Autobusy elektryczne: jak działają i jak bardzo rozpowszechniły się w Europie

Autobus elektryczny o napędzie akumulatorowym jest napędzany silnikami elektrycznymi zasilanymi z pakietów akumulatorów, a ładuje się go kablem w zajezdni albo – na dłuższych trasach – po drodze, przez pantograf lub szyny ładowania. ACEA podaje, że pojazdy ładowane z sieci, czyli kategoria obejmująca także hybrydy typu plug-in, stanowiły w pierwszym półroczu 2026 r. 27,7 proc. nowych rejestracji autobusów i autokarów o masie powyżej 3,5 tony w UE, a ten tekst zestawia tę wartość z odmiennymi definicjami i danymi ICCT, T&E i IEA, z deklaracjami samych producentów i z przepisami UE, które wiążą producentów.

Ten tekst dotyczy autobusów o napędzie akumulatorowym. Trolejbusy, autobusy z wodorowymi ogniwami paliwowymi i mechanizm unijnego celu bezemisyjności dla autobusów miejskich omawiamy w tekście o napędach autobusów miejskich i unijnym obowiązku bezemisyjności. Autobusy z ogniwami paliwowymi i autokar wodorowy opisujemy model po modelu w tekście o autobusach i autokarach z wodorowymi ogniwami paliwowymi.

Co uznaje się za autobus elektryczny

W prawie UE autobus elektryczny o napędzie akumulatorowym to jeden z rodzajów bezemisyjnych pojazdów ciężkich. Zgodnie z motywem 9 rozporządzenia (UE) 2024/1610 bezemisyjne pojazdy ciężkie obejmują obecnie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem. Lit. a) definicji „bezemisyjnego pojazdu ciężkiego” w art. 3 pkt 11 rozporządzenia (UE) 2019/1242, zmienionego rozporządzeniem (UE) 2024/1610, obejmuje silnikowy pojazd ciężki bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania albo z takim silnikiem, który emituje nie więcej niż 3 g CO2/(tkm) lub 1 g CO2/(pkm), jak określono zgodnie z art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400; definicja ma kolejne litery, których tu nie omawiamy.

Statystyki wyznaczają własne granice, dlatego w tym tekście dane każdego źródła podajemy osobno i nie przeliczamy jednych na drugie.

W naszej ocenie hybrydy typu plug-in mieszczą się w wierszu ACEA dla pojazdów ładowanych z sieci, ale nie w definicji pojazdów bezemisyjnych ICCT, natomiast autobusy z ogniwami paliwowymi mieszczą się w definicji ICCT i w wierszu „others” ACEA. W tym tekście nie dodajemy, nie odejmujemy ani nie uzgadniamy danych z czterech źródeł.

Jak zbudowany jest miejski autobus elektryczny o napędzie akumulatorowym

MAN i Mercedes-Benz podają akumulator jako liczbę pakietów, która zależy od długości lub wersji autobusu; Solaris podaje jedną pojemność. Trzej producenci, w kolejności alfabetycznej:

• MAN (strona produktu Lion’s City E): 10 E ma cztery pakiety akumulatorów o zainstalowanej pojemności 356 kWh, 12 E – cztery, pięć lub sześć pakietów o pojemności od 356 do 534 kWh, a 18 E – sześć, siedem lub osiem pakietów o pojemności od 534 do 712 kWh. Według MAN każdy dodatkowy pakiet akumulatorów zwiększa zasięg, a mniejsza liczba akumulatorów zwiększa pojemność pasażerską i skraca czas ładowania. Akumulatory są zamontowane na dachu, co zwalnia miejsce, które w innym przypadku zajmowałaby wieża silnikowa. Komunikat MAN z 11 czerwca 2025 r. podaje dla MAN BatteryPack technologię akumulatorów litowo-jonowych (NMC).
• Mercedes-Benz (komunikat Daimler Truck z 2 października 2025 r.): eCitaro solo i krótki eCitaro K mogą mieć od czterech do sześciu pakietów akumulatorów, które w wersji NMC4 mają łącznie do 666 kWh i są rozmieszczone po trzy lub cztery na dachu i dwa w dawnej komorze silnika (wersja z czterema pakietami ma trzy na dachu i jeden w głównej komorze agregatów); przegubowy eCitaro G ma od czterech do siedmiu pakietów, z pakietami NMC4 łącznie do 777 kWh. W pełni naładowany pakiet NMC3 zawiera 98 kWh energii, wobec 111 kWh w przypadku akumulatora NMC4. Daimler Buses opisuje NMC4 jako czwartą generację akumulatorów litowo-niklowo-manganowo-kobaltowych i podaje, że od 2026 r. będą one stosowane w niskopodłogowych autobusach miejskich eCitaro, eCitaro G i eCitaro K; jest to zapowiedź, a ten tekst nie opiera się na żadnym późniejszym źródle, które mówiłoby, kiedy zaczęto stosować NMC4.
• Solaris (karta danych technicznych Urbino 12 electric, październik 2025 r.): akumulatory Solaris High Energy o pojemności 600 kWh.

Chemię akumulatorów deklarowaną przez producentów ciężarówek porównujemy w tekście o chemii akumulatorów w ciężkich ciężarówkach: czym są LFP, NMC i NCA i którzy producenci deklarują którą z nich.

Dokumenty pokazują dwa układy napędowe.

Silnik centralny. MAN podaje centralny silnik elektryczny dla wersji 10 E, 12 E i 12 E LE, a dla 18 E – dwie osie napędowe z dwoma centralnymi silnikami elektrycznymi. Podaje moc ciągłą i maksymalną 160 i 240 kW dla autobusu solo oraz 267 i 320 kW dla autobusu przegubowego, z jednostopniową przekładnią dopasowującą. Karta danych Solarisa z października 2025 r. wymienia centralny silnik elektryczny o mocy 240 kW i portalową oś napędową.

Silniki przy piastach kół. Daimler Buses podaje, że napęd eCitaro opiera się na osi portalowej ZF AxTrax 2 LF z silnikami elektrycznymi przy piastach kół, o mocy szczytowej 440 kW i mocy ciągłej 360 kW.

Według MAN zasięg zwiększa odzyskiwanie energii podczas każdego hamowania. Daimler Buses podaje, że sama pojemność akumulatorów nie mówi wystarczająco dużo o osiągach i zasięgu autobusu miejskiego, że prawdziwym miernikiem jest zużycie energii i że w autobusie miejskim zużycie bardzo silnie zależy od warunków klimatycznych, a tym samym od chłodzenia, a przede wszystkim od ogrzewania wnętrza pojazdu. Przestrzeń pasażerską eCitaro ogrzewa pompa ciepła, a Solaris wymienia dla Urbino 12 electric klimatyzację na CO2 z pompą ciepła.

Ładowanie: w zajezdni i na trasie

Według raportu IEA Global EV Outlook 2026 ładowanie w zajezdniach jest kluczowym elementem elektryfikacji pojazdów ciężkich, zwłaszcza w przypadku miejskich flot autobusowych, które zwykle korzystają z ładowania nocnego lub okazjonalnego w centralnych zajezdniach. IEA podaje, że ładowarki zajezdniowe mają zwykle moc od 50 do 150 kW, a niektóre ładowarki do ładowania okazjonalnego – od 350 kW do 1 MW i więcej, i że w zajezdniach może być potrzebna modernizacja przyłączy sieciowych, zwłaszcza przy większych flotach. Według IEA w niektórych przypadkach przesunięcie części ładowania na porę dzienną lub na okresy poza szczytem może obniżyć maksymalne zapotrzebowanie zajezdni na moc nawet o 60 proc. Agencja nazywa opóźnienia w przyłączaniu do sieci poważnym wąskim gardłem we wdrażaniu autobusów elektrycznych, zwłaszcza w dużych zajezdniach z dużą koncentracją punktów ładowania, i podaje, że na obszarach miejskich ograniczona przepustowość stacji transformatorowych, długie procedury wydawania pozwoleń i potrzeba wzmocnienia sieci mogą opóźnić uruchomienie zajezdni z ładowaniem o kilka lat. Aby umożliwić dłuższe dzienne przebiegi i poszerzyć zastosowania elektrycznych pojazdów ciężkich, potrzebne są według IEA ładowarki na trasie lub inne ładowarki do ładowania okazjonalnego, na przykład na przystankach końcowych lub na stacjach obsługi przy autostradach.

Każdy producent podaje własne dane dotyczące ładowania; w kolejności alfabetycznej:

• MAN (strona produktu Lion’s City E): moc ładowania do 150 kW, a wszystkie pakiety akumulatorów można w pełni naładować w ciągu od dwóch i pół do pięciu godzin. MAN podaje, że dostarcza też odpowiednią infrastrukturę ładowania – kablową albo pantografową.
• Mercedes-Benz (komunikat Daimler Truck z 2 października 2025 r.): ładowanie w zajezdni przez gniazdo w pojeździe, z możliwą mocą ładowania do 150 kW; dwa autobusy eCitaro można ładować jeden po drugim na ładowarce z dwoma punktami ładowania. Na jeszcze dłuższych trasach możliwe jest też doładowywanie przez pantograf lub szyny ładowania, które według Daimler Buses w żargonie technicznym nazywa się ładowaniem okazjonalnym (opportunity charging); w połączeniu z szynami ładowania na dachu moc ładowania wzrasta do 300 kW. Wnętrze można wstępnie klimatyzować podczas ładowania akumulatorów w zajezdni, dzięki czemu – według Daimler Buses – energia na klimatyzację nie jest pobierana z akumulatora na początku kursu, a zasięg się zwiększa.
• Solaris (karta danych technicznych Urbino 12 electric, październik 2025 r.): ładowanie przez złącze wtykowe (plug-in), z pantografem jako opcją; karta nie podaje mocy ładowania.

Każda wartość to deklaracja jednego źródła dotycząca jego własnego autobusu lub ładowarki, więc nie zestawiamy ich ze sobą. Żadne ze źródeł wykorzystanych w tym tekście nie podaje czasu ładowania przez pantograf ani ładowania okazjonalnego w minutach, więc go nie podajemy. Wiążące w UE normy złączy i cele dotyczące infrastruktury ładowania autobusów omawiamy w tekście o napędach autobusów miejskich i unijnym obowiązku bezemisyjności.

Zasięg to deklaracja obwarowana warunkami

Według IEA obecnie nie istnieje zharmonizowany system regulacyjny pomiaru rzeczywistego zasięgu elektrycznych pojazdów ciężkich w różnych krajach i regionach. Dla autobusów agencja podaje średni zasięg dostępnych modeli autobusów elektrycznych o napędzie akumulatorowym – 360 km, około 15 proc. więcej niż w 2020 r. – i ocenia, że już teraz wystarcza on na pokrycie potrzeb przebiegowych autobusów miejskich, które przejeżdżają średnio od 150 do 300 km dziennie. Dodaje, że niewiele dostępnych dziś modeli autobusów elektrycznych o napędzie akumulatorowym może zaspokoić potrzeby autobusów międzymiastowych w zakresie zasięgu, a te mogą przejeżdżać do 800 km dziennie.

Producenci uzależniają publikowane wartości od własnych warunków. Dwa przykłady, w kolejności alfabetycznej producentów:

• MAN (strona produktu Lion’s City E): w strategii wykorzystania akumulatorów „Maximum Range” do 500 km dla Lion’s City 12 E z sześcioma pakietami akumulatorów (w oznaczeniach MAN 6xCBP) i do 460 km dla 18 E z ośmioma (8xCBP). Przypis MAN podaje, że wartości odpowiadają SORT (Standardised On-Road Test), ale z klimatyzacją/ogrzewaniem i prekondycjonowanym pojazdem, a wartości zużycia wyznaczono według VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) w zależności od konkretnej konfiguracji.
• Mercedes-Benz (komunikat Daimler Truck z 2 października 2025 r.): niezawodny zasięg do 600 km dla eCitaro solo i eCitaro K z maksymalnym wyposażeniem w akumulatory NMC4. Przypis w komunikacie podaje, że zasięg wyznaczono wewnętrznie w określonych warunkach, obejmujących maksymalną pojemność akumulatorów, akumulator w stanie z chwili dostawy, typową eksploatację autobusu miejskiego i umiarkowany scenariusz pogodowy; że może on odbiegać na przykład od wartości wyznaczonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400; i że rzeczywisty zasięg zależy od indywidualnego sposobu użytkowania i konfiguracji pojazdu oraz innych czynników zewnętrznych, więc może być niższy lub wyższy od podanej wartości.

Wartości wymieniamy, ale ich nie szeregujemy: każda opiera się na własnych warunkach. Zasięg, jaki Daimler Buses deklaruje dla swojego międzymiastowego autobusu elektrycznego o napędzie akumulatorowym, i warunki, od których go uzależnia, opisujemy przy modelu Mercedes-Benz eIntouro.

Ile autobusów elektrycznych sprzedaje się w UE

Wszystkie autobusy i autokary (ACEA)

ACEA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (European Automobile Manufacturers’ Association), podaje nowe rejestracje autobusów w UE jako jedną pozycję: średnie i ciężkie autobusy i autokary o masie powyżej 3,5 tony. Jej wiersz źródła napędu „electrically chargeable” (ładowane z sieci) obejmuje pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym i hybrydy typu plug-in, więc nie jest to udział samych autobusów akumulatorowych; wiersz „hybrid-electric” (hybrydowe) obejmuje pełne hybrydy i układy typu mild hybrid; pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi są liczone w wierszu „others” (inne), razem z pojazdami zasilanymi gazem ziemnym, LPG, E85/etanolem i innymi paliwami.

Za pierwsze półrocze 2026 r. ACEA podaje wzrost rejestracji pojazdów ładowanych z sieci o 56,8 proc., diesli o 11 proc. i pojazdów hybrydowych o 10,7 proc. Za 2025 r. podaje spadek w przypadku pojazdów hybrydowych o 24,9 proc. i wzrost w przypadku diesli o 5,7 proc. Oba wiersze tabeli dotyczą różnych okresów: całego roku i półrocza. Definicje pochodzą z przypisów do tabel w komunikatach ACEA w formacie PDF; internetowa wersja komunikatu za I półrocze 2026 r. ich nie powtarza. Pozycja autobusów w danych ACEA nie jest podzielona na autobusy miejskie i autokary. Co liczą kategorie ACEA, wyjaśniamy w tekście o tym, co obejmują europejskie dane o rejestracjach ciężarówek.

Autobusy miejskie i autokary (ICCT, IEA, T&E)

ICCT je rozdziela, według własnych definicji. Autobus miejski to pojazd pasażerski używany wyłącznie w środowisku miejskim, o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony. Autobus międzymiastowy ma dopuszczalną masę całkowitą powyżej 7,5 tony i jest używany zarówno w środowisku miejskim, jak i regionalnym. Autokar jest używany wyłącznie w środowisku regionalnym i ma dopuszczalną masę całkowitą powyżej 3,5 tony. Minibus ma dopuszczalną masę całkowitą od 3,5 do 7,5 tony. Dane ICCT dostarczyła firma Dataforce i obejmują one wszystkie państwa UE-27 z wyjątkiem Malty.

Raport ICCT za okres od stycznia do grudnia 2025 r. (marzec 2026 r.) podaje, że udział bezemisyjnych autobusów miejskich w sprzedaży wzrósł między 2024 a 2025 r. z 45 proc. do 58 proc., a bezemisyjne autobusy międzymiastowe i autokary utrzymały w obu latach udział na poziomie 4 proc. Raport za okres od stycznia do czerwca 2026 r. (lipiec 2026 r.) podaje, że w II kwartale 2026 r. ponad 60 proc. nowych autobusów miejskich było elektrycznych, co jest najwyższym dotychczasowym udziałem w tym segmencie i odwróceniem tendencji spadkowej obserwowanej rok wcześniej. Rysunek 4.1 tego raportu dla II kwartału 2026 r. podaje dla autobusów miejskich 61 proc. napędu akumulatorowego, 30 proc. diesla (łącznie z hybrydami) i 9 proc. gazu ziemnego, a dla autobusów międzymiastowych i autokarów – 87 proc. diesla, 8 proc. gazu ziemnego i 5 proc. napędu akumulatorowego. Raport zaznacza, że dane za II kwartał 2026 r. dla Finlandii i Szwecji nie były dostępne w chwili publikacji.

Trzy źródła podają udział autobusów miejskich w UE w 2025 r., a każde z nich mierzy coś innego. Ten tekst ich nie uzgadnia.

• ICCT: bezemisyjne autobusy miejskie stanowiły w 2025 r. 58 proc. sprzedaży, wobec 45 proc. w 2024 r.
• IEA: udział autobusów miejskich o napędzie akumulatorowym w Unii Europejskiej przekroczył w 2025 r. 55 proc., wobec około 45 proc. rok wcześniej.
• T&E, organizacja działająca na rzecz czystego transportu, w komentarzu z 20 lutego 2026 r., który nie podaje źródła danych: sześć na dziesięć nowych autobusów miejskich w UE było w 2025 r. bezemisyjnych, przy czym napęd akumulatorowy i napęd z ogniwami paliwowymi stanowiły odpowiednio 56 proc. i 4 proc. nowej sprzedaży. Udział ogniw paliwowych w nowych autobusach miejskich w UE w 2024 r. organizacja określa na 3 proc.

Co dwaj producenci mówią o własnych flotach

Komunikat MAN z 11 czerwca 2025 r. przytacza słowa szefa marketingu produktowego autobusów, według którego w całej Europie eksploatuje się ponad 2 500 elektrycznych autobusów tej marki. Komunikat Daimler Buses z 2 października 2025 r. podaje, że od rozpoczęcia produkcji seryjnej w 2018 r. firma dostarczyła klientom ponad 3 000 autobusów eCitaro. Jedna wartość liczy autobusy eksploatowane, druga – dostarczone, i nie sumujemy ich ani nie porównujemy.

Ile autobusów elektrycznych sprzedaje się na świecie

Według raportu IEA Global EV Outlook 2026, opublikowanego 20 maja 2026 r. na licencji CC BY 4.0, światowa sprzedaż autobusów elektrycznych osiągnęła w 2025 r. prawie 70 000 sztuk, o 12 proc. więcej niż rok wcześniej. Dane IEA dotyczą autobusów z 10 lub więcej miejscami, zarówno miejskich, jak i międzymiastowych. Napęd akumulatorowy miało 98 proc. autobusów elektrycznych sprzedanych na świecie.

Chiny znów odpowiadały w 2025 r. za większość światowej sprzedaży autobusów elektrycznych, ale według IEA ich udział w światowej sprzedaży stopniowo malał – z prawie 100 proc. w 2018 r. do około 60 proc. w 2025 r. W Chinach, jak podaje IEA, autobusy elektryczne stanowiły ponad 60 proc. całej sprzedaży autobusów, sprzedaż autobusów miejskich była niemal w 100 proc. elektryczna, a pojazdy bezemisyjne stanowiły w 2025 r. około 10 proc. sprzedaży autokarów.

Według IEA Europa jest od dekady drugim co do wielkości rynkiem autobusów elektrycznych na świecie, choć wolumeny sprzedaży pozostają znacznie niższe niż w Chinach. W 2025 r. sprzedaż w Europie przekroczyła 12 000 sztuk, o 28 proc. więcej niż w 2024 r., a udział autobusów elektrycznych w sprzedaży nowych autobusów przekroczył 12 proc. Strona IEA nie podaje, które państwa zalicza do Europy, a te 12 proc. to udział we wszystkich nowych autobusach z 10 lub więcej miejscami, a nie udział autobusów miejskich; w naszej ocenie nie odpowiada on kategorii ACEA i nie porównujemy tych wartości. W podziale na państwa IEA podaje, że w 2025 r. autobusy elektryczne stanowiły ponad 60 proc. sprzedaży nowych autobusów w Norwegii, około 30 proc. w Wielkiej Brytanii i ponad 25 proc. w Niemczech.

Poza tym IEA podaje, że Indie drugi rok z rzędu pozostały trzecim co do wielkości rynkiem autobusów elektrycznych, a ich sprzedaż po raz pierwszy przekroczyła tam w 2025 r. 4 000 sztuk; że w Ameryce Łacińskiej sprzedaż autobusów elektrycznych wzrosła rok do roku ponad trzykrotnie, do ponad 3 000 sztuk, z czego prawie 2 000 sprzedano w samym Chile; oraz że sprzedaż autobusów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych spadła w 2025 r. o 40 proc. w porównaniu z 2024 r.

Moskwa według danych miasta

Dane w tej części pochodzą z komunikatu władz Moskwy z 1 września 2026 r., opublikowanego na miejskim portalu mos.ru. To deklaracja samego miasta, a nie niezależne dane. Według komunikatu od 2018 r. do obiektów Mosgortransu trafiło ponad 3 100 autobusów elektrycznych – w naszej ocenie jest to liczba dostaw, a nie wielkość dzisiejszej floty – które obsługują 310 linii, a średnio codziennie odbywa się nimi ponad 1,2 mln przejazdów. Komunikat podaje, że w zajezdniach i na 59 pętlach zainstalowano ponad 470 stacji ultraszybkiego ładowania, że po ulicach miasta jeżdżą autobusy elektryczne KamAZ i LiAZ i że w tym roku zaczęto dostarczać autobusy ładowane ze stacji z odwróconym pantografem.

Czego prawo UE wymaga od producentów

Rozporządzenie (UE) 2024/1610 z dnia 14 maja 2024 r. zmienia rozporządzenie (UE) 2019/1242 w celu zaostrzenia norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Opublikowano je w Dzienniku Urzędowym 6 czerwca 2024 r., a stosuje się je od 1 lipca 2024 r. Dyrekcja Generalna Komisji Europejskiej ds. Działań w dziedzinie Klimatu podaje, że cele dotyczą nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w danym okresie sprawozdawczym, który trwa od 1 lipca danego roku do 30 czerwca roku następnego. W odniesieniu do nowych autobusów producentów rozporządzenie wprowadza dwa różne mechanizmy i oba dotyczą producenta, a nie miasta ani przewoźnika; jego odrębny przepis dotyczący zamawiających publicznych odnotowujemy na końcu tej części.

Autobusy miejskie: udział pojazdów bezemisyjnych. Art. 3d ust. 1, dodany do rozporządzenia (UE) 2019/1242, stanowi, że w przypadku pojazdów ciężkich, o których mowa w czwartej kolumnie tabeli w pkt 4.2 załącznika I („autobusy miejskie”), producenci przestrzegają wynoszących 90 % i 100 % minimalnych wielkości udziału bezemisyjnych pojazdów ciężkich w parku nowych pojazdów ciężkich zgodnie z pkt 4.3.2 załącznika I.

Jest to udział pojazdów bezemisyjnych, a nie pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym: opiera się na podanej wyżej definicji z rozporządzenia, a motyw 9 wymienia pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem.

Autokary i autobusy międzymiastowe: cele CO2 bez udziału pojazdów bezemisyjnych. W pkt 4.3.1 załącznika I autokary i autobusy międzymiastowe – wiersz, w którym wymieniono też podgrupy 31-L2 i 33-L2 – mają cele redukcji emisji CO2 wynoszące 0 w okresach sprawozdawczych od 2025 do 2029 r., 43 % w latach 2030–2034, 64 % w latach 2035–2039 i 90 % od 2040 r. Tabela pojazdów bezemisyjnych w pkt 4.3.2 wymienia tylko autobusy miejskie. Gdzie przebiega granica między autobusem miejskim a autokarem, omawiamy w tekście o napędach autobusów miejskich i unijnym obowiązku bezemisyjności, a w odniesieniu do klas pasażerskich – w tekście o klasach autobusów według regulaminu EKG ONZ nr 107: klasach I, II, III, A i B.

Zamawiających publicznych dotyczy art. 3e, który to samo rozporządzenie dodaje do rozporządzenia (UE) 2019/1242 i który określa, jak instytucje zamawiające i podmioty zamawiające udzielają zamówień na nowe bezemisyjne autobusy miejskie, a także odrębny akt – dyrektywa 2009/33/WE; w tym tekście nie omawiamy żadnego z nich. Art. 3e omawiamy w tekście o napędach autobusów miejskich i unijnym obowiązku bezemisyjności, a dyrektywę 2009/33/WE – w tekście o przepisach wyznaczających dolną granicę kosztów eksploatacji flot autobusowych.

Modele elektryczne w naszym serwisie

Strony modeli autobusów z wersją elektryczną, w kolejności alfabetycznej:

• Iveco Crossway, nazwa modelu międzymiastowego, którego wersje obejmują elektryczny CROSSWAY ELEC
• MAN Lion’s City, w tym Lion’s City E
• Mercedes-Benz Citaro, w tym w pełni elektryczny eCitaro
• Otokar Kent, wśród którego wersji napędowych jest e-Kent
• Solaris Urbino 12 electric

Pokrewny temat dotyczący ciężarówek i ciągników siodłowych omawiamy w tekście o elektrycznych ciężarówkach i ciągnikach siodłowych: jak działają, co deklarują producenci i gdzie się ładują.