Autobus elettrici: come funzionano e quanto sono diffusi in Europa

Un autobus elettrico a batteria è mosso da motori elettrici alimentati da pacchi batteria e si ricarica via cavo in deposito oppure, sulle linee più lunghe, tramite pantografo o binari di ricarica lungo il tragitto. L’ACEA colloca la quota dei veicoli ricaricabili elettricamente, una categoria che comprende gli ibridi plug-in, al 27,7 per cento delle nuove immatricolazioni nell’UE di autobus e pullman oltre 3,5 tonnellate nel primo semestre 2026, e questa pagina affianca a quel dato le definizioni e i dati diversi di ICCT, T&E e IEA, le dichiarazioni dei costruttori stessi e le norme UE che vincolano i costruttori.

Questa pagina tratta il tipo elettrico a batteria. I filobus, gli autobus a idrogeno con celle a combustibile e i meccanismi dell’obiettivo UE di emissioni zero per gli autobus urbani sono illustrati in Propulsione degli autobus urbani e obbligo UE di emissioni zero. Gli autobus a celle a combustibile e un pullman a idrogeno sono descritti modello per modello nell’articolo sugli autobus e i pullman a idrogeno con celle a combustibile.

Che cosa conta come autobus elettrico

Nel diritto dell’UE un autobus elettrico a batteria è un tipo di veicolo pesante a emissioni zero. Il considerando 9 del regolamento (UE) 2024/1610 afferma che tra i veicoli pesanti a emissioni zero figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli a idrogeno. La lettera a) della definizione di «veicolo pesante a emissioni zero» all’articolo 3, punto 11, del regolamento (UE) 2019/1242, come modificato dal regolamento (UE) 2024/1610, riguarda un «veicolo pesante a motore senza un motore a combustione interna o con un motore a combustione interna le cui emissioni, determinate conformemente all’articolo 9 del regolamento (UE) 2017/2400, sono inferiori a 3 gCO2/(t∙km) o 1 gCO2/(p∙km)»; la definizione contiene altre lettere, che qui non sono trattate.

Le statistiche tracciano i propri confini, per cui questa pagina tiene separati i dati di ciascuna fonte e non converte gli uni negli altri.

Secondo la nostra lettura, gli ibridi plug-in rientrano nella voce dei ricaricabili elettricamente dell’ACEA e restano fuori dalla definizione di emissioni zero dell’ICCT, mentre gli autobus a celle a combustibile rientrano nella definizione dell’ICCT e nella voce «others» (altri) dell’ACEA. Nulla in questa pagina somma, sottrae o concilia dati tra le quattro fonti.

Come è fatto un autobus urbano elettrico a batteria

MAN e Mercedes-Benz indicano la batteria come un numero di pacchi, che dipende dalla lunghezza o dalla versione dell’autobus; Solaris indica un’unica capacità. Tre costruttori, in ordine alfabetico:

• MAN (pagina prodotto del Lion’s City E): il 10 E ha quattro pacchi batteria con una capacità installata di 356 kWh, il 12 E quattro, cinque o sei pacchi, da 356 a 534 kWh, e il 18 E sei, sette o otto pacchi, da 534 a 712 kWh. MAN afferma che ogni pacco batteria aggiuntivo aumenta l’autonomia, mentre un numero minore di batterie aumenta la capacità di passeggeri e riduce il tempo di ricarica. Le sue batterie sono installate sul tetto, il che libera lo spazio che altrimenti sarebbe occupato dalla torre motore. Il suo comunicato dell’11 giugno 2025 indica la tecnologia di batterie agli ioni di litio (NMC) per il MAN BatteryPack.
• Mercedes-Benz (comunicato di Daimler Truck, 2 ottobre 2025): l’eCitaro solo e il corto eCitaro K sono offerti con un numero di pacchi batteria da quattro a sei, che con i pacchi NMC4 raggiungono insieme fino a 666 kWh, suddivisi in tre o quattro pacchi sul tetto e due in quello che era il vano motore (la versione con quattro pacchi ne ha tre sul tetto e uno nel vano degli aggregati principali); l’autosnodato eCitaro G ha da quattro a sette pacchi, fino a 777 kWh complessivi con i pacchi NMC4. Un pacco NMC3 completamente carico contiene 98 kWh di energia, contro i 111 kWh della batteria NMC4. Daimler Buses descrive la NMC4 come la quarta generazione di batterie al litio-nichel-manganese-cobalto e afferma che sarà usata sugli autobus urbani a pianale ribassato eCitaro, eCitaro G ed eCitaro K a partire dal 2026; si tratta di una dichiarazione di intenti, e questa pagina non dispone di alcuna fonte successiva su quando sia iniziato l’uso della NMC4.
• Solaris (scheda tecnica dell’Urbino 12 electric, ottobre 2025): batterie Solaris High Energy da 600 kWh.

Le chimiche indicate dai costruttori di camion sono messe a confronto nell’articolo su che cosa sono le chimiche LFP, NMC e NCA nei camion pesanti e su quali costruttori indicano quale.

I documenti mostrano due schemi di trazione.

Un motore centrale. MAN indica un motore elettrico centrale per il 10 E, il 12 E e il 12 E LE e, per il 18 E, due assi motori con due motori elettrici centrali. Indica una potenza continua e massima di 160 e 240 kW per l’autobus rigido e di 267 e 320 kW per l’autosnodato, con un riduttore di adattamento a uno stadio. La scheda tecnica di Solaris dell’ottobre 2025 indica un motore elettrico centrale da 240 kW e un asse motore a portale.

Motori sui mozzi delle ruote. Daimler Buses afferma che la trazione dell’eCitaro si basa sull’asse a portale ZF AxTrax 2 LF con motori elettrici sui mozzi delle ruote, con una potenza di picco di 440 kW e una potenza continua di 360 kW.

MAN afferma che l’autonomia viene estesa recuperando energia a ogni frenata. Daimler Buses afferma che la sola capacità della batteria non dice abbastanza sulle prestazioni e sull’autonomia di un autobus urbano, che il vero parametro di riferimento è il consumo di energia e che in un autobus urbano il consumo è influenzato molto fortemente dalle condizioni climatiche e quindi dal raffreddamento e, soprattutto, dal riscaldamento dell’abitacolo. Per riscaldare il vano passeggeri dell’eCitaro usa una pompa di calore, e Solaris indica per l’Urbino 12 electric un climatizzatore a CO2 con pompa di calore.

La ricarica: in deposito e lungo la linea

Il Global EV Outlook 2026 dell’IEA afferma che la ricarica in deposito è un elemento cruciale dell’elettrificazione dei veicoli pesanti, in particolare per le flotte di autobus urbani, che di norma si affidano alla ricarica notturna o di opportunità in depositi centrali. Indica per i caricatori in deposito valori tipici da 50 a 150 kW, contro valori da 350 kW a 1 MW e oltre per alcune ricariche di opportunità, e afferma che nei depositi possono essere necessari potenziamenti della rete, soprattutto per le flotte più grandi. In alcuni casi, afferma l’IEA, spostare parte del carico di ricarica nelle ore diurne o nelle fasce fuori punta può ridurre fino al 60 per cento la domanda massima di potenza del deposito. Definisce i ritardi nell’allacciamento alla rete un importante collo di bottiglia per la diffusione degli autobus elettrici, soprattutto per i grandi depositi con un’alta concentrazione di punti di ricarica, e afferma che nelle aree urbane la capacità limitata delle sottostazioni, le lunghe procedure autorizzative e la necessità di potenziare le reti possono ritardare di diversi anni i depositi di ricarica. Per consentire percorrenze giornaliere più lunghe e ampliare gli impieghi dei veicoli pesanti elettrici, afferma l’IEA, servono caricatori lungo il percorso o altri caricatori di opportunità, per esempio ai capolinea degli autobus o nelle aree di servizio autostradali.

Ogni costruttore indica i propri dati di ricarica, in ordine alfabetico:

• MAN (pagina prodotto del Lion’s City E): una potenza di ricarica fino a 150 kW, e tutti i pacchi batteria possono essere ricaricati completamente in un tempo compreso tra due ore e mezza e cinque ore. MAN afferma di fornire anche l’infrastruttura di ricarica corrispondente, via cavo o tramite pantografo.
• Mercedes-Benz (comunicato di Daimler Truck, 2 ottobre 2025): ricarica in deposito tramite una presa sul veicolo, con potenze di ricarica possibili fino a 150 kW; due autobus eCitaro possono essere ricaricati uno dopo l’altro a un caricatore con due punti di ricarica. Per percorsi ancora più lunghi è possibile anche la ricarica intermedia tramite pantografo o binari di ricarica, che secondo Daimler Buses nel gergo tecnico si chiama ricarica di opportunità; in combinazione con binari di ricarica sul tetto, la potenza di ricarica sale fino a 300 kW. L’abitacolo può essere precondizionato mentre le batterie si ricaricano in deposito, in modo che, afferma Daimler Buses, l’energia per la climatizzazione non venga prelevata dalla batteria all’inizio del viaggio e l’autonomia aumenti.
• Solaris (scheda tecnica dell’Urbino 12 electric, ottobre 2025): ricarica tramite connettore, con pantografo come optional; la scheda non indica alcuna potenza di ricarica.

Ogni dato è la dichiarazione di una fonte per il proprio autobus o caricatore, per cui i dati non vengono messi a confronto tra loro. Nessuna fonte usata per questa pagina indica un tempo di ricarica in minuti per la ricarica tramite pantografo o di opportunità, per cui non ne viene indicato nessuno. Le norme vincolanti dell’UE sui connettori e gli obiettivi di ricarica per gli autobus sono illustrati in Propulsione degli autobus urbani e obbligo UE di emissioni zero.

L’autonomia è una dichiarazione, accompagnata da condizioni

L’IEA afferma che attualmente non esiste un regime normativo armonizzato per misurare l’autonomia effettiva dei veicoli pesanti elettrici nei diversi Paesi e regioni. Per gli autobus stima in 360 km l’autonomia media dei modelli di autobus elettrici a batteria disponibili, circa il 15 per cento in più rispetto al 2020, e afferma che questa autonomia è già sufficiente a coprire le esigenze di percorrenza degli autobus urbani, che percorrono in media da 150 a 300 km al giorno. Aggiunge che pochi modelli di autobus elettrici a batteria oggi disponibili possono coprire le esigenze di autonomia degli autobus interurbani, che possono arrivare fino a 800 km al giorno.

I costruttori associano condizioni proprie ai dati che pubblicano. Due esempi, in ordine alfabetico di costruttore:

• MAN (pagina prodotto del Lion’s City E): per la sua strategia di utilizzo della batteria «Maximum Range», fino a 500 km per il Lion’s City 12 E con sei pacchi batteria (6xCBP nella notazione di MAN) e fino a 460 km per il 18 E con otto (8xCBP). La nota di MAN afferma che i dati sono secondo SORT (Standardised On-Road Test) ma con aria condizionata/riscaldamento e veicolo precondizionato, e che i valori di consumo seguono VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) a seconda della configurazione specifica.
• Mercedes-Benz (comunicato di Daimler Truck, 2 ottobre 2025): un’autonomia affidabile fino a 600 km per l’eCitaro solo e l’eCitaro K con la dotazione massima di batterie NMC4. La nota del comunicato afferma che l’autonomia è stata determinata internamente in condizioni specifiche, tra cui la capacità massima della batteria, una batteria nello stato di consegna, un tipico esercizio di autobus urbano e uno scenario meteorologico moderato; che può discostarsi, per esempio, dai valori determinati conformemente al regolamento (UE) 2017/2400; e che l’autonomia effettiva dipende dall’uso e dalla configurazione individuali del veicolo e da altri fattori esterni, per cui può essere inferiore o superiore al valore indicato.

I dati sono elencati, non messi in classifica: ciascuno poggia sulle proprie condizioni. L’autonomia che Daimler Buses indica per il suo autobus interurbano elettrico a batteria, e le condizioni che associa a quel dato, sono illustrate in Mercedes-Benz eIntouro.

Quanti se ne vendono nell’UE

Tutti gli autobus e i pullman (ACEA)

L’ACEA, l’associazione europea dei costruttori di automobili, riferisce le nuove immatricolazioni di autobus nell’UE come un’unica voce, gli autobus e i pullman medi e pesanti oltre 3,5 tonnellate. La sua voce «electrically chargeable» (ricaricabili elettricamente) per fonte di alimentazione comprende i veicoli elettrici a batteria e gli ibridi plug-in, per cui non è una quota dei soli autobus elettrici a batteria; la sua voce degli ibridi elettrici comprende gli ibridi full e mild; i veicoli elettrici a celle a combustibile sono conteggiati nella sua voce «others» (altri), insieme ai veicoli alimentati a gas naturale, GPL, E85/etanolo e altri carburanti.

Per il primo semestre 2026 l’ACEA riferisce immatricolazioni di ricaricabili elettricamente in aumento del 56,8 per cento, di diesel in aumento dell’11 per cento e di ibridi elettrici in aumento del 10,7 per cento. Per il 2025 riferisce gli ibridi elettrici in calo del 24,9 per cento e il diesel in aumento del 5,7 per cento. Le due righe coprono periodi diversi, un anno intero e un semestre. Le definizioni vengono dalle note alle tabelle dei comunicati in PDF dell’ACEA; il comunicato web sul primo semestre 2026 non le ripete. La voce autobus dell’ACEA non è suddivisa tra autobus urbani e pullman. Che cosa contano le categorie dell’ACEA è spiegato nell’articolo su che cosa conta un dato europeo di immatricolazione dei camion.

Autobus urbani e pullman (ICCT, IEA, T&E)

L’ICCT invece li distingue, secondo definizioni proprie. Un autobus urbano è un veicolo per il trasporto di passeggeri usato esclusivamente in ambiente urbano, con una massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate. Un autobus interurbano ha una massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate ed è usato sia in ambiente urbano sia in ambiente regionale. Un pullman è usato esclusivamente in ambiente regionale, con una massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate. Un minibus ha una massa complessiva compresa tra 3,5 e 7,5 tonnellate. I dati dell’ICCT sono stati forniti da Dataforce e coprono tutti i Paesi dell’UE-27 tranne Malta.

Il rapporto dell’ICCT per il periodo da gennaio a dicembre 2025 (marzo 2026) afferma che la quota di vendite degli autobus urbani a emissioni zero è cresciuta dal 45 per cento al 58 per cento tra il 2024 e il 2025, mentre gli autobus interurbani e i pullman a emissioni zero sono rimasti a una quota di emissioni zero del 4 per cento in entrambi gli anni. Il suo rapporto per il periodo da gennaio a giugno 2026 (luglio 2026) afferma che oltre il 60 per cento dei nuovi autobus urbani era elettrico nel secondo trimestre 2026, la quota più alta del segmento finora e un’inversione rispetto alla tendenza al ribasso osservata l’anno precedente. La sua figura 4.1 per il secondo trimestre 2026 indica per gli autobus urbani il 61 per cento di elettrici a batteria, il 30 per cento di diesel (ibridi compresi) e il 9 per cento di gas naturale, e per gli autobus interurbani e i pullman l’87 per cento di diesel, l’8 per cento di gas naturale e il 5 per cento di elettrici a batteria. Il rapporto segnala che i dati del secondo trimestre 2026 per la Finlandia e la Svezia non erano disponibili al momento della pubblicazione.

Tre fonti indicano una quota di autobus urbani nell’UE per il 2025, e misurano cose diverse. Questa pagina non le concilia.

• ICCT: gli autobus urbani a emissioni zero sono stati il 58 per cento delle vendite nel 2025, contro il 45 per cento del 2024.
• IEA: gli autobus urbani elettrici a batteria hanno raggiunto una quota di oltre il 55 per cento nell’Unione europea nel 2025, rispetto a circa il 45 per cento dell’anno precedente.
• T&E, un’organizzazione di advocacy, in un articolo di opinione del 20 febbraio 2026 che non indica la propria fonte dei dati: sei nuovi autobus urbani su dieci nell’UE erano a emissioni zero nel 2025, con le motorizzazioni elettriche a batteria e a celle a combustibile rispettivamente al 56 per cento e al 4 per cento delle nuove vendite. Colloca le celle a combustibile al 3 per cento dei nuovi autobus urbani dell’UE nel 2024.

Che cosa dicono due costruttori delle proprie flotte

Il comunicato di MAN dell’11 giugno 2025 cita il suo Head of Product Marketing Bus, secondo cui oltre 2 500 dei suoi eBus sono in servizio in tutta Europa. Il comunicato di Daimler Buses del 2 ottobre 2025 afferma che dall’avvio della produzione di serie nel 2018 ha consegnato ai clienti oltre 3 000 autobus eCitaro. Uno conta gli autobus in servizio, l’altro gli autobus consegnati, e i due dati non vengono sommati né confrontati.

Quanti se ne vendono nel mondo

Il Global EV Outlook 2026 dell’IEA, pubblicato il 20 maggio 2026 con licenza CC BY 4.0, afferma che le vendite di autobus elettrici hanno raggiunto quasi 70 000 unità nel mondo nel 2025, con una crescita del 12 per cento su base annua. I dati dell’IEA si riferiscono agli autobus con 10 o più posti, compresi sia gli autobus urbani sia quelli interurbani. Le motorizzazioni elettriche a batteria hanno rappresentato il 98 per cento degli autobus elettrici venduti nel mondo.

La Cina ha di nuovo rappresentato la maggior parte delle vendite mondiali di autobus elettrici nel 2025, ma l’IEA afferma che la sua quota delle vendite mondiali è gradualmente scesa da quasi il 100 per cento nel 2018 a circa il 60 per cento nel 2025. In Cina, afferma l’IEA, gli autobus elettrici hanno rappresentato oltre il 60 per cento delle vendite totali di autobus e le vendite di autobus urbani sono state elettriche per quasi il 100 per cento, mentre i veicoli a emissioni zero hanno rappresentato circa il 10 per cento delle vendite di pullman nel 2025.

L’Europa è stata nell’ultimo decennio il secondo mercato mondiale degli autobus elettrici, afferma l’IEA, anche se i volumi di vendita restano molto inferiori a quelli della Cina. Nel 2025 le vendite in Europa hanno superato le 12 000 unità, il 28 per cento in più rispetto al 2024, e la quota degli autobus elettrici nelle vendite di autobus nuovi ha superato il 12 per cento. La pagina dell’IEA non dice quali Paesi consideri Europa, e il 12 per cento è una quota di tutti gli autobus nuovi con 10 o più posti, non una quota di autobus urbani; secondo la nostra lettura non corrisponde alla categoria dell’ACEA, e questa pagina non li mette a confronto. Per Paese, nel 2025, l’IEA riferisce che gli autobus elettrici hanno rappresentato oltre il 60 per cento delle vendite di autobus nuovi in Norvegia, circa il 30 per cento nel Regno Unito e oltre il 25 per cento in Germania.

Altrove, l’IEA riferisce che l’India è rimasta per il secondo anno consecutivo il terzo mercato più grande degli autobus elettrici, con vendite che per la prima volta hanno superato le 4 000 unità nel 2025; che in America Latina le vendite di autobus elettrici sono più che triplicate su base annua, superando le 3 000 unità, con quasi 2 000 vendute nel solo Cile; e che le vendite di autobus elettrici negli Stati Uniti sono diminuite del 40 per cento nel 2025 rispetto al 2024.

Mosca, secondo la città stessa

I dati di questa sezione provengono da un annuncio dell’amministrazione cittadina di Mosca del 1° settembre 2026 sul suo portale mos.ru. Sono la dichiarazione della città stessa, non dati indipendenti. Afferma che dal 2018 sono arrivati nelle sedi di Mosgortrans oltre 3 100 autobus elettrici, un conteggio di consegne che secondo la nostra lettura non corrisponde alla consistenza attuale della flotta, che operano su 310 linee e che su di essi si effettuano in media oltre 1,2 milioni di viaggi al giorno. Afferma che sono state installate oltre 470 stazioni di ricarica ultrarapida nei depositi e in 59 capolinea, che sulle strade della città circolano autobus elettrici di KamAZ e LiAZ e che quest’anno sono iniziate le consegne di autobus che si ricaricano da stazioni con pantografo di tipo invertito.

Che cosa impone il diritto dell’UE ai costruttori

Il regolamento (UE) 2024/1610 del 14 maggio 2024 modifica il regolamento (UE) 2019/1242 per rafforzare i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi. È stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 6 giugno 2024 e si applica dal 1° luglio 2024. La direzione generale Azione per il clima della Commissione europea afferma che gli obiettivi si applicano ai veicoli pesanti nuovi immatricolati in un periodo di riferimento, che va dal 1° luglio di un anno al 30 giugno dell’anno successivo. Per gli autobus nuovi dei costruttori il regolamento fa due cose diverse, ed entrambe ricadono sul costruttore, non su una città o su un operatore; la sua disposizione distinta per gli acquirenti pubblici è indicata alla fine di questa sezione.

Autobus urbani: una quota di emissioni zero. L’articolo 3 quinquies, paragrafo 1, inserito nel regolamento (UE) 2019/1242, dispone: «Per i veicoli pesanti che figurano nella quarta colonna della tabella di cui all’allegato I, punto 4.2 (autobus urbani), i costruttori rispettano le quote minime del 90 % e del 100 % conformemente all’allegato I, punto 4.3.2, di veicoli pesanti a emissioni zero nel loro parco di veicoli pesanti nuovi».

La quota è una quota di emissioni zero, non una quota di elettrici a batteria: usa la definizione del regolamento riportata sopra, e il considerando 9 elenca i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli a idrogeno.

Pullman e autobus interurbani: obiettivi di CO2, nessuna quota di emissioni zero. Nell’allegato I, punto 4.3.1, i pullman e gli autobus interurbani, una riga che elenca anche i sottogruppi 31-L2 e 33-L2, hanno obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 pari a 0 per i periodi di riferimento dal 2025 al 2029, al 43 % dal 2030 al 2034, al 64 % dal 2035 al 2039 e al 90 % dal 2040. La tabella delle emissioni zero del punto 4.3.2 elenca solo gli autobus urbani. Dove passa il confine tra autobus urbano e pullman è illustrato in Propulsione degli autobus urbani e obbligo UE di emissioni zero e, per le classi di passeggeri, in Classi degli autobus I, II, III, A e B secondo il regolamento ONU n. 107.

Gli acquirenti pubblici sono interessati dall’articolo 3 sexies, che lo stesso regolamento inserisce nel regolamento (UE) 2019/1242 e che stabilisce come le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori aggiudicano gli appalti di nuovi autobus urbani a emissioni zero, e da uno strumento distinto, la direttiva 2009/33/CE; questa pagina non illustra né l’uno né l’altra. L’articolo 3 sexies è trattato in Propulsione degli autobus urbani e obbligo UE di emissioni zero e la direttiva 2009/33/CE nell’articolo sulla base normativa dei costi di esercizio delle flotte di autobus.

I modelli elettrici su questo sito

Le schede dei modelli di autobus con una versione elettrica, in ordine alfabetico:

• Iveco Crossway, un modello interurbano le cui versioni comprendono il CROSSWAY ELEC elettrico
• MAN Lion’s City, che comprende il Lion’s City E
• Mercedes-Benz Citaro, che comprende l’eCitaro completamente elettrico
• Otokar Kent, le cui motorizzazioni comprendono l’e-Kent
• Solaris Urbino 12 electric

L’argomento gemello per camion e trattori stradali è Camion elettrici e trattori stradali elettrici: come funzionano, cosa dichiarano i costruttori, dove si ricaricano.