Filobus: linea aerea, batterie e status giuridico

Un filobus è un autobus elettrico che prende l’energia da una linea aerea sospesa lungo la strada e circola sulla strada stessa, senza rotaie. Questa è la descrizione della pagina prodotto di Bozankaya, che costruisce filobus ad Ankara, e la pagina aggiunge un sistema di batterie per i luoghi in cui non c’è la linea. Škoda Group e Bozankaya indicano una tensione di linea di 600 o 750 V. Nell’Unione europea, il considerando 18 della direttiva (UE) 2019/1161 afferma che i filobus sono considerati autobus a zero emissioni a una condizione relativa a come funzionano quando non sono collegati alla rete; in Turchia, l’articolo 3 della legge n. 2918 li colloca nella classe degli autobus.

Situazione al 4 novembre 2026. Letti in quella data: la direttiva (UE) 2019/1161 in sei versioni linguistiche e il testo consolidato della direttiva 2009/33/CE; la legge n. 2918; le pagine sui filobus di Škoda Group, Bozankaya e Solaris e il catalogo inglese di Bozankaya; la pagina tematica sui filobus dell’UITP, l’Associazione internazionale del trasporto pubblico. Non aperti: le schede tecniche alla base delle pagine Trollino di Solaris, che non si sono caricate; le pagine di riferimento di Škoda per 26Tr e 36Tr, che hanno restituito un errore; il Global Trolleybus Figures 2025 dell’UITP; i dati propri di qualsiasi operatore o città. Per questo motivo qui sotto non compare alcun conteggio di flotte o reti.

Che tipo di veicolo è

La pagina prodotto di Bozankaya risponde a «What is trolleybus?» (che cos’è il filobus?) con una sola frase: il veicolo riceve l’energia dalla linea lungo la strada e usa un sistema di batterie dove non c’è la linea, e i filobus «are electric buses that do not require a rail system infrastructure, have low infrastructure costs and have freedom of route because they use the highway» (sono autobus elettrici che non richiedono un’infrastruttura su rotaia, hanno bassi costi di infrastruttura e libertà di percorso perché usano la strada). La pagina non fornisce alcuna cifra per questi costi di infrastruttura. La sintesi dell’UITP del suo Knowledge Brief del 18 dicembre 2023 definisce il filobus «a mode that’s been around for over 130 years» (un modo di trasporto che esiste da oltre 130 anni).

I costruttori descrivono veicoli a pianale ribassato. Solaris chiama il Trollino «a family of low-floor trolleybuses» (una famiglia di filobus a pianale ribassato), e Škoda chiama il 32Tr «fully low-floor car» (veicolo interamente a pianale ribassato). Il catalogo di Bozankaya indica «100% Low Floor, M3 Class I» (100% pianale ribassato, M3, classe I) per tutte e tre le sue lunghezze; il significato della classe I è spiegato nell’articolo sulle classi degli autobus, e le norme sulle uscite di emergenza, che contengono una disposizione propria per il tetto di un filobus, sono trattate nell’articolo sulle porte degli autobus e le uscite di emergenza. Sul Škoda 30Tr tutto l’equipaggiamento elettrico «is stored in a container on the roof of the vehicle» (è alloggiato in un contenitore sul tetto del veicolo). La pagina del Škoda 32Tr e il catalogo di Bozankaya elencano entrambi la frenata rigenerativa.

Un autobus elettrico a batteria si ricarica via cavo in deposito oppure tramite pantografo o binari di ricarica lungo il percorso, come spiegato nell’articolo sugli autobus elettrici. Un filobus prende l’energia dalla linea mentre vi circola sotto.

Che cosa riportano le schede dei costruttori

I tre costruttori di cui sono state lette le pagine usano le stesse tre etichette di lunghezza. La pagina prodotto di Škoda ha le voci 12 m, 18 m e 24 m, Solaris denomina i modelli Trollino 12, 18 e 24 e il catalogo di Bozankaya ha le colonne 12 M, 18 M e 24 M. I parametri erano disponibili per due modelli Škoda da 12 m e per tutte e tre le lunghezze di Bozankaya.

La tabella dei parametri di Škoda etichetta 104 e 95 come «Number of seats» (numero di posti a sedere); il catalogo di Bozankaya indica posti a sedere e capacità passeggeri su righe separate. Lo stesso catalogo risponde «Yes» (sì) alla riga «Operation in Reverse Polarity» (funzionamento con polarità invertita) per tutte e tre le lunghezze e indica una pendenza massima del 18%.

Per il Nord America, Solaris elenca versioni del Trollino da 12 m (40 ft) e 18 m (60 ft), «tailored to local overhead infrastructure and operator requirements» (adattate all’infrastruttura aerea locale e alle esigenze degli operatori). I dati di un Trollino 12 tratti da una scheda Solaris del 2018 sono riportati nell’articolo sulla propulsione degli autobus urbani.

Circolare dove non c’è la linea

Le pagine lette indicano queste soluzioni:

• Solo linea. Solaris elenca «trolleybuses with traction power supply only» (filobus con sola alimentazione dalla linea di trazione).
• Batteria di trazione. Škoda afferma che il 30Tr può avere batterie di trazione nella parte posteriore del veicolo, «allowing a full-fledged ride in places without overhead contact lines» (che consentono una marcia a tutti gli effetti nei luoghi senza linee aeree di contatto), e che il 32Tr «can travel up to 12 kilometers on a single charge» (può percorrere fino a 12 chilometri con una sola carica). Il catalogo di Bozankaya indica LTO come standard, con «NMC or LFP» (NMC o LFP) possibili «depending on project demand» (a seconda delle esigenze del progetto). La pagina nordamericana di Solaris afferma che le batterie consentono di circolare senza linea «even over distances of several dozen kilometers» (anche su distanze di diverse decine di chilometri).
• Supercondensatori. Solaris descrive «hybrid trolleybuses equipped with additional power reservoirs in the form of batteries of supercapacitors» (filobus ibridi dotati di riserve di energia aggiuntive sotto forma di batterie di supercondensatori).
• Generatore diesel ausiliario. Škoda lo elenca come l’altra opzione per il 30Tr.
• Celle a combustibile. Solaris «also sells models fitted with a fuel cell range extender, working beyond the traction line» (vende anche modelli dotati di un range extender a celle a combustibile, che funzionano oltre la linea di trazione).

La pagina prodotto di Škoda definisce la soluzione senza linea «a partial solution» (una soluzione parziale), con la quale i filobus «can also serve areas without overhead lines» (possono servire anche zone senza linee aeree).

Il termine dell’UITP per la ricarica sulla linea è in-motion charging, IMC (ricarica in movimento): «IMC trolleybuses charge as they ride» (i filobus IMC si ricaricano mentre viaggiano). Il catalogo di Bozankaya afferma che nella zona con catenaria la linea fornisce «energy for both the vehicle and its batteries» (energia sia per il veicolo sia per le sue batterie), e la sua pagina delle specifiche indica questa ricarica fino a 60 kW, accanto a una presa CCS fino a 360 kW. Il catalogo esprime l’autonomia in due modi: la pagina 4 parla di «a minimum range of 25 km with its battery» (un’autonomia minima di 25 km con la sua batteria), mentre la pagina 5 indica «Up to 25 km» (fino a 25 km) per il 18 M e il 24 M e «Up to 40 km» (fino a 40 km) per il 12 M, sotto il titolo «Battery Range (With Operating Conditions and Single Charge)» (autonomia a batteria, con condizioni operative e una sola carica).

La ricarica di un autobus elettrico a batteria alla fermata tramite pantografo, e le norme UE sulle interfacce per tale ricarica, sono trattate nell’articolo sulla ricarica di opportunità e i pantografi.

Come lo classificano i testi giuridici

La frase dell’UE viene subito dopo quella secondo cui metà dell’obiettivo minimo fissato per gli autobus acquisiti deve essere conseguita attraverso l’acquisizione di autobus a zero emissioni. Un considerando non è un articolo dispositivo. Non nomina alcun gruppo propulsore specifico, che sia batteria, generatore o cella a combustibile. La parola filobus non compare nel testo consolidato della direttiva 2009/33/CE del 20 maggio 2024, le cui definizioni di veicolo pulito e di veicolo pesante a emissioni zero all’articolo 4 e le cui quote per ciascuno Stato membro sono esposte nell’articolo sulla direttiva sui veicoli puliti e gli appalti pubblici di autobus.

Le versioni linguistiche dello stesso considerando usano «Oberleitungsbusse» (tedesco), «trolebuses» (spagnolo), «trolejbusy» (polacco), «filobus» (italiano) e «trolleybus» (francese); la versione inglese scrive «trolley buses» in due parole.

La norma sulla CO2 dei veicoli pesanti rivolta ai costruttori, e la posizione del filobus rispetto a essa, sono trattate insieme alle altre opzioni di propulsione nell’articolo sulla propulsione degli autobus urbani.

I costruttori citati sopra

Škoda Group afferma: «Škoda has produced more than 15,000 trolleybuses.» (Škoda ha prodotto più di 15 000 filobus.) Afferma che il 30Tr è prodotto dal 2010 e che il 32Tr «had its world premiere in Opava at the end of 2018» (ha avuto la sua prima mondiale a Opava alla fine del 2018), dove l’azienda di trasporti ne ha acquistati dieci per sostituire i suoi filobus Škoda 14 Tr. La sua pagina prodotto elenca anche un 26Tr e un 36Tr. Solaris vende la famiglia Trollino. La pagina prodotto di Bozankaya usa il nome «Bozankaya Trambus». Questi tre sono i costruttori di cui sono state lette le pagine; non sono un elenco completo dei costruttori.