Camion elettrici e trattori stradali elettrici: come funzionano, cosa dichiarano i costruttori, dove si ricaricano

Un camion o un trattore stradale elettrico a batteria monta pacchi batteria e motori elettrici, che i documenti dei costruttori descrivono come unità di propulsione con cambio oppure come asse elettrico; dove un documento indica il numero di marce, i cambi vanno da tre a otto marce (secondo il nostro conteggio). Si ricarica in deposito o alle colonnine pubbliche tramite CCS o, su alcuni modelli, con il Megawatt Charging System (MCS), e i dati di capacità, autonomia e tempo di ricarica pubblicati dal costruttore sono accompagnati ciascuno da condizioni che questa pagina espone, accanto ai dati di vendita nell’UE e nel mondo e alle norme UE che vi stanno dietro.

Nel diritto dell’UE è un tipo di veicolo pesante a emissioni zero. Il considerando 9 del regolamento (UE) 2024/1610 afferma che tra i veicoli pesanti a emissioni zero figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli a idrogeno. La lettera a) della definizione di «veicolo pesante a emissioni zero» all’articolo 3, punto 11, del regolamento (UE) 2019/1242, come modificato dal regolamento (UE) 2024/1610, comprende un veicolo pesante a motore senza motore a combustione interna, o con un motore a combustione interna le cui emissioni non sono superiori a 3 g CO2/(tkm) o 1 g CO2/(pkm), determinate conformemente all’articolo 9 del regolamento (UE) 2017/2400; la definizione contiene altre lettere che qui non sono trattate. Questa pagina tratta il tipo elettrico a batteria; i veicoli a celle a combustibile e a idrogeno sono un argomento a parte. Il camion pesante a idrogeno con celle a combustibile di Hyundai è descritto nella scheda dell’Hyundai XCIENT Fuel Cell. L’argomento gemello per gli autobus è trattato nel nostro articolo sugli autobus elettrici. I camion a idrogeno, con celle a combustibile o con motore a combustione a idrogeno, sono descritti nel nostro articolo sui camion a idrogeno, a celle a combustibile e a combustione.

Come è fatto un camion elettrico a batteria

I costruttori indicano la batteria come un certo numero di pacchi. Il Mercedes-Benz eActros 600 ha tre pacchi da 207 kWh ciascuno, per un totale installato di 621 kWh (Daimler Truck, 10 ottobre 2023). DAF afferma che XG e XG+ Electric possono montare da tre a cinque pacchi, disposti in modo modulare sul telaio (13 gennaio 2026).

Sono i costruttori stessi a indicare la chimica delle celle. DAF e Mercedes-Benz indicano il litio-ferro-fosfato (LFP), MAN l’NMC, e Renault Trucks batterie agli ioni di litio NCA (nichel, cobalto, alluminio) per gli E-Tech T 780 e T 585. DAF aggiunge che le sue batterie LFP sono prive di cobalto e nichel e possono essere caricate ogni giorno fino al 100 per cento senza comprometterne la durata. Come i costruttori definiscono la copertura delle batterie è spiegato nel nostro articolo sulle garanzie delle batterie di camion e autobus elettrici.

I documenti descrivono la catena cinematica in due modi.

Un’unità di propulsione con cambio. DAF afferma che l’unità di XG e XG+ Electric è composta da due motori elettrici separati abbinati a una trasmissione integrata a tre marce. Il comunicato di Volvo del 14 aprile 2026 descrive FH, FM e FMX Electric come dotati di una catena cinematica a doppio motore con un cambio dedicato a otto marce.

Un asse elettrico. Mercedes-Benz afferma di aver sviluppato per l’eActros 600 un nuovo asse elettrico a 800 volt con due motori elettrici e una trasmissione a quattro marce, specificamente per il trasporto pesante a lunga distanza. Volvo descrive l’FH Aero Electric ad autonomia estesa come dotato di un e-axle compatto che integra due motori elettrici e un cambio a sei marce nell’assale posteriore, liberando spazio sul telaio per altre batterie. Renault Trucks afferma che l’asse elettrico degli E-Tech T 780 e T 585 consente di raggruppare tutti gli elementi della catena cinematica, i motori elettrici e la trasmissione, nella parte posteriore del veicolo, e che questa architettura libera spazio tra i longheroni per pacchi batteria aggiuntivi (18 novembre 2025).

Tre costruttori indicano il numero di marce: tre (DAF), quattro (Mercedes-Benz) e sei oppure otto (Volvo, a seconda del modello). Secondo il nostro conteggio, sono da tre a otto marce nei documenti che lo indicano; il comunicato di Renault Trucks cita una trasmissione senza indicarne il numero.

Recupero di energia e resistenza di frenatura

Mercedes-Benz afferma che il conducente dell’eActros 600 può scegliere tra cinque diversi livelli di recupero. La scheda informativa di DAF sull’XG Electric afferma che nella frenatura di rallentamento, per esempio in discesa, la maggior parte dell’energia viene recuperata, e che in alcuni casi la capacità di energia necessaria non è del tutto disponibile e subentra la sua resistenza di frenatura. Il comunicato di MAN del 14 settembre 2026 attribuisce al nuovo motore da 598 CV (440 kW) dell’eTGX una potenza massima di recupero di 480 kW. I livelli come li descrivono i costruttori, l’omologazione e la revisione annuale in Gran Bretagna sono trattati in frenata rigenerativa su camion e autobus.

Due dati di capacità: installata e utilizzabile

I costruttori pubblicano più di una capacità della batteria, e le parole cambiano: Mercedes-Benz scrive installata e utilizzabile, DAF installata e disponibile, MAN lorda e disponibile.

La scheda prodotto del Mercedes-Benz eActros 600 indica 621 kWh installati in totale (207 kWh per pacco) e 600 kWh utilizzabili in totale (200 kWh per pacco). Le sue note definiscono il primo valore come la capacità nominale di una batteria nuova e il secondo come la capacità disponibile per il normale esercizio del camion con batterie nuove; entrambi si basano su condizioni al contorno definite internamente e possono variare a seconda dell’impiego e delle condizioni ambientali.

La scheda informativa di DAF sull’XG Electric indica capacità installate di 315, 420 e 525 kWh, afferma che le sue batterie LFP offrono una profondità di scarica dell’88 per cento e indica l’energia disponibile rispettivamente in 277, 370 e 462 kWh.

Il comunicato di MAN del 14 settembre 2026, che presenta il nuovo eTGX all’IAA di Hannover, indica una capacità lorda di 92 kWh per pacco batteria, con 88 kWh disponibili per l’esercizio del veicolo, e dichiara una capacità utilizzabile del 95 per cento. Il comunicato non indica alcuna data di ordinazione o di produzione per questa generazione di batterie. Il precedente comunicato di MAN del 30 luglio 2026, citato più avanti a proposito della ricarica, indica un totale di 534 kWh per sei batterie; secondo la nostra lettura, i due comunicati descrivono generazioni di batterie diverse.

L’autonomia è una dichiarazione, con condizioni

Il Global EV Outlook 2026 dell’IEA afferma che attualmente non esiste un regime normativo armonizzato per misurare l’autonomia effettiva dei veicoli pesanti elettrici nei diversi Paesi e regioni. Stima in 270 km l’autonomia media autodichiarata dei modelli elettrici a batteria di camion medi per il trasporto merci disponibili nel 2025, e in quasi 310 km quella dei modelli di camion pesanti. Nelle definizioni dell’IEA, i camion medi per il trasporto merci (MFT) hanno una massa complessiva da 3,5 a 15 tonnellate e i camion pesanti per il trasporto merci (HFT) una massa complessiva di oltre 15 tonnellate. Secondo la nostra lettura, «autodichiarata» (in inglese self-declared) indica la dichiarazione dei costruttori stessi e non il risultato di una prova armonizzata.

I costruttori associano condizioni proprie ai dati che pubblicano. Quattro esempi, in ordine alfabetico di costruttore:

• MAN (14 settembre 2026): con sei pacchi batteria, l’eTGX di nuova generazione ha un’autonomia massima possibile di 660 km, oppure ben oltre 500 km in condizioni reali nel tipico trasporto a lunga distanza.
• Mercedes-Benz (scheda prodotto dell’eActros 600): un’autonomia di 500 km che, secondo la nota, è stata determinata internamente in condizioni di prova specifiche, dopo il precondizionamento, con un trattore stradale 4x2 a 40 t di massa complessiva del convoglio e 20 °C di temperatura esterna nel trasporto a lunga distanza, e può discostarsi dai valori determinati conformemente al regolamento (UE) 2017/2400.
• Renault Trucks (18 novembre 2025): i suoi dati di autonomia e di consumo sono accompagnati da una nota che li dice dipendenti dall’uso e dalle condizioni di esercizio, e basati su una massa complessiva del convoglio di 32T (GCW).
• Volvo (14 aprile 2026): fino a 700 km con una ricarica per l’FH Aero Electric ad autonomia estesa, con una nota secondo cui l’autonomia dipende da condizioni esterne come il meteo e la resistenza del vento, e da altri fattori come il peso totale del camion e le prestazioni del conducente.

I dati sono elencati, non messi in classifica: ciascuno poggia sulle proprie condizioni.

Dove si ricaricano: deposito, CCS e MCS

Il Global EV Outlook 2026 dell’IEA afferma che la crescita della diffusione dei camion elettrici si concentra negli impieghi in cui le distanze sono più brevi e i camion possono contare sulla ricarica in deposito. Afferma che i camion elettrici possono usare caricatori dedicati ai veicoli pesanti, con un connettore specifico per i veicoli pesanti come l’MCS (che l’IEA scrive Megawatt Charging Standard) o il ChaoJi, oppure caricatori che servono soprattutto i veicoli leggeri ma a cui i camion possono accedere, dove la configurazione del sito consente manovre e sosta adeguate. Potenza di ricarica, allacciamento alla rete e tempi di realizzazione in un deposito per camion sono spiegati nel nostro articolo sulla ricarica in deposito dei camion elettrici.

Lo stesso rapporto dell’IEA, del maggio 2026, afferma che dopo la Cina è l’Unione europea ad aver fatto i maggiori progressi nell’installazione di caricatori pubblici adatti ai camion, con oltre 4 000 disponibili; lo stesso passaggio afferma che sono stati individuati oltre 40 caricatori con potenza superiore a 1 MW. Reti pubbliche e mappe, ricarica in deposito e ricarica durante la pausa del conducente sono trattate nel nostro articolo sulla ricarica di camion e autobus elettrici.

Ogni costruttore indica i propri dati di ricarica, anche qui in ordine alfabetico:

• DAF (scheda informativa dell’XG Electric): ricarica in corrente alternata fino a 22 kW e ricarica rapida in corrente continua a 150 o 325 kW.
• MAN (30 luglio 2026): ricarica CCS fino a 375 kW per gli eTruck MAN, e fino a 750 kW per i veicoli dotati di MCS, con fino a 1 000 ampere e fino a 750 volt. MAN afferma che il primo eTruck di serie dotato di MCS è uscito dalla sua catena di montaggio. La ricarica dal 20 all’80 per cento dello stato di carica richiede meno di 30 minuti tramite MCS su un eTGX o un eTGS con sei batterie e una capacità totale della batteria di 534 kWh.
• Mercedes-Benz (scheda prodotto dell’eActros 600): potenza di ricarica CCS di 400 kW.
• Renault Trucks (18 novembre 2025): gli E-Tech T 780 e T 585 sono compatibili con le stazioni MCS fino a 720 kW e possono essere ricaricati in deposito con il CCS standard fino a 350 kW.
• Volvo (14 aprile 2026): per l’FH Aero Electric ad autonomia estesa, MCS da 700 kW, dal 20 all’80 per cento in circa 50 minuti, e CCS da 350 kW, dal 20 all’80 per cento in circa 85 minuti; FH, FM e FMX Electric sono indicati con CCS da 350 kW.

Ogni tempo indicato sopra è la dichiarazione di un costruttore per la propria batteria e il proprio caricatore, per cui i tempi non vengono messi a confronto tra loro. Le norme UE sull’infrastruttura per i combustibili alternativi e le norme su tempi di guida e di riposo che incidono sulle soste di ricarica sono trattate nel nostro articolo sul Megawatt Charging System e su come cresce la ricarica dei camion elettrici.

Quanti se ne vendono

Due organizzazioni pubblicano dati basati su definizioni diverse, e questa pagina li tiene separati.

Nell’UE (ACEA)

L’ACEA, l’associazione europea dei costruttori di automobili, riferisce le nuove immatricolazioni di camion nell’UE nella sua categoria dei veicoli commerciali medi e pesanti oltre 3,5 tonnellate. La sua voce «electrically chargeable» (ricaricabili elettricamente) per fonte di alimentazione comprende i veicoli elettrici a batteria e gli ibridi plug-in, per cui non è una quota dei soli camion elettrici a batteria; i veicoli elettrici a celle a combustibile sono conteggiati nella voce «others» (altri) dell’ACEA, insieme ai veicoli alimentati a gas naturale, GPL, E85/etanolo e altri carburanti.

Le definizioni vengono dalle note alle tabelle 2025 dell’ACEA; il comunicato web sul 1° semestre 2026 non le ripete. Le due righe coprono periodi diversi, un anno intero e un semestre. Le categorie, le loro definizioni e i totali dell’anno sono spiegati nel nostro articolo su che cosa conta un dato europeo di immatricolazione di camion.

Nel mondo (IEA)

Il Global EV Outlook 2026 dell’IEA, pubblicato il 20 maggio 2026 con licenza CC BY 4.0, afferma che le vendite di camion elettrici sono cresciute per il quinto anno consecutivo nel 2025, superando per la prima volta le 400 000 unità e raddoppiando rispetto all’anno precedente. A livello mondiale i camion elettrici hanno raggiunto il 9 per cento di tutte le vendite di camion; i camion elettrici a batteria sono stati il 97 per cento delle vendite di camion elettrici; la Cina ha rappresentato oltre il 90 per cento delle vendite mondiali, e un camion su quattro venduti in Cina nel 2025 era elettrico.

L’IEA conta i camion medi per il trasporto merci (da 3,5 a 15 tonnellate di massa complessiva) e i camion pesanti per il trasporto merci (oltre 15 tonnellate di massa complessiva). Il suo outlook 2026 ha riclassificato i furgoni per le consegne e gli altri veicoli con massa complessiva di 3,5 tonnellate e oltre da veicoli commerciali leggeri a camion medi per il trasporto merci, per cui i valori storici possono differire da quelli riportati nell’outlook 2025.

Per l’Europa, l’IEA riferisce che le vendite di camion elettrici (MFT e HFT) sono aumentate nel 2025 del 40 per cento su base annua, raggiungendo quasi 17 000 unità e il 3 per cento di tutte le vendite di camion nella regione. La pagina non dice quali Paesi consideri Europa. Le classi e le regioni dell’IEA sono sue proprie, per cui, secondo la nostra lettura, i suoi dati non coincidono con la categoria UE dell’ACEA, e questa pagina non mette a confronto le due fonti. Che cosa dicono l’ACEA, l’IEA, il diritto dell’UE e i costruttori sulle motorizzazioni elettriche a batteria, a idrogeno e a combustione è messo a confronto nel nostro articolo sulle motorizzazioni dei veicoli pesanti.

Le norme UE dietro il cambiamento

Il regolamento (UE) 2024/1610 del 14 maggio 2024 modifica il regolamento (UE) 2019/1242 per rafforzare i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi. È stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 6 giugno 2024 e si applica dal 1° luglio 2024. La direzione generale Azione per il clima della Commissione europea afferma che gli obiettivi si applicano ai veicoli pesanti nuovi immatricolati in un periodo di riferimento, che va dal 1° luglio di un anno al 30 giugno dell’anno successivo. Nel regolamento ci sono due serie di numeri, e misurano cose diverse.

Media del parco dell’Unione. L’articolo 3 bis, paragrafo 1, inserito nel regolamento (UE) 2019/1242, fissa riduzioni delle emissioni medie di CO2 del parco dell’Unione di veicoli pesanti a motore nuovi (eccetto i veicoli per uso speciale, i veicoli fuoristrada e i veicoli fuoristrada per uso speciale) rispetto alla media del periodo di riferimento del 2019: il 15 per cento per i sottogruppi 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD e 10-LH per i periodi di riferimento dal 2025 al 2029; il 45 per cento per tutti i sottogruppi diversi dai veicoli professionali dal 2030 al 2034; il 65 per cento per tutti i sottogruppi dal 2035 al 2039; e il 90 per cento per tutti i sottogruppi dal 2040.

Obiettivi per sottogruppo. L’allegato I, punto 4.3.1, fissa obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 che si applicano ai veicoli pesanti di ciascun sottogruppo di veicoli, per periodo di riferimento.

Quindi il 45 per cento per il periodo dal 2030 al 2034 è la riduzione della media del parco dell’Unione rispetto al periodo di riferimento del 2019, mentre il 43 per cento è l’obiettivo dal 2030 al 2034 che l’allegato I attribuisce ai sottogruppi degli autocarri, dei pullman e degli autobus interurbani nella tabella sopra; entrambi i valori sono nel regolamento.

Il regolamento (UE) 2026/1046 del 29 aprile 2026 (Gazzetta ufficiale del 7 maggio 2026) modifica il regolamento (UE) 2019/1242 per quanto riguarda il calcolo dei crediti di emissioni per i periodi di riferimento dal 2025 al 2029. Il considerando 4 afferma che in quei periodi i costruttori dovrebbero ottenere crediti di emissioni quando le loro emissioni specifiche di CO2 sono inferiori all’obiettivo per le emissioni specifiche di CO2, anziché alla traiettoria di riduzione delle emissioni di CO2. Il considerando 3 indica come motivi l’agevolare la conformità agli obiettivi applicabili a partire dal 2030 e il ritardo nella realizzazione dell’infrastruttura pubblica di ricarica lungo le autostrade per i veicoli pesanti; il considerando 2 afferma che è fondamentale che il livello degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 rimanga invariato.

La direttiva (UE) 2025/2459 del 26 novembre 2025 (Gazzetta ufficiale del 4 dicembre 2025) modifica la direttiva 1999/62/CE per quanto riguarda la proroga del periodo durante il quale i veicoli pesanti a emissioni zero possono beneficiare di aliquote notevolmente ridotte per gli oneri per l’infrastruttura o i diritti di utenza o di esenzioni dal pagamento di tali oneri o diritti. Il suo articolo 1 sostituisce due date nell’articolo 7 octies bis, paragrafo 1, quinto comma, della direttiva 1999/62/CE: il 31 dicembre 2025 diventa il 30 giugno 2031, e il 1° gennaio 2026 diventa il 1° luglio 2031. Il considerando 6 afferma che la natura facoltativa della disposizione modificata implica che gli Stati membri non sono tenuti a recepire la direttiva. L’articolo 7 octies bis e la sua applicazione in Germania sono trattati nel nostro articolo sui pedaggi stradali dell’UE e su che cosa cambia la classe di emissione di CO2.

I modelli elettrici su questo sito

Le schede dei modelli dei camion elettrici a batteria descritti sopra, in ordine alfabetico:

• DAF XG e XG+ Electric
• MAN eTGX
• Mercedes-Benz eActros 600, che ha anche un proprio articolo sull’eActros 600 e su che cosa significano in servizio i suoi 600 kWh
• Renault Trucks E-Tech T
• Volvo FH Electric