per un gruppo di stazioni, secondo le domande e risposte della Commissione, il totale è «the theoretical aggregated maximum power output of all recharging stations within that pool» (la potenza di uscita massima teorica aggregata di tutte le stazioni di ricarica di quel gruppo). Un punto, una stazione o un gruppo di stazioni di ricarica sono «per veicoli pesanti» (articolo 2, punto 50) quando sono adibiti alla ricarica di tali veicoli «in base a una configurazione specifica di connettori/spine o alla configurazione del parcheggio adiacente al punto, alla stazione o al gruppo di stazioni, o ad entrambi i fattori».

Le stazioni si trovano «lungo la rete stradale TEN-T» quando sono «ubicate sulla rete stradale TEN-T o entro una distanza stradale di 3 km dall’uscita più vicina di una strada TEN-T» (articolo 2, punto 3, lettera a)). Un’«area di parcheggio sicura e protetta» (articolo 2, punto 63) è «un’area di parcheggio accessibile ai conducenti che effettuano trasporti di merci o passeggeri e che è stata certificata in conformità del regolamento delegato (UE) 2022/1012 della Commissione», un regolamento che integra il regolamento (CE) n. 561/2006 (si veda tempi di guida e di riposo). Un «nodo urbano» (articolo 2, punto 72) è definito mediante rinvio all’articolo 3, lettera p), del regolamento (UE) n. 1315/2013; le domande e risposte della Commissione, che indicano il regolamento (UE) 2024/1679 come «the TEN-T Regulation» (il regolamento TEN-T), affermano che gli obiettivi si applicano «to all urban nodes identified in the TEN-T Regulation in force at the time of application of the respective target» (a tutti i nodi urbani individuati nel regolamento TEN-T in vigore al momento dell’applicazione del rispettivo obiettivo).

Articolo 4, paragrafo 1: otto obiettivi, tre luoghi

L’articolo 4 è intitolato «Obiettivi per l’infrastruttura di ricarica per i veicoli elettrici pesanti». Il paragrafo 1 si apre così: «Gli Stati membri garantiscono una copertura minima di punti di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli elettrici pesanti nel loro territorio.» Il destinatario è lo Stato membro. Le otto lettere sono:

Lettera	Scadenza	Dove	Che cosa deve avere ciascun gruppo, area o nodo
a)	31 dicembre 2025	Lungo almeno il 15 % della lunghezza della rete stradale TEN-T; gruppi in ciascun senso di marcia	Potenza di uscita di almeno 1 400 kW, compreso almeno un punto di ricarica con una potenza di uscita singola di almeno 350 kW
b) i)	31 dicembre 2027	Lungo almeno il 50 % della lunghezza della rete stradale TEN-T, gruppi in ciascun senso di marcia — lungo la rete centrale	Almeno 2 800 kW, compresi almeno due punti con una potenza di uscita singola di almeno 350 kW
b) ii)	31 dicembre 2027	Lo stesso 50 % — lungo la rete globale	Almeno 1 400 kW, compreso almeno un punto con una potenza di uscita singola di almeno 350 kW
c)	31 dicembre 2030	La rete centrale; gruppi in ciascun senso di marcia a non più di 60 km l’uno dall’altro	Almeno 3 600 kW, compresi almeno due punti con una potenza di uscita singola di almeno 350 kW
d)	31 dicembre 2030	La rete globale; gruppi in ciascun senso di marcia a non più di 100 km l’uno dall’altro	Almeno 1 500 kW, compreso almeno un punto con una potenza di uscita singola di almeno 350 kW
e)	31 dicembre 2027	Ciascuna area di parcheggio sicura e protetta	Almeno due stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli elettrici pesanti, ciascuna con una potenza di uscita singola di almeno 100 kW
f)	31 dicembre 2030	Ciascuna area di parcheggio sicura e protetta	Almeno quattro di tali stazioni, ciascuna con una potenza di uscita singola di almeno 100 kW
g)	31 dicembre 2025	Ciascun nodo urbano	Punti di ricarica accessibili al pubblico con una potenza di uscita aggregata di almeno 900 kW, erogata da stazioni con una potenza di uscita singola di almeno 150 kW
h)	31 dicembre 2030	Ciascun nodo urbano	Lo stesso, con una potenza di uscita aggregata di almeno 1 800 kW

Le lettere da a) a d) sono formulate in gruppi di stazioni, con una potenza totale e un numero di punti; le lettere e) e f) in stazioni; le lettere g) e h) in potenza di uscita aggregata.

Il considerando 18 ne indica l’impostazione: «obiettivi basati sulla distanza lungo la rete TEN-T», «obiettivi per l’infrastruttura di ricarica notturna» e «obiettivi relativi ai nodi urbani». Secondo il considerando 19 occorre che tale infrastruttura «disponga di una potenza di uscita sufficiente a consentire la ricarica del veicolo entro il periodo di interruzione obbligatorio per legge del lavoro del conducente» (le regole sulle interruzioni sono illustrate in tempi di guida e di riposo), e l’infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico per tali veicoli «dovrebbe essere realizzata in modo progressivo a partire dal 2025, in modo da coprire l’intera rete TEN-T entro il 2030».

Aree di parcheggio sicure e protette: lettere e) e f)

Le lettere e) e f) fissano un numero di stazioni e un valore di potenza per ciascuna stazione: almeno due stazioni di almeno 100 kW ciascuna entro il 31 dicembre 2027 e almeno quattro entro il 31 dicembre 2030, in ciascuna area di parcheggio sicura e protetta. A differenza delle lettere da a) a d), non contengono né una potenza di uscita totale né una distanza.

Alla domanda se l’uso di «stazioni» invece di «punti» alla lettera e) fosse intenzionale, le domande e risposte della Commissione rispondono: «The article clearly refers to stations. There is no indication in the legal text that this wording was not intentional.» (L’articolo si riferisce chiaramente alle stazioni. Nel testo giuridico non vi è alcuna indicazione che questa formulazione non fosse intenzionale.) Aggiungono che «the minimum power output is determined by the power output of recharging stations, rather than by the power output of recharging points» (la potenza di uscita minima è determinata dalla potenza di uscita delle stazioni di ricarica, anziché dalla potenza di uscita dei punti di ricarica). Quanto all’accesso, affermano che le aree di parcheggio sicure e protette «are therefore considered publicly accessible, irrespective of any requirement to book in advance or to identify at the gate» (sono pertanto considerate accessibili al pubblico, indipendentemente da qualsiasi obbligo di prenotazione anticipata o di identificazione all’ingresso).

La stessa infrastruttura può essere conteggiata ai fini di più di un obiettivo «provided that it meets all the relevant requirements for each of the targets» (purché soddisfi tutti i requisiti pertinenti di ciascuno degli obiettivi). L’esempio della Commissione è un gruppo di stazioni in un’area di parcheggio sicura e protetta lungo la rete centrale nel 2027: può contribuire alle lettere b) ed e) «provided that it offers a power output of at least 2,800 kW and it includes at least two recharging points with an individual power output of at least 350 kW» (purché offra una potenza di uscita di almeno 2 800 kW e comprenda almeno due punti di ricarica con una potenza di uscita singola di almeno 350 kW). Il considerando 23 aggiunge che «i veicoli elettrici pesanti dovrebbero anche poter utilizzare l’infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico per la ricarica notturna situati [sic] nella rete di trasporto principale, a sostegno in modo specifico dell’elettrificazione del settore a lungo raggio».

Nodi urbani: lettere g) e h)

Le lettere g) e h) chiedono, in ciascun nodo urbano, punti di ricarica con una potenza di uscita aggregata di almeno 900 kW entro il 31 dicembre 2025 e di almeno 1 800 kW entro il 31 dicembre 2030, «erogata da stazioni di ricarica con potenza di uscita singola di almeno 150 kW». Il requisito è un totale più una soglia minima per ciascuna stazione; il testo non fissa né un numero di stazioni o di punti né una distanza. Il considerando 23 ne indica lo scopo: tale infrastruttura «è necessaria in particolare al fine di offrire opportunità di ricarica agli autocarri utilizzati per le consegne e agli autocarri a lungo raggio giunti a destinazione».

Un gruppo di stazioni che si trova sia lungo la rete stradale TEN-T sia in un nodo urbano e soddisfa i requisiti pertinenti «can be counted towards the targets for both the TEN-T road network and the target for urban nodes» (può essere conteggiato ai fini sia degli obiettivi per la rete stradale TEN-T sia dell’obiettivo per i nodi urbani), secondo le risposte della Commissione. Alla domanda se un gruppo di questo tipo debba fornire il doppio della potenza minima richiesta, la Commissione ha risposto «No.» Gli autobus sono veicoli pesanti; i valori per i nodi urbani e le disposizioni dell’allegato II per gli autobus elettrici sono illustrati in propulsione degli autobus urbani.

Come si contano le percentuali e le distanze

Gli obiettivi per il 2025 e il 2027 sono percentuali della lunghezza della rete. L’articolo 4, paragrafo 2, stabilisce il calcolo: il denominatore è «la lunghezza totale della rete stradale TEN-T all’interno del territorio dello Stato membro»; il numeratore è la lunghezza cumulata delle sezioni tra due gruppi di stazioni conformi, «escluse le sezioni della rete stradale TEN-T tra due di detti gruppi di stazioni di ricarica che distano più di 120 km l’uno dall’altro». I 120 km sono quindi un’esclusione nel calcolo. Le distanze che i gruppi devono rispettare, 60 km sulla rete centrale e 100 km sulla rete globale, appartengono alle lettere c) e d) e scadono il 31 dicembre 2030.

Le domande e risposte della Commissione danno cinque letture di che cosa conta e come:

• Intera rete. La percentuale è «calculated based on the total length of the network, without distinction between core and comprehensive» (calcolata sulla base della lunghezza totale della rete, senza distinzione tra rete centrale e rete globale). Nell’esempio della Commissione una rete misura 3 000 km, di cui 1 000 km di rete centrale e 2 000 km di rete globale, e «the target is met if 1,500 km of the network comply with the relevant requirements, irrespective of whether they are part of the core or comprehensive network» (l’obiettivo è raggiunto se 1 500 km della rete rispettano i requisiti pertinenti, indipendentemente dal fatto che facciano parte della rete centrale o della rete globale).
• Entrambi i sensi. «The length of the network in both directions of travel should be used for both the numerator and the denominator (E.g. a TEN-T road with a length of 100 km in each direction would count as 200 km).» (La lunghezza della rete in entrambi i sensi di marcia dovrebbe essere utilizzata sia per il numeratore sia per il denominatore (ad esempio, una strada TEN-T lunga 100 km in ciascun senso conterebbe come 200 km).)
• Sezioni completate. Gli obiettivi «shall only apply to those parts of the TEN-T network that have been completed» (si applicano solo alle parti della rete TEN-T che sono state completate).
• L’uscita. La distanza stradale tra un gruppo di stazioni e l’uscita più vicina della rete stradale TEN-T «is part of the distance between two recharging or refuelling stations, and therefore has to be taken into account» (fa parte della distanza tra due stazioni di ricarica o di rifornimento e deve quindi essere presa in considerazione).
• Infrastruttura per veicoli leggeri. L’infrastruttura destinata ai veicoli leggeri «cannot be counted for the HDV targets, and vice-versa» (non può essere conteggiata ai fini degli obiettivi per i veicoli pesanti, e viceversa); se la stessa infrastruttura serve di fatto entrambe le categorie, «Member States can decide for which target (LDV or HDV) it is counted» (gli Stati membri possono decidere ai fini di quale obiettivo, per i veicoli leggeri o per i veicoli pesanti, viene conteggiata), ma «the Member State cannot count the infrastructure for both targets» (lo Stato membro non può conteggiare l’infrastruttura ai fini di entrambi gli obiettivi).

L’articolo 4, paragrafo 3, consente che un singolo gruppo di stazioni serva entrambi i sensi di marcia lungo la rete stradale TEN-T, purché sia facilmente accessibile da entrambi i sensi di marcia, sia adeguatamente segnalato e le prescrizioni applicabili per un singolo senso di marcia in termini di distanza, potenza di uscita totale, numero di punti e potenza di uscita dei singoli punti siano rispettate «per entrambi i sensi di marcia». Non fissa alcuna soglia di traffico. Il paragrafo 4, più avanti, ne ha una, e il suo testo chiede che siano rispettate le prescrizioni «applicabili per un singolo senso di marcia», senza le parole «per entrambi i sensi di marcia».

Deroghe e tratte transfrontaliere: articolo 4, paragrafi da 4 a 9

I paragrafi 4 e 5 si applicano lungo le strade della rete TEN-T con un traffico giornaliero medio annuo totale inferiore a 2 000 veicoli pesanti, e solo laddove la realizzazione dell’infrastruttura «non possa essere giustificata in termini di costi-benefici socioeconomici». Le risposte della Commissione affermano: «Both conditions need to be met in order for the derogation to be applied. It is up to the Member State wishing to apply this derogation to demonstrate that both conditions are met.» (Entrambe le condizioni devono essere soddisfatte perché la deroga possa essere applicata. Spetta allo Stato membro che intende applicare questa deroga dimostrare che entrambe le condizioni sono soddisfatte.)

• In base al paragrafo 4 gli Stati membri «possono prevedere» che un gruppo di stazioni serva entrambi i sensi di marcia, se sono rispettate le prescrizioni per un singolo senso di marcia e il gruppo è facilmente accessibile da entrambi i sensi di marcia e adeguatamente segnalato.
• In base al paragrafo 5 gli Stati membri «possono ridurre fino al 50 %» la potenza di uscita totale di un gruppo di stazioni, a condizione che il gruppo serva un solo senso di marcia e che siano rispettate le altre prescrizioni — distanza massima, numero di punti e potenza di uscita dei singoli punti. La riduzione riguarda solo la potenza di uscita totale.

Per entrambi i paragrafi, gli Stati membri «notificano alla Commissione i casi in cui si sono avvalsi della deroga» e «riesaminano tali casi ogni due anni nell’ambito delle relazioni nazionali sullo stato dei lavori di cui all’articolo 15».

I paragrafi 6 e 7 riguardano solo la rete centrale e i 60 km della lettera c). Lungo le strade della rete centrale TEN-T con un traffico giornaliero medio annuo totale inferiore a 800 veicoli pesanti, gli Stati membri «possono consentire una distanza più lunga, fino a 100 km», «purché la distanza tra tali gruppi di stazioni di ricarica sia adeguatamente segnalata»; si applicano la stessa notifica e lo stesso riesame ogni due anni. Una volta che uno Stato membro ha notificato un caso di questo tipo, la prescrizione relativa alla distanza massima della lettera c) «è considerata rispettata» (paragrafo 7). A differenza dei paragrafi 4 e 5, il paragrafo 6, così come è formulato, non contiene alcuna condizione di costi-benefici.

Il paragrafo 8 riguarda solo Cipro. Cipro «può presentare alla Commissione una richiesta motivata di autorizzazione» ad applicare prescrizioni meno rigorose per la potenza di uscita totale dei gruppi di stazioni, o una distanza massima più lunga, fino a 100 km, o entrambe, «a condizione che tale richiesta, se autorizzata, non ostacoli la circolazione dei veicoli elettrici pesanti in tale Stato membro». La Commissione, «entro sei mesi dalla ricezione di una richiesta motivata», «adotta una decisione sulla base dei motivi indicati in ciascun caso», e le autorizzazioni «sono valide per un massimo di quattro anni». Il considerando 25 ne indica la ragione: il fabbisogno di ricarica dei veicoli elettrici pesanti a Cipro «sarà soddisfatto principalmente da capacità di ricarica notturna in luoghi privati, quali i depositi».

Il paragrafo 9 riguarda le tratte transfrontaliere. Entro il 31 dicembre 2030 gli Stati membri confinanti «provvedono affinché» le distanze massime delle lettere c) e d) «non siano superate nelle tratte transfrontaliere della rete stradale centrale TEN-T e della rete stradale globale TEN-T»; prima di tale data «compiono tutti gli sforzi possibili per rispettare tali distanze massime».

I 350 kW e la questione del connettore

Il valore che l’articolo 4, paragrafo 1, attribuisce a un singolo punto di ricarica è 350 kW, alle lettere da a) a d); le lettere da e) a h) attribuiscono 100 kW e 150 kW alle stazioni. Secondo la nostra lettura, nessun obiettivo dell’articolo 4, paragrafo 1, chiede più di 350 kW a un singolo punto di ricarica. Alla domanda se il requisito dei 350 kW possa essere soddisfatto «through a recharging point with a higher power output, e.g. a megawatt charging system with individual power output of 1MW» (mediante un punto di ricarica con una potenza di uscita più elevata, ad esempio un sistema di ricarica a megawatt con una potenza di uscita singola di 1 MW), le domande e risposte della Commissione rispondono «Yes» (sì) e indicano la regola: «When the AFIR requires a minimum number of recharging points, each with a minimum individual power output, this requirement can be met with the same number of recharging points, each one providing the minimum individual power output required or a higher individual power output.» (Quando l’AFIR richiede un numero minimo di punti di ricarica, ciascuno con una potenza di uscita singola minima, tale requisito può essere soddisfatto con lo stesso numero di punti di ricarica, ciascuno dei quali fornisca la potenza di uscita singola minima richiesta o una potenza di uscita singola più elevata.) Il considerando 22 afferma che nuove norme relative alle infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici pesanti «sono attualmente in via di elaborazione».

Il connettore è disciplinato dall’allegato II. Nel testo del 2023 il punto 1.6 era solo un titolo: «Specifiche tecniche relative al connettore per la ricarica dei veicoli elettrici pesanti (ricarica CC).» Il regolamento delegato (UE) 2025/656 del 2 aprile 2025 lo ha sostituito; l’atto «si applica a decorrere dal 8 gennaio 2026». Il nuovo punto 1.6, intitolato «Punti di ricarica di potenza elevata per veicoli elettrici pesanti», recita: «i punti di ricarica di potenza elevata in corrente continua (CC) per l’infrastruttura di ricarica in grado di fornire elettricità ai veicoli elettrici sia leggeri sia pesanti devono essere dotati, a fini di interoperabilità, almeno di connettori per veicoli del sistema di ricarica combinato “Combo 2” per la ricarica in Modo 4, quali descritti nella norma EN IEC 62196-3:2022.»

Il considerando 14 dello stesso atto indica la ragione e il limite. «In attesa dell’adozione delle pertinenti norme finali contenenti le specifiche tecniche per il sistema di ricarica a megawatt (Megawatt Charging System, MCS)», afferma, «è necessario garantire l’interoperabilità delle infrastrutture di ricarica in grado di fornire elettricità ai veicoli elettrici sia leggeri sia pesanti»; e «Tale norma non dovrebbe tuttavia applicarsi alle infrastrutture di ricarica destinate esclusivamente ai veicoli pesanti e dotate esclusivamente di MCS, in quanto le specifiche tecniche pertinenti saranno introdotte nel regolamento (UE) 2023/1804 una volta completato il lavoro di normazione per l’MCS.»

Nella sua comunicazione del 27 maggio 2025 (COM(2025) 260 final) la Commissione ha scritto che «Almeno nel breve e medio termine si prevede che sia il CCS che l’MCS coesistano come standard per la ricarica dei veicoli elettrici a batteria» (il CCS è, nelle parole della comunicazione, «lo standard di ricarica combinato») e che «Rimane da verificare se in futuro il settore si orienterà verso lo standard MCS per tutte le operazioni di ricarica.» Che cos’è l’MCS e che cosa dichiarano i costruttori per i loro camion è illustrato in Megawatt Charging System.

Che cosa lascia fuori l’articolo 4

Ogni obiettivo dell’articolo 4, paragrafo 1, riguarda l’infrastruttura accessibile al pubblico. I depositi privati e i centri logistici compaiono nel considerando 27, secondo cui «Per la ricarica notturna e a destinazione è altrettanto importante prevedere la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici pesanti in luoghi privati, quali i centri logistici e i depositi privati», e «Nel contesto dell’elaborazione dei quadri strategici nazionali riveduti, le autorità pubbliche dovrebbero valutare l’adozione di misure volte ad assicurare la disponibilità di un’infrastruttura adeguata alla ricarica notturna e a destinazione per veicoli elettrici pesanti». Nella parte dispositiva, ogni quadro strategico nazionale deve contenere «misure, programmate o adottate, volte a incoraggiare e agevolare l’installazione di stazioni di ricarica per i veicoli leggeri e pesanti in luoghi privati non accessibili al pubblico» (articolo 14, paragrafo 2, lettera e)).

Sulla rete elettrica, le domande e risposte della Commissione affermano: «The AFIR does not require a specific connected or contracted grid capacity in relation to the aggregated power output of the recharging stations.» (L’AFIR non impone una specifica capacità di rete connessa o contrattata in relazione alla potenza di uscita aggregata delle stazioni di ricarica.) E: «It does not require that the recharging points or stations must be able to provide their maximum rated power at every moment in time or for a specific period.» (Non impone che i punti o le stazioni di ricarica debbano essere in grado di fornire la loro potenza nominale massima in ogni momento o per un periodo specifico.) La comunicazione della Commissione del 27 maggio 2025 indica l’accesso alla rete come l’ostacolo principale: «Sia lo studio di sostegno che le consultazioni dei portatori di interessi indicano infatti che il principale ostacolo alla realizzazione di una rete di ricarica diffusa per i veicoli pesanti non è costituito dal costo di realizzazione dell’infrastruttura di ricarica, bensì dall’accesso alla rete elettrica».

Dal 1° gennaio 2027 l’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2023/1804 impone ai gestori dei punti di ricarica di provvedere affinché tutti i punti di ricarica accessibili al pubblico da loro gestiti con una potenza di uscita pari o superiore a 50 kW, installati lungo la rete stradale TEN-T o in un’area di parcheggio sicura e protetta, compresi quelli installati prima del 13 aprile 2024, dispongano di lettori di carte di pagamento o di dispositivi con funzionalità senza contatto in grado almeno di leggere carte di pagamento; pagamento, indicazione dei prezzi e dati ai punti di ricarica sono trattati in AFIR: pagamento e prezzi ai punti di ricarica.

Relazioni: quadri strategici nazionali e relazioni sullo stato dei lavori

Entro il 31 dicembre 2025 ciascuno Stato membro «redige il proprio quadro politico nazionale definitivo in una forma facilmente leggibile e comprensibile e lo notifica alla Commissione» (articolo 14, paragrafo 11). Entro il 31 dicembre 2027 e in seguito ogni due anni presenta alla Commissione «una relazione nazionale a sé stante sullo stato dei lavori per quanto riguarda l’attuazione del proprio quadro strategico nazionale» (articolo 15, paragrafo 1): sono le relazioni nell’ambito delle quali si riesaminano i casi di deroga dei paragrafi da 4 a 6. In base all’articolo 17, paragrafo 1, «Entro il 31 dicembre 2026, la Commissione valuta i quadri strategici nazionali notificati dagli Stati membri a norma dell’articolo 14, paragrafo 11».

Articolo 24: la relazione sulla maturità del 2025 e il riesame del 2026

L’articolo 24, paragrafo 1, ha fissato al 31 dicembre 2024 il termine per una «relazione sulla maturità tecnologica e di mercato per i veicoli pesanti» della Commissione. La comunicazione della Commissione COM(2025) 260 final, datata Bruxelles, 27 maggio 2025, cita l’articolo 24, paragrafo 1, nella sua introduzione e afferma che «la presente relazione fornisce un’analisi sulla maturità tecnologica e di mercato dei veicoli pesanti a emissioni zero». Sugli obiettivi afferma: «Tali obiettivi sono intesi a fornire infrastrutture di base lungo la principale rete di trasporto dell’UE, mentre si prevede lo sviluppo di ulteriori infrastrutture per effetto delle forze di mercato laddove emerga una domanda aggiuntiva.» E: «Secondo l’analisi effettuata nell’ambito dello studio di sostegno, le stazioni di ricarica per i veicoli pesanti imposte dal regolamento dovrebbero essere sufficienti a soddisfare almeno il 47 % della domanda totale di energia per la ricarica accessibile al pubblico del parco veicoli pesanti elettrici previsto per il 2030.» Lo studio di sostegno è di Transport & Mobility Leuven, Ramboll e dell’Università di Anversa, e la comunicazione osserva che «La quota esatta dipenderà in larga misura da una serie di fattori, tra cui la percentuale di autocarri elettrici a batteria a lunga distanza, i relativi modelli di guida e la possibilità di ricarica presso il deposito.» Si tratta di una stima, non di una misurazione.

L’articolo 24, paragrafo 2, disciplina il riesame: «Entro il 31 dicembre 2026, e successivamente ogni cinque anni, la Commissione riesamina il presente regolamento.» La Commissione valuta «in particolare» un elenco di elementi, il primo dei quali è «se le soglie di traffico di cui all’articolo 3, paragrafi 6 e 7, all’articolo 4, paragrafi 4 e 5, e all’articolo 6, paragrafo 4, sono ancora pertinenti alla luce dell’aumento previsto della quota di veicoli alimentati a idrogeno o di veicoli elettrici a batteria rispetto al parco totale di veicoli circolanti nell’Unione». Tale elenco menziona l’articolo 4, paragrafi 4 e 5; non menziona l’articolo 4, paragrafo 6. Il riesame deve inoltre identificare «le disposizioni che potrebbero essere aggiornate e semplificate» e comprendere «una valutazione dell’onere che il presente regolamento impone alle imprese». L’articolo 24, paragrafo 3, aggiunge: «La Commissione considera, se del caso, se corredare tale riesame di una proposta di modifica del presente regolamento, alla luce dell’esito della valutazione di cui al paragrafo 2.»

La scheda della Commissione sul portale Have your say per l’iniziativa «Review of EU rules on alternative fuels infrastructure» (DG MOVE) indica un invito a presentare contributi (call for evidence) aperto dal 23 marzo al 20 aprile 2026 e una consultazione pubblica dall’11 maggio al 3 agosto 2026. La sua sintesi afferma che le norme «must be reviewed by the end of 2026» (devono essere riesaminate entro la fine del 2026) e che il riesame «will address among others the appropriateness of the targets for road recharging and refuelling infrastructure» (affronterà tra l’altro l’adeguatezza degli obiettivi per l’infrastruttura stradale di ricarica e di rifornimento). Al 29 settembre 2026 la scheda indica una proposta programmata per il quarto trimestre del 2026, dal 1° ottobre al 31 dicembre 2026, senza data di pubblicazione. Questa pagina non descrive che cosa potrebbe contenere una proposta.

Una notizia dell’Osservatorio europeo dei combustibili alternativi (European Alternative Fuels Observatory) del 12 maggio 2026 afferma che la consultazione esamina anche «whether clearer minimum criteria are needed for a recharging point or pool to be classified as dedicated to heavy-duty vehicles, including requirements related to layout, dimensions and practical usability by trucks» (se siano necessari criteri minimi più chiari perché un punto o un gruppo di stazioni di ricarica sia classificato come destinato ai veicoli pesanti, compresi requisiti relativi a configurazione, dimensioni e utilizzabilità pratica da parte dei camion) e che «A key focus of the review is whether the current AFIR targets are sufficient to ensure coherent infrastructure coverage across all EU regions.» (Uno degli aspetti centrali del riesame è se gli attuali obiettivi dell’AFIR siano sufficienti a garantire una copertura infrastrutturale coerente in tutte le regioni dell’UE.) Si tratta del resoconto dell’Osservatorio su ciò che la consultazione chiede, non di una proposta.