Elektryczne ciężarówki i ciągniki siodłowe: jak działają, co deklarują producenci, gdzie się ładują

Ciężarówka lub ciągnik siodłowy o napędzie akumulatorowym ma pakiety akumulatorów i silniki elektryczne, które dokumenty producentów opisują albo jako zespół napędowy ze skrzynią biegów, albo jako oś elektryczną; tam, gdzie dokument podaje liczbę biegów, skrzynie mają od trzech do ośmiu biegów (według naszego liczenia). Ładuje się w zajezdni lub na publicznych ładowarkach przez CCS albo, w niektórych modelach, przez Megawatt Charging System (MCS), a każda publikowana przez producenta wartość pojemności, zasięgu i czasu ładowania ma swoje warunki, które ten tekst przedstawia obok danych o sprzedaży w UE i na świecie oraz przepisów UE, które za nimi stoją.

W prawie UE jest to jeden z rodzajów bezemisyjnych pojazdów ciężkich. Zgodnie z motywem 9 rozporządzenia (UE) 2024/1610 bezemisyjne pojazdy ciężkie obejmują obecnie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem. Lit. a) definicji „bezemisyjnego pojazdu ciężkiego” w art. 3 pkt 11 rozporządzenia (UE) 2019/1242, zmienionego rozporządzeniem (UE) 2024/1610, obejmuje silnikowy pojazd ciężki bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania albo z takim silnikiem, który emituje nie więcej niż 3 g CO2/(tkm) lub 1 g CO2/(pkm), jak określono zgodnie z art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400; definicja ma kolejne litery, których tu nie omawiamy. Ten tekst dotyczy rodzaju o napędzie akumulatorowym; pojazdy z ogniwami paliwowymi i wodorowe to odrębny temat. Ciężką ciężarówkę Hyundai z wodorowymi ogniwami paliwowymi opisano na stronie Hyundai XCIENT Fuel Cell. Pokrewnym tematem dotyczącym autobusów są autobusy elektryczne. Ciężarówki wodorowe, z ogniwem paliwowym lub z wodorowym silnikiem spalinowym, opisano w tekście o ciężarówkach wodorowych: ogniwo paliwowe a spalanie wodoru.

Jak zbudowana jest ciężarówka elektryczna o napędzie akumulatorowym

Producenci podają akumulator jako liczbę pakietów. Mercedes-Benz eActros 600 ma trzy pakiety po 207 kWh każdy, co daje łącznie 621 kWh pojemności zainstalowanej (Daimler Truck, 10 października 2023 r.). DAF podaje, że XG i XG+ Electric mogą mieć od trzech do pięciu pakietów, rozmieszczonych modułowo na podwoziu (13 stycznia 2026 r.).

Chemię ogniw producenci podają sami. DAF i Mercedes-Benz wymieniają akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP), MAN – NMC, a Renault Trucks – akumulatory litowo-jonowe NCA (nikiel, kobalt, aluminium) w E-Tech T 780 i T 585. DAF dodaje, że jego akumulatory LFP nie zawierają kobaltu ani niklu i można je codziennie ładować do 100 proc. bez uszczerbku dla ich trwałości. Jak producenci określają gwarancję na akumulatory, opisano w tekście o gwarancjach na akumulatory ciężarówek i autobusów elektrycznych.

Dokumenty opisują napęd na dwa sposoby.

Zespół napędowy ze skrzynią biegów. DAF podaje, że zespół w XG i XG+ Electric składa się z dwóch oddzielnych silników elektrycznych połączonych ze zintegrowaną przekładnią o trzech biegach. Komunikat Volvo z 14 kwietnia 2026 r. opisuje FH, FM i FMX Electric jako wyposażone w dwusilnikowy układ napędowy ze specjalnie zaprojektowaną skrzynią o ośmiu biegach.

Oś elektryczna. Mercedes-Benz podaje, że dla eActros 600 opracował nową oś elektryczną o napięciu 800 woltów z dwoma silnikami elektrycznymi i przekładnią o czterech biegach, specjalnie do ciężkiego transportu długodystansowego. Volvo opisuje FH Aero Electric with extended range jako wyposażony w kompaktową e-oś, która integruje w tylnej osi dwa silniki elektryczne i skrzynię o sześciu biegach, zwalniając na podwoziu miejsce na więcej akumulatorów. Renault Trucks podaje, że oś elektryczna w E-Tech T 780 i T 585 pozwala zgrupować wszystkie elementy układu napędowego, silniki elektryczne i przekładnię, z tyłu pojazdu oraz że taka architektura zwalnia miejsce między podłużnicami na dodatkowe pakiety akumulatorów (18 listopada 2025 r.).

Trzej producenci podają liczbę biegów: trzy (DAF), cztery (Mercedes-Benz) oraz sześć lub osiem (Volvo, zależnie od modelu). Według naszego liczenia daje to od trzech do ośmiu biegów w dokumentach, które ją podają; komunikat Renault Trucks wymienia przekładnię bez podania liczby biegów.

Rekuperacja i rezystor hamowania

Mercedes-Benz podaje, że kierowca eActros 600 może wybierać spośród pięciu różnych poziomów rekuperacji. Karta informacyjna DAF XG Electric podaje, że podczas hamowania długotrwałego, na przykład na zjeździe, większość energii jest odzyskiwana, a w niektórych przypadkach wymagana pojemność energetyczna nie jest w pełni dostępna i zadanie przejmuje rezystor hamowania. Komunikat MAN z 14 września 2026 r. podaje dla nowego silnika eTGX o mocy 598 KM (440 kW) maksymalną moc rekuperacji 480 kW. Poziomy w opisie producentów, homologację typu i coroczne badanie w Wielkiej Brytanii omówiono w tekście o hamowaniu rekuperacyjnym w ciężarówkach i autobusach.

Dwie wartości pojemności: zainstalowana i użytkowa

Producenci publikują więcej niż jedną pojemność akumulatora, a słowa się różnią: Mercedes-Benz pisze o pojemności zainstalowanej i użytkowej, DAF o zainstalowanej i dostępnej, MAN o pojemności brutto i dostępnej.

Karta produktu Mercedes-Benz eActros 600 podaje łącznie 621 kWh zainstalowanych (207 kWh na pakiet) i łącznie 600 kWh użytkowych (200 kWh na pakiet). Jej przypisy definiują pierwszą wartość jako pojemność nominalną nowego akumulatora, a drugą jako pojemność dostępną w normalnej eksploatacji ciężarówki z nowymi akumulatorami; obie opierają się na wewnętrznie zdefiniowanych warunkach brzegowych i mogą się różnić w zależności od zastosowania i warunków otoczenia.

Karta informacyjna DAF XG Electric podaje pojemności zainstalowane 315, 420 i 525 kWh, stwierdza, że jego akumulatory LFP oferują głębokość rozładowania 88 proc., i podaje energię dostępną wynoszącą odpowiednio 277, 370 i 462 kWh.

Komunikat MAN z 14 września 2026 r., przedstawiający nowy eTGX na targach IAA w Hanowerze, podaje pojemność brutto 92 kWh na pakiet akumulatorów, z czego 88 kWh jest dostępne do eksploatacji pojazdu, i deklaruje pojemność użytkową 95 proc. Komunikat nie podaje daty zamówień ani produkcji tej generacji akumulatorów. Wcześniejszy komunikat MAN z 30 lipca 2026 r., przytoczony niżej w części o ładowaniu, podaje łącznie 534 kWh dla sześciu akumulatorów; w naszej ocenie oba komunikaty opisują różne generacje akumulatorów.

Zasięg to deklaracja obwarowana warunkami

Raport IEA Global EV Outlook 2026 stwierdza, że obecnie nie istnieje zharmonizowany system regulacyjny pomiaru rzeczywistego zasięgu elektrycznych pojazdów ciężkich w różnych krajach i regionach. Średni samodzielnie deklarowany zasięg dostępnych modeli średnich ciężarówek towarowych o napędzie akumulatorowym określa w 2025 r. na 270 km, a modeli ciężkich ciężarówek towarowych na prawie 310 km. W definicjach IEA średnie ciężarówki towarowe (MFT, medium freight trucks) mają masę całkowitą od 3,5 do 15 ton, a ciężkie ciężarówki towarowe (HFT, heavy freight trucks) masę całkowitą powyżej 15 ton. W naszej ocenie określenie „self-declared” (samodzielnie deklarowany) oznacza własną deklarację producentów, a nie wynik zharmonizowanego badania.

Producenci uzależniają publikowane wartości od własnych warunków. Cztery przykłady, w kolejności alfabetycznej producentów:

• MAN (14 września 2026 r.): z sześcioma pakietami akumulatorów eTGX nowej generacji ma maksymalny możliwy zasięg 660 km albo znacznie ponad 500 km w warunkach rzeczywistych w typowym transporcie długodystansowym.
• Mercedes-Benz (karta produktu eActros 600): zasięg 500 km, który według przypisu ustalono wewnętrznie w określonych warunkach testowych, po kondycjonowaniu wstępnym, z ciągnikiem siodłowym 4x2 przy masie całkowitej zespołu 40 t i temperaturze zewnętrznej 20 °C w transporcie długodystansowym, i który może odbiegać od wartości ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400.
• Renault Trucks (18 listopada 2025 r.): wartości zasięgu i zużycia mają przypis, że zależą od sposobu użytkowania i warunków eksploatacji oraz że opierają się na 32T GCW (maksymalnej masie całkowitej zespołu pojazdów).
• Volvo (14 kwietnia 2026 r.): do 700 km na jednym ładowaniu dla FH Aero Electric with extended range, z przypisem, że zasięg zależy od warunków zewnętrznych, takich jak pogoda i opór wiatru, oraz od innych czynników, takich jak całkowita masa ciężarówki i sposób jazdy kierowcy.

Wartości są wymienione, a nie uszeregowane: każda opiera się na własnych warunkach.

Gdzie się ładują: zajezdnia, CCS i MCS

Raport IEA Global EV Outlook 2026 stwierdza, że wzrost wykorzystania ciężarówek elektrycznych koncentruje się w zastosowaniach, w których odległości są krótsze, a ciężarówki mogą polegać na ładowaniu w zajezdni. Według raportu ciężarówki elektryczne mogą korzystać z ładowarek przeznaczonych dla pojazdów ciężkich, ze złączem przeznaczonym dla pojazdów ciężkich (HDV), takim jak MCS (który IEA zapisuje jako Megawatt Charging Standard) lub ChaoJi, albo z ładowarek obsługujących głównie pojazdy lekkie, do których jednak ciężarówki mają dostęp, jeśli układ miejsca pozwala na odpowiednie manewrowanie i parkowanie. Moc ładowania, przyłącze do sieci i czas realizacji w zajezdni ciężarówek omówiono w tekście o ładowaniu ciężarówek elektrycznych w zajezdni.

Ten sam raport IEA z maja 2026 r. podaje, że po Chinach największe postępy w rozmieszczaniu publicznych ładowarek odpowiednich dla ciężarówek poczyniła Unia Europejska, w której dostępnych jest ich ponad 4 000; ten sam fragment podaje, że zidentyfikowano ponad 40 ładowarek o mocy przekraczającej 1 MW. Publiczne sieci i mapy, ładowanie w zajezdni i ładowanie podczas przerwy kierowcy omówiono w tekście o ładowaniu ciężarówek i autobusów elektrycznych.

Każdy producent podaje własne dane dotyczące ładowania, ponownie w kolejności alfabetycznej:

• DAF (karta informacyjna XG Electric): ładowanie prądem przemiennym (AC) do 22 kW oraz szybkie ładowanie prądem stałym (DC) mocą 150 lub 325 kW.
• MAN (30 lipca 2026 r.): ładowanie CCS do 375 kW dla eTrucków MAN i do 750 kW dla pojazdów wyposażonych w MCS, przy natężeniu do 1 000 amperów i napięciu do 750 woltów. MAN podaje, że z jego linii montażowej zjechał pierwszy produkowany seryjnie eTruck wyposażony w MCS. Ładowanie od 20 do 80 proc. stanu naładowania trwa przez MCS mniej niż 30 minut w eTGX lub eTGS z sześcioma akumulatorami o łącznej pojemności akumulatorów 534 kWh.
• Mercedes-Benz (karta produktu eActros 600): moc ładowania CCS 400 kW.
• Renault Trucks (18 listopada 2025 r.): E-Tech T 780 i T 585 są kompatybilne ze stacjami MCS o mocy do 720 kW i można je ładować w zajezdni przez standardowe złącze CCS mocą do 350 kW.
• Volvo (14 kwietnia 2026 r.): dla FH Aero Electric with extended range MCS 700 kW, od 20 do 80 proc. w około 50 minut, oraz CCS 350 kW, od 20 do 80 proc. w około 85 minut; FH, FM i FMX Electric są wymienione z CCS 350 kW.

Każdy z powyższych czasów to deklaracja jednego producenta dotycząca jego własnego akumulatora i ładowarki, dlatego czasów tych nie zestawia się ze sobą. Unijne przepisy o infrastrukturze paliw alternatywnych oraz przepisy o czasie jazdy i odpoczynku, które mają znaczenie dla postojów na ładowanie, omówiono w tekście Megawatt Charging System: jak skaluje się ładowanie ciężarówek elektrycznych.

Ile się ich sprzedaje

Dwie organizacje publikują dane według różnych definicji, a ten tekst podaje je osobno.

W UE (ACEA)

ACEA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (European Automobile Manufacturers’ Association), podaje nowe rejestracje ciężarówek w UE w swojej kategorii średnich i ciężkich pojazdów użytkowych o masie powyżej 3,5 tony. Jej wiersz źródła napędu „electrically chargeable” (ładowane z sieci) obejmuje pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym i hybrydy typu plug-in, więc nie jest to udział samych ciężarówek o napędzie akumulatorowym; pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi są liczone w wierszu „others” (inne) ACEA, razem z pojazdami zasilanymi gazem ziemnym, LPG, E85/etanolem i innymi paliwami.

Definicje pochodzą z przypisów do tabel ACEA za 2025 r.; internetowa wersja komunikatu za I półrocze 2026 r. ich nie powtarza. Oba wiersze dotyczą różnych okresów: całego roku i półrocza. Kategorie, ich definicje i roczne sumy wyjaśniono w tekście o tym, co obejmują europejskie dane o rejestracjach ciężarówek.

Na świecie (IEA)

Raport IEA Global EV Outlook 2026, opublikowany 20 maja 2026 r. na licencji CC BY 4.0, podaje, że sprzedaż ciężarówek elektrycznych rosła w 2025 r. piąty rok z rzędu, po raz pierwszy przekraczając 400 000 sztuk i podwajając się w porównaniu z rokiem poprzednim. Na świecie ciężarówki elektryczne osiągnęły 9 proc. całej sprzedaży ciężarówek; ciężarówki o napędzie akumulatorowym stanowiły 97 proc. sprzedaży ciężarówek elektrycznych; na Chiny przypadło ponad 90 proc. sprzedaży światowej, a jedna na cztery ciężarówki sprzedane w Chinach w 2025 r. była elektryczna.

IEA liczy średnie ciężarówki towarowe (od 3,5 do 15 ton masy całkowitej) i ciężkie ciężarówki towarowe (powyżej 15 ton masy całkowitej). Jej raport z 2026 r. przeklasyfikował furgony dostawcze i inne pojazdy o masie całkowitej 3,5 tony i większej z lekkich pojazdów użytkowych do średnich ciężarówek towarowych, dlatego wartości historyczne mogą się różnić od podanych w raporcie z 2025 r.

W przypadku Europy IEA podaje, że sprzedaż ciężarówek elektrycznych (MFT i HFT) wzrosła w 2025 r. o 40 proc. rok do roku, osiągając prawie 17 000 sztuk i 3 proc. całej sprzedaży ciężarówek w tym regionie. Strona nie podaje, które państwa zalicza do Europy. Klasy i regiony IEA są jej własne, więc w naszej ocenie jej dane nie pokrywają się z kategorią UE stosowaną przez ACEA, a ten tekst ich ze sobą nie porównuje. To, co ACEA, IEA, prawo UE i producenci mówią o napędach akumulatorowych, wodorowych i spalinowych, zestawiono w tekście o napędach pojazdów ciężkich i o tym, co mówią źródła.

Przepisy UE stojące za tą zmianą

Rozporządzenie (UE) 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. zmienia rozporządzenie (UE) 2019/1242 w celu zaostrzenia norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Opublikowano je w Dzienniku Urzędowym 6 czerwca 2024 r., a stosuje się je od 1 lipca 2024 r. Dyrekcja Generalna Komisji Europejskiej ds. Działań w dziedzinie Klimatu podaje, że cele dotyczą nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w danym okresie sprawozdawczym, który trwa od 1 lipca danego roku do 30 czerwca roku następnego. Rozporządzenie zawiera dwa zestawy liczb, które mierzą różne rzeczy.

Średnia unijnego parku pojazdów. Art. 3a ust. 1, dodany do rozporządzenia (UE) 2019/1242, ustala redukcje średniego poziomu emisji CO2 unijnego parku nowych silnikowych pojazdów ciężkich (innych niż pojazdy specjalnego przeznaczenia, pojazdy terenowe i terenowe pojazdy specjalnego przeznaczenia) w porównaniu ze średnim poziomem emisji CO2 w okresie sprawozdawczym roku 2019: 15 % dla podgrup pojazdów 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2025 do 2029 r.; 45 % dla wszystkich podgrup pojazdów innych niż pojazdy specjalistyczne w latach od 2030 do 2034 r.; 65 % dla wszystkich podgrup pojazdów w latach od 2035 do 2039 r.; oraz 90 % dla wszystkich podgrup pojazdów począwszy od roku 2040.

Cele dla poszczególnych podgrup. Pkt 4.3.1 załącznika I ustala cele redukcji emisji CO2, które stosuje się do pojazdów ciężkich w każdej podgrupie pojazdów, w poszczególnych okresach sprawozdawczych.

Zatem 45 % w latach od 2030 do 2034 r. to redukcja średniej unijnego parku pojazdów w porównaniu z okresem sprawozdawczym roku 2019, natomiast 43 % to cel na lata od 2030 do 2034 r., który załącznik I przypisuje w powyższej tabeli podgrupom samochodów ciężarowych, autokarów i autobusów międzymiastowych; obie wartości są w rozporządzeniu.

Rozporządzenie (UE) 2026/1046 z dnia 29 kwietnia 2026 r. (Dziennik Urzędowy z 7 maja 2026 r.) zmienia rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do obliczania jednostek emisji dla pojazdów ciężkich za okresy sprawozdawcze w latach od 2025 do 2029 r. Zgodnie z motywem 4 w tych okresach producenci powinni gromadzić jednostki emisji, jeżeli ich indywidualne poziomy emisji CO2 są niższe od docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2, a nie niższe od ścieżki redukcji emisji CO2. Motyw 3 jako powody wskazuje ułatwienie osiągnięcia docelowych poziomów mających zastosowanie od 2030 r. oraz opóźnienie we wdrażaniu publicznej infrastruktury ładowania wzdłuż autostrad dla pojazdów ciężkich; motyw 2 stwierdza, że zasadnicze znaczenie ma, aby docelowe poziomy redukcji emisji CO2 pozostały niezmienione.

Dyrektywa (UE) 2025/2459 z dnia 26 listopada 2025 r. (Dziennik Urzędowy z 4 grudnia 2025 r.) zmienia dyrektywę 1999/62/WE w odniesieniu do przedłużenia okresu, w którym bezemisyjne pojazdy ciężkie mogą korzystać ze znacznie obniżonych stawek opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury bądź ze zwolnień z ich uiszczania. Jej art. 1 zastępuje dwie daty w art. 7ga ust. 1 akapit piąty dyrektywy 1999/62/WE: 31 grudnia 2025 r. zmienia się na 30 czerwca 2031 r., a 1 stycznia 2026 r. na 1 lipca 2031 r. Zgodnie z motywem 6 fakultatywny charakter zmienionego przepisu oznacza, że państwa członkowskie nie są zobowiązane do transpozycji dyrektywy. Art. 7ga i jego stosowanie w Niemczech omówiono w tekście Opłaty drogowe w UE i klasy emisji CO2: co zmienia klasa.

Modele elektryczne w naszym serwisie

Strony modeli opisanych wyżej ciężarówek o napędzie akumulatorowym, w kolejności alfabetycznej:

• DAF XG i XG+ Electric
• MAN eTGX
• Mercedes-Benz eActros 600, który ma też własny tekst o tym, co 600 kWh oznacza w eksploatacji
• Renault Trucks E-Tech T
• Volvo FH Electric