Trolleybus : ligne aérienne, batteries et statut juridique

Un trolleybus est un bus électrique qui tire son énergie d’une ligne aérienne suspendue le long de la route et qui roule sur la route elle-même, sans rails. C’est la description de la page produit de Bozankaya, qui construit des trolleybus à Ankara, et cette page ajoute un système de batteries pour les endroits sans ligne. Škoda Group et Bozankaya donnent une tension de ligne de 600 ou 750 V. Dans l’Union européenne, le considérant 18 de la directive (UE) 2019/1161 indique que les trolleybus comptent comme des autobus à émission nulle sous une condition relative à leur fonctionnement hors réseau ; en Turquie, l’article 3 de la loi n° 2918 les place dans la classe des autobus.

Situation au 4 novembre 2026. Lus ce jour-là : la directive (UE) 2019/1161 dans six versions linguistiques et le texte consolidé de la directive 2009/33/CE ; la loi n° 2918 ; les pages sur les trolleybus de Škoda Group, de Bozankaya et de Solaris, et le catalogue en anglais de Bozankaya ; la page thématique sur les trolleybus de l’UITP, l’Union internationale des transports publics. Non ouverts : les fiches techniques derrière les pages Trollino de Solaris, qui ne se sont pas chargées ; les pages de référence de Škoda sur les 26Tr et 36Tr, qui ont renvoyé une erreur ; le document Global Trolleybus Figures 2025 de l’UITP ; les chiffres propres à un exploitant ou à une ville. Aucun décompte de parc ou de réseau ne figure donc ci-dessous.

Ce qu’est le véhicule

La page produit de Bozankaya répond à « What is trolleybus? » (Qu’est-ce qu’un trolleybus ?) en une seule phrase : le véhicule reçoit son énergie de la ligne le long de la route et utilise un système de batteries là où il n’y a pas de ligne, et les trolleybus « are electric buses that do not require a rail system infrastructure, have low infrastructure costs and have freedom of route because they use the highway » (sont des bus électriques qui n’exigent pas d’infrastructure de système ferroviaire, dont les coûts d’infrastructure sont faibles et qui ont la liberté d’itinéraire parce qu’ils empruntent la route). La page ne donne aucun chiffre pour ces coûts d’infrastructure. Le résumé par l’UITP de son Knowledge Brief du 18 décembre 2023 qualifie le trolleybus de « a mode that’s been around for over 130 years » (un mode qui existe depuis plus de 130 ans).

Les constructeurs décrivent des véhicules à plancher bas. Solaris appelle le Trollino « a family of low-floor trolleybuses » (une famille de trolleybus à plancher bas), et Škoda qualifie le 32Tr de « fully low-floor car » (véhicule entièrement à plancher bas). Le catalogue de Bozankaya indique « 100% Low Floor, M3 Class I » (100 % plancher bas, M3, classe I) pour ses trois longueurs ; ce que signifie la classe I est exposé dans classes d’autobus et d’autocars, et les règles sur les issues de secours comportent une disposition propre au toit d’un trolleybus. Sur le Škoda 30Tr, tout l’équipement électrique « is stored in a container on the roof of the vehicle » (est logé dans un conteneur sur le toit du véhicule). La page du Škoda 32Tr et le catalogue de Bozankaya mentionnent tous deux le freinage régénératif.

Un bus électrique à batterie se recharge par câble au dépôt ou par pantographe ou rails de recharge en cours de route, comme l’expose bus électriques. Un trolleybus tire son énergie de la ligne pendant qu’il roule dessous.

Ce que donnent les fiches des constructeurs

Les trois constructeurs dont les pages ont été lues emploient les mêmes trois désignations de longueur. La page produit de Škoda comporte les intitulés 12 m, 18 m et 24 m, Solaris nomme ses modèles Trollino 12, 18 et 24, et le catalogue de Bozankaya comporte les colonnes 12 M, 18 M et 24 M. Des paramètres étaient accessibles pour deux modèles Škoda de 12 m et pour les trois longueurs de Bozankaya.

Le tableau de paramètres de Škoda intitule 104 et 95 « Number of seats » (nombre de sièges) ; le catalogue de Bozankaya donne les sièges et la capacité en passagers sur des lignes distinctes. Le même catalogue répond « Yes » (Oui) sur sa ligne « Operation in Reverse Polarity » (fonctionnement en polarité inversée) pour les trois longueurs, et donne une pente maximale de 18 %.

Pour l’Amérique du Nord, Solaris énumère des versions du Trollino de 12 m (40 ft) et 18 m (60 ft), « tailored to local overhead infrastructure and operator requirements » (adaptées à l’infrastructure aérienne locale et aux exigences des exploitants). Les chiffres d’un Trollino 12 issus d’une fiche Solaris de 2018 figurent dans motorisations des bus urbains.

Rouler là où il n’y a pas de ligne

Les pages lues nomment ces configurations :

• Ligne seule. Solaris énumère des « trolleybuses with traction power supply only » (trolleybus alimentés uniquement par le courant de traction).
• Batterie de traction. Škoda indique que le 30Tr peut avoir des batteries de traction à l’arrière du véhicule, « allowing a full-fledged ride in places without overhead contact lines » (ce qui permet un trajet à part entière là où il n’y a pas de ligne aérienne de contact), et que le 32Tr « can travel up to 12 kilometers on a single charge » (peut parcourir jusqu’à 12 kilomètres avec une seule charge). Le catalogue de Bozankaya donne le LTO comme standard, avec « NMC or LFP » (NMC ou LFP) possibles « depending on project demand » (selon les exigences du projet). La page nord-américaine de Solaris indique que les batteries permettent de rouler hors ligne « even over distances of several dozen kilometers » (même sur des distances de plusieurs dizaines de kilomètres).
• Supercondensateurs. Solaris décrit des « hybrid trolleybuses equipped with additional power reservoirs in the form of batteries of supercapacitors » (trolleybus hybrides équipés de réserves d’énergie supplémentaires sous forme de batteries de supercondensateurs).
• Groupe électrogène diesel auxiliaire. Škoda l’énumère comme l’autre option pour le 30Tr.
• Pile à combustible. Solaris « also sells models fitted with a fuel cell range extender, working beyond the traction line » (vend aussi des modèles équipés d’un prolongateur d’autonomie à pile à combustible, qui fonctionnent au-delà de la ligne de traction).

La page produit de Škoda qualifie la configuration hors ligne de « a partial solution » (une solution partielle), avec laquelle les trolleybus « can also serve areas without overhead lines » (peuvent aussi desservir des zones sans lignes aériennes).

Le terme de l’UITP pour la recharge sur la ligne est la recharge en mouvement (in-motion charging, IMC) : « IMC trolleybuses charge as they ride » (les trolleybus IMC se rechargent en roulant). Le catalogue de Bozankaya indique que, dans la zone de caténaire, la ligne fournit « energy for both the vehicle and its batteries » (de l’énergie à la fois pour le véhicule et pour ses batteries), et sa page de spécifications mentionne cette recharge jusqu’à 60 kW, à côté d’une prise CCS jusqu’à 360 kW. Le catalogue formule son autonomie de deux manières : la page 4 parle de « a minimum range of 25 km with its battery » (une autonomie minimale de 25 km avec sa batterie), tandis que la page 5 donne « Up to 25 km » (jusqu’à 25 km) pour le 18 M et le 24 M et « Up to 40 km » (jusqu’à 40 km) pour le 12 M, sous l’intitulé « Battery Range (With Operating Conditions and Single Charge) » (autonomie de la batterie, avec conditions d’exploitation et une seule charge).

L’UE fixe des règles d’interface pour la recharge d’un bus électrique à batterie à l’arrêt par pantographe.

Comment les textes juridiques le classent

La phrase de l’UE suit directement celle qui dit que la moitié de l’objectif minimal fixé pour les autobus acquis doit être atteinte par des autobus à émission nulle. Un considérant n’est pas un article du dispositif. Il ne nomme aucun groupe motopropulseur particulier, qu’il s’agisse d’une batterie, d’un générateur ou d’une pile à combustible. Le mot trolleybus n’apparaît pas dans le texte consolidé de la directive 2009/33/CE du 20 mai 2024, dont l’article 4 définit le véhicule propre et le véhicule utilitaire lourd à émission nulle et qui fixe des parts pour chaque État membre.

Les versions linguistiques du même considérant emploient « Oberleitungsbusse » (allemand), « trolebuses » (espagnol), « trolejbusy » (polonais), « filobus » (italien) et « trolleybus » (français) ; la version anglaise écrit « trolley buses » en deux mots.

La règle CO2 applicable aux constructeurs de véhicules lourds, et la place qu’y occupe un trolleybus, sont exposées avec les autres options de motorisation dans motorisations des bus urbains.

Les constructeurs cités

Škoda Group déclare : « Škoda has produced more than 15,000 trolleybuses. » (Škoda a produit plus de 15 000 trolleybus.) Elle indique que le 30Tr est fabriqué depuis 2010 et que le 32Tr « had its world premiere in Opava at the end of 2018 » (a connu sa première mondiale à Opava fin 2018), où l’entreprise de transport en a acheté dix pour remplacer ses trolleybus Škoda 14 Tr. Sa page produit énumère aussi un 26Tr et un 36Tr. Solaris vend la famille Trollino. La page produit de Bozankaya emploie le nom « Bozankaya Trambus ». Ces trois constructeurs sont ceux dont les pages ont été lues ; ils ne forment pas une liste complète des fabricants.