Megawatt Charging System (MCS): come cresce la ricarica dei camion elettrici

Per i conducenti che rientrano nel suo campo di applicazione, il regolamento (CE) n. 561/2006 fissa l’interruzione entro cui un camion elettrico a batteria impegnato in un servizio europeo a lungo raggio deve ricaricarsi. Dopo un periodo di guida di quattro ore e mezza, il conducente «osserva un’interruzione di almeno 45 minuti consecutivi, a meno che non inizi un periodo di riposo» — un’interruzione che «può essere sostituita da un’interruzione di almeno 15 minuti, seguita da un’interruzione di almeno 30 minuti». Il periodo di guida giornaliero «non deve superare 9 ore» e «può tuttavia essere esteso fino a 10 ore, non più di due volte nell’arco della settimana». Scania descrive il caso d’uso tipico della ricarica a megawatt esattamente in questi termini: il conducente guida per 4,5 ore, osserva l’interruzione di 45 minuti e, con l’MCS, «the 45-minute break is enough to recharge the battery up to 80 percent».

Che cos’è davvero l’MCS

Il Megawatt Charging System nasce da una task force che l’associazione di settore CharIN ha costituito nel 2018 «to invent a holistic system approach based on the Combined Charging System CCS», con l’obiettivo di ricaricare i veicoli elettrici pesanti «within a reasonable time». Tra i requisiti che secondo CharIN «are currently discussed» per l’MCS figura «Max 1.250 volt & 3.000 ampere (DC)». Moltiplicando si ottengono 3,75 MW (calcolo nostro), il valore che Scania e Milence indicano come quello per cui l’MCS è progettato («designed for»). I connettori, le prese sul veicolo e i gruppi cavo sono definiti nella IEC TS 63379, di cui CharIN ha annunciato la pubblicazione ufficiale nel febbraio 2026; per il lato del caricatore è seguita la IEC 61851-23-3:2026, che la IEC indica come pubblicata il 21 agosto 2026. Mercedes-Benz Trucks accompagna ancora il suo tempo di ricarica a megawatt con la nota «Based on internal simulations, as a binding and uniform Megawatt Charging System (MCS) standard is currently still under development.»

Il registro di SAE International elenca la J3271_202503, «SAE Megawatt Charging System for Electric Vehicles», come Technical Information Report pubblicato il 5 marzo 2025. Secondo SAE il rapporto parte dal presupposto che un’unica norma a livello di sistema, che copra tutti gli aspetti dei componenti di ricarica dei veicoli elettrici e dei relativi casi d’uso, «would grow to be too large for one comprehensive document», e riunisce cinque sottotemi in un solo documento: SAE J3271/1, Electromechanical Coupler Specifications; J3271/2, Communication and Controls; J3271/3, Cables/Cable Handling, Cooling, and Automated Connection Systems; J3271/4, Use Cases Including Grid Interconnection, Black Start, and Bidirectional Power Transfer; e J3271/5, Interoperability Testing Requirements and Test Procedures. Secondo la pagina del registro, i documenti di livello recommended practice «will follow this structure, with added detail and streamlined content», e il rapporto stesso «is intended as a guide toward standard practice and is subject to change in order to harmonize with international standards». La pagina non indica valori di tensione né di corrente.

Oltre alla potenza, Scania indica due differenze rispetto al CCS2: un «liquid-cooled cable and connector» e «an improved communication protocol, making charging more stable and predictable compared to CCS2». L’elenco dei requisiti in discussione di CharIN indica questo livello come «Ethernet + ISO/IEC 15118-20» e descrive l’MCS come costruito su «a maximum utilization of existing CCS building blocks». Milence lo dice in modo più netto: l’MCS è «purpose-created for heavy-duty vehicles like planes, boats and trucks, not adapted from passenger car technology», e la sua piattaforma di comunicazione «was specifically chosen to ensure a stable operation even at megawatt levels».

I dati di un camion

Si prenda un Mercedes-Benz eActros 600: tre pacchi batteria LFP con 621 kWh nominali e un’autonomia dichiarata fino a 500 km; «Charging is via CCS2 at up to 400 kW.» I dati tecnici della pagina eActros di Mercedes-Benz Trucks attribuiscono all’eActros 600 un tempo di ricarica in CCS2 di «approx. 70 Minutes», «based on the framework conditions defined in ISO/SAE 12906 for heavy commercial vehicles - with 400 kW charging power at a typical DC fast-charging station with 500 A»; la tabella non indica l’intervallo dello stato di carica. Il foglio prodotto del costruttore per questo camion indica dal 20 all’80 % in CCS in «Approx. 60 min.», sulla base di «internally determined empirical values under optimal conditions, including an ambient temperature of 20 °C at a standard DC fast charging station with 500 A charging current». Gli stessi dati tecnici riportano l’MCS «up to 1000 kW» solo per l’eActros 600 con ProCabin, con una nota secondo cui il valore si basa su simulazioni interne; con la cabina collaudata l’eActros 600 è indicato solo con CCS 2. Mercedes-Benz Trucks presenta il tempo in megawatt come una capacità futura: «In future, megawatt charging will enable charging from 20 to 80% in around 30 minutes – ideal for planned long-distance routes with a legally required driving break.» Daimler Truck indica per lo stesso intervallo con l’MCS «only about 30 minutes», anche in questo caso con una nota secondo cui il valore si basa su simulazioni interne.

Volvo pubblica il confronto all’interno di un unico modello. Per l’FH Aero Electric ad autonomia estesa indica dal 20 all’80 % «in approximately 50 minutes» con l’MCS da 700 kW e «in approximately 85 minutes» con il CCS da 350 kW, e afferma che il tempo in MCS significa che «charging can be done within the legislated rest period for truck drivers in the EU». Le altre specifiche del camion sono nella scheda del modello Volvo FH Aero Electric.

Si notino i 700 kW. Le potenze MCS citate qui per camion specifici — i 700 kW di Volvo per l’FH Aero Electric ad autonomia estesa, la potenza fino a 750 kW di MAN per l’eTGX e l’eTGS, di cui MAN ha annunciato la produzione di serie con MCS il 30 luglio 2026, e gli «up to 1000 kW» simulati da Mercedes-Benz Trucks per l’eActros 600 con ProCabin — sono molto al di sotto del valore di progetto di 3,75 MW. Parlando dell’MCS in generale e non di un camion, Daimler Truck cita «charging capacities of up to 1,000 kW», e il responsabile del solutions management di Scania ha dichiarato all’IAA Transportation 2026: «With 1,000 amps and 750 kW as a starting point, MCS has the potential to exceed 3 MW as the technology develops.» Scania ha annunciato il 27 maggio 2026 che il suo Megawatt Charging System era «now available for order», afferma che i suoi camion elettrici a batteria «can be fitted with both connectors» e indica dal 20 all’80 % «in less than 30 minutes» con l’MCS, contro un CCS2 «typically delivering up to 350–400 kW». «Compatibile MCS» non è un numero unico: la potenza e il tempo di ricarica dipendono entrambi dal costruttore e dalla specifica variante. Ciò che i costruttori dichiarano sull’MCS per i loro trattori stradali elettrici è riportato riga per riga in un registro dei valori dichiarati dai costruttori.

La produzione di serie dei camion MCS di MAN

Il 30 luglio 2026 MAN Truck & Bus ha annunciato che il primo veicolo di serie dotato del Megawatt Charging System era uscito dalla catena di montaggio del suo stabilimento di Monaco di Baviera. MAN afferma di essere il primo costruttore europeo a produrre in serie eTruck dotati di MCS; l’affermazione è di MAN. Il comunicato afferma che l’MCS consente potenze di ricarica fino a 750 kW su MAN eTGX e MAN eTGS, mentre il CCS consente attualmente fino a 375 kW per gli eTruck MAN, e che i veicoli dotati di MCS possono raggiungere fino a 750 kW «with up to 1,000 amps and up to 750 volts».

Per un eTGX o un eTGS con sei batterie e una capacità totale della batteria di 534 kWh, MAN indica una ricarica dal 20 all’80 % dello stato di carica in «less than 30 minutes» con l’MCS. Per la configurazione a sette batterie disponibile sui veicoli telaio, con una capacità totale di 623 kWh, indica la ricarica fino all’80 % in «less than 40 minutes»; il comunicato non indica lo stato di carica di partenza per questo tempo e non dichiara le condizioni alla base di nessuno dei due tempi. MAN afferma che ciò significa che gli eTruck possono essere ricaricati durante le interruzioni di guida obbligatorie per legge.

La presa di ricarica MCS si trova anteriormente a sinistra. I veicoli possono essere dotati in opzione anche di prese di ricarica CCS aggiuntive anteriormente a destra e, sui veicoli telaio, posteriormente sia a sinistra sia a destra. Il comunicato afferma che i primi eTruck MAN predisposti per l’MCS «will be delivered step by step» ai clienti in Belgio, Danimarca, Germania, Gran Bretagna, Italia, Paesi Bassi, Norvegia, Spagna e Repubblica Ceca — nove paesi secondo il nostro conteggio. Cita Roman Sitte, responsabile della Sales Area Europe: «The MCS ecosystem is currently at an important stage of market introduction.» I tempi di ricarica di MAN e la potenza MCS massima in base al numero di pacchi batteria sono nella scheda del modello MAN eTGX.

Dove lo collocano i costruttori

I Volvo FH, FM e FMX Electric di nuova generazione — per «on-road construction, regional distribution, urban logistics, utilities, refuse and heavy special applications», con autonomie fino a 470 km — sono indicati solo con ricarica CCS da 350 kW, dal 20 all’80 % in circa 65 minuti.

Scania traccia il confine in base al luogo in cui il camion si ricarica. Il CCS2, afferma, «is sufficient for overnight depot or destination charging, as well as for en-route top-ups» e «remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight or during loading and unloading», mentre l’MCS «is designed for en-route charging where speed is essential». Il suo caso d’uso tipico per l’MCS è «heavy-duty long-haul transport on motorways, where uptime and predictable scheduling are critical». Entrambi gli standard, afferma Scania, «will be needed for the foreseeable future». Come sono costruiti i camion elettrici a batteria, che cosa dichiarano i loro costruttori e dove si ricaricano è illustrato in camion elettrici e trattori stradali elettrici.

Che cosa impone la legge e che cosa no

L’AFIR, il regolamento (UE) 2023/1804, fissa gli obiettivi per i gruppi di stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli elettrici pesanti lungo la rete stradale TEN-T, installati in ciascun senso di marcia (articolo 4, paragrafo 1):

Entro il	Dove	Ogni gruppo: potenza di uscita	Ogni gruppo: punti di almeno 350 kW
31 dicembre 2025	almeno il 15 % della lunghezza della rete stradale TEN-T	almeno 1 400 kW	almeno uno
31 dicembre 2027	almeno il 50 % di tale lunghezza — lungo la rete centrale	almeno 2 800 kW	almeno due
31 dicembre 2027	almeno il 50 % di tale lunghezza — lungo la rete globale	almeno 1 400 kW	almeno uno
31 dicembre 2030	la rete centrale, gruppi a non più di 60 km l’uno dall’altro	almeno 3 600 kW	almeno due
31 dicembre 2030	la rete globale, gruppi a non più di 100 km l’uno dall’altro	almeno 1 500 kW	almeno uno

Per le percentuali del 2025 e del 2027 non conta un tratto compreso tra due gruppi qualificati che distano più di 120 km l’uno dall’altro (articolo 4, paragrafo 2). Le domande e risposte della Commissione aggiungono che la percentuale si misura sull’intera rete stradale TEN-T, centrale e globale insieme. Gli obiettivi per le aree di parcheggio sicure e protette e per i nodi urbani, e il modo in cui si calcolano le percentuali, sono illustrati nella trattazione degli obiettivi AFIR per la ricarica dei camion, articolo per articolo.

L’articolo 4 consente inoltre agli Stati membri di discostarsi dalla tabella. Lungo le strade della rete TEN-T con un traffico giornaliero medio annuo totale inferiore a 2 000 veicoli pesanti, laddove la realizzazione dell’infrastruttura «non possa essere giustificata in termini di costi-benefici socioeconomici», gli Stati membri «possono prevedere» che un gruppo di stazioni di ricarica serva entrambi i sensi di marcia (articolo 4, paragrafo 4), oppure «possono ridurre fino al 50 %» la potenza di uscita totale di un gruppo che serve un solo senso di marcia (articolo 4, paragrafo 5). Lungo le strade della rete centrale TEN-T con meno di 800 veicoli pesanti al giorno, «possono consentire una distanza più lunga, fino a 100 km» tra i gruppi invece di 60 km (articolo 4, paragrafo 6). Cipro può chiedere alla Commissione di autorizzare una potenza di uscita totale inferiore o una distanza massima fino a 100 km (articolo 4, paragrafo 8). Nessuna di queste deroghe abbassa i 350 kW dei singoli punti: i paragrafi 4 e 5 mantengono come condizione la «potenza di uscita dei singoli punti di ricarica», e i paragrafi 6 e 8 riguardano solo la distanza e la potenza totale del gruppo.

Si rilegga il valore individuale: almeno 350 kW. Nessun obiettivo dell’articolo 4 chiede di più a un singolo punto. Le domande e risposte della Commissione confermano che un punto di ricarica a megawatt da 1 MW può soddisfare un requisito di 350 kW — ma nulla lo impone, per cui, secondo la nostra lettura, uno Stato membro può rispettare ogni obiettivo dell’articolo 4 senza un solo punto di ricarica a megawatt.

Questa lacuna era nota quando il regolamento è stato adottato. Il considerando 22 afferma che nuove norme relative alle infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici pesanti «sono attualmente in via di elaborazione» e che la Commissione dovrebbe «valutare la possibilità di aumentare la potenza di uscita singola delle stazioni di ricarica in ogni gruppo di stazioni quando saranno disponibili le nuove specifiche tecniche comuni». Per chi pianifica significa, secondo la nostra lettura, che un gruppo di stazioni di ricarica conteggiato ai fini degli obiettivi dell’AFIR indica dove un camion può ricaricarsi a 350 kW o più, non dove può ricaricarsi con l’MCS.

Il numero di caricatori per camion e il piano tedesco di ricarica rapida

Il Global EV Outlook 2026 dell’Agenzia internazionale dell’energia (IEA), pubblicato il 20 maggio 2026, afferma che dopo la Cina è l’Unione europea ad aver compiuto i maggiori progressi nella diffusione di caricatori pubblici adatti ai camion, con oltre 4 000 disponibili «today». Le note ai grafici dell’IEA sui punti di ricarica per camion in alcuni paesi europei nel 2025 precisano che sono inclusi sia i caricatori pubblici dedicati ai camion sia i caricatori pubblici per autovetture in grado di accogliere la ricarica rapida dei camion, e indicano come fonte un’analisi dell’IEA basata sul database eTrucker, sull’EAFO e sui modelli di indagine nazionali. Circa il 30 % degli oltre 4 000 caricatori dell’UE è riservato esclusivamente ai camion; l’IEA afferma che quasi tutti superano i 150 kW e che oltre due terzi possono ricaricare a potenze comprese tra 350 kW e 1 MW. Afferma inoltre che «over 40 chargers faster than 1 MW have been identified»; il passaggio non dice quale connettore utilizzino.

Per la Germania, la Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NOW GmbH) descrive un progetto di rete nazionale di ricarica rapida per camion lungo le autostrade federali, elaborato dal Ministero federale dei Trasporti (BMV) con il supporto di Autobahn GmbH des Bundes e della Leitstelle. Secondo lo stato attuale della pianificazione, la rete comprende 351 siti, 227 in aree di servizio (bewirtschaftete) e 124 in aree di sosta senza servizi (unbewirtschaftete), e l’obiettivo è costruire e gestire in questi siti circa 1 800 punti di ricarica MCS e circa 2 400 CCS. Il 30 giugno 2026 Autobahn GmbH des Bundes ha aggiudicato i contratti per la progettazione, la costruzione e la gestione dell’infrastruttura di ricarica rapida nelle 124 aree di sosta senza servizi, in cinque lotti di circa 25 siti ciascuno: eliso Voltix Truck Charging GmbH (lotto 1, 25 aree di sosta), autostrom.plus GmbH (lotto 2, 24), Electric Mobility Infrastructure Deutschland GmbH (lotto 3, 26), il consorzio offerente STRA-loaded (lotto 4, 25) e il consorzio offerente E.ON Drive & mblty (lotto 5, 24) — 124 aree di sosta in tutto secondo il nostro calcolo. La pagina della NOW elenca 836 punti di ricarica per il trasporto merci su strada in questi siti, di cui 447 MCS e 389 CCS. Per una larga parte delle aree di servizio, afferma, l’ulteriore sviluppo e la gestione dell’infrastruttura di ricarica per camion saranno riassegnati con procedure competitive, e ulteriori procedure di aggiudicazione seguiranno gradualmente. La pagina non indica una data di apertura della rete né la potenza dei singoli punti di ricarica. Altri conteggi della ricarica pubblica per camion, ciascuno con la definizione e la data indicate dalla sua fonte, sono riportati nella trattazione della ricarica di camion e autobus elettrici.

Dove sta davvero il limite

Milence, la joint venture di Daimler Truck, TRATON GROUP e Volvo Group, descrive l’MCS della sua rete come capace di erogare fino a 1,44 MW. In un test pilota annunciato nel luglio 2024, Milence e il suo partner Power Electronics hanno raggiunto una potenza di ricarica di 1 100 kW con un prototipo del Mercedes-Benz eActros 600; Milence indica in 1 440 kW la potenza che la soluzione di ricarica testata può raggiungere. Milence sostiene che la ricarica a megawatt non debba necessariamente sovraccaricare la rete elettrica: afferma che le stazioni MCS sono pianificate lungo i principali corridoi merci — il suo esempio è ogni 100 km — per distribuire il carico sulla rete anziché concentrarlo, e che operatori come Milence usano accumuli a batteria in loco e una gestione intelligente della ricarica per livellare i picchi di domanda «if needed».

Daimler Truck e Milence rimandano entrambi alla rete di ricarica, e Daimler Truck anche al funzionamento congiunto di veicolo e caricatore. Quando nel gennaio 2026 Daimler Truck ha inviato due camion di prova eActros 600 compatibili con l’MCS su un percorso di circa 2 400 km da Wörth am Rhein a Linköping, in Svezia, ha affermato che la ricarica MCS, più rapida, consente una logistica a lungo raggio più efficiente e flessibile «provided the appropriate charging infrastructure is available», e che in Europa erano attualmente disponibili solo pochi siti MCS pubblici. Il viaggio doveva garantire una compatibilità ottimale tra il veicolo e le stazioni di ricarica a megawatt di vari costruttori e raccogliere esperienza in condizioni reali, comprese quelle invernali. Il responsabile dei componenti di e-charging di Mercedes-Benz Trucks, Peter Ziegler, ha affermato che le sfide principali stanno nell’armonizzare il veicolo con i vari sistemi di ricarica e che le correnti di ricarica estreme dell’MCS impongono requisiti elevati anche alla gestione termica. Nel settembre 2026 l’amministratrice delegata di Milence, Anja van Niersen, ha dichiarato che l’azienda stava dimostrando all’IAA Transportation la ricarica a megawatt interoperabile su camion di diversi costruttori — un’occasione, aggiunge il comunicato, per far avanzare ulteriormente l’interoperabilità — e che l’Europa deve ora accelerare e ampliare l’infrastruttura di ricarica lungo i suoi principali corridoi merci.

Tre dati che variano a seconda del camion e della rete

Potenza MCS. Volvo indica 700 kW per l’FH Aero Electric ad autonomia estesa; MAN dichiara fino a 750 kW per l’eTGX e l’eTGS; Mercedes-Benz Trucks indica «up to 1000 kW», sulla base di simulazioni interne, per l’eActros 600 con ProCabin, e solo CCS 2 per l’eActros 600 con la cabina collaudata. Mercedes-Benz Trucks accompagna il suo tempo di ricarica a megawatt con una nota secondo cui si basa su simulazioni interne; il suo tempo in CCS2 non reca alcuna nota di questo tipo.

Dove si ricarica un camion. La risposta della stessa Scania è che il CCS2 «remains highly suitable for depot and destination charging, especially where charging can happen overnight» e che l’MCS serve per «en-route charging where speed is essential». La ricarica nel deposito stesso, con le sue classi di potenza e l’allacciamento alla rete, è il tema della trattazione sulla ricarica in deposito dei camion elettrici.

Copertura della rete. Un gruppo di stazioni di ricarica conteggiato ai fini degli obiettivi dell’AFIR non deve necessariamente avere un punto MCS, e nel gennaio 2026 Daimler Truck ha affermato che in Europa erano disponibili solo pochi siti MCS pubblici.